nieuws

 

Het GVU rijdt in het Utrechtse Museumkwartier tot 1 december met de eerste inductiebus van Nederland. Deze elektrische midi-bus voor ringlijn 2 kan tijdens het halteren op beginpunt Utrecht Centraal via inductie – dus zonder snoeren en stekkers – worden bijgeladen. Als de bus boven de laadplaat in het wegdek staat, laat hij zijn eigen laadplaat zakken. Tussen beide laadplaten zit dan 3 tot 4 centimeter. Via een radiosignaal wordt de bus geïdentificeerd. Is de kust veilig, dan gaat de energie met maximaal 60 kilowatt per uur naar de loodzuurbatterijen in de bus. Daarbij is het energieverlies even groot of klein als met een snoer.
Voordelen van inductie zijn onder meer efficiëntie en veiligheid. "Een bus die de hele dag elektrisch rijdt zonder bij te laden is niet te bouwen, dan heb je te veel batterijen nodig", zegt Arnaud van der Sluis, strategie & business development manager bij initiatiefnemer ProRail. "Met gelegenheidsladen – wat ook bij meer haltes zou kunnen – krijg je een grotere actieradius, tot 250 kilometer. Ook hoeft de buschauffeur niet met zijn handen aan de stekker van een kabel te zitten waar 380 volt op staat. Inductie is niet gevaarlijk. De straling die vrijkomt is kleiner dan die van een scheerapparaat. Verder bespaart inductie handelingen. ’s Nachts volladen – nu nog met een stekker – is makkelijker en goedkoper dan een dieselbus voltanken."
Bovendien heeft de stille en schone ‘Coulombus’ geen ontsierende oplaadpalen nodig. Van der Sluis: "Die naam verwijst naar coulomb, de eenheid van elektrische lading, en naar Columbus als eerste ontdekkingsreiziger. En het woord bus zit er al in."
In het kader van 'groen en gemakkelijk' wil ProRail de dalen in de energievoorziening aan treinen benutten om stroom te leveren aan elektrische auto’s, bussen, fietsen, scooters en taxi’s. De stroom voor de bus komt bij deze proef vanwege de kosten niet van ProRail, maar via infrastructuur van Eneco-dochter Stedin. Greenchoice is de leverancier van de stroom, die afkomstig is van windmolens.
De acht jaar oude bus van busbouwer Cacciamali is gehuurd in Italië. Dat type rijdt al zeven jaar in Genua en Turijn. Om problemen te voorkomen, maakt de bus in Utrecht maar enkele tientallen kilometers per dag. Sinds juli is hij geen enkele keer uitgevallen.
De proef kost 2 tot 2,5 ton: een dikke ton voor de bus en de vaste chauffeur en een dikke ton voor de infrastructuur. De Stichting DOEN van de Postcode Loterij betaalt de proef om de inductiebus een steuntje in de rug te geven. Gehoopt wordt op interesse van gemeenten en ov-autoriteiten. De inductiebus rijdt op werkdagen elk uur van 9.30 tot 15.00 uur. Een ritje is gratis, waardoor ook daklozen regelmatig de stille en schone Coulombus pakken.

Na Rover en Mijn-OV is er nu een derde organisatie die opkomt voor reizigers. Deze 'Maatschappij Voor Beter OV' is opgericht door Rikus Spithorst, Trudy Nielsen en Bernard de Vries. Rover zette secretaris en woordvoerder Rikus Spithorst twee jaar terug op non-actief na een onwelgevallige column over Femke Halsema die hij onder het pseudoniem Driek Oplopers had gepubliceerd op internet. Het Openbaar Ministerie heeft Spithorst laten weten dat hij niet zal worden vervolgd wegens opruiing of bedreiging. Nielsen is de echtgenote van Spithorst en De Vries een leraar uit Zoetermeer.
De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi. Enkele speerpunten: OV-chipkaart ook geldig in de taxi, prestaties van ProRail helder en openbaar, minder uitval van ritten bij de RET en eerlijker afrekenen met de OV-chipkaart. Zo heeft Voor Beter OV het IJkwezen gevraagd de nauwkeurigheid van de uitcheckpunten van de OV-chipkaart te testen.
De belangenbehartiging van reizigers wordt nu bijna gemonopoliseerd door Rover, staat op www.voorbeterov.nl. "Rover laat zich zo nu en dan de mond snoeren, draait grotendeels op subsidies en runt een OV-loket waar klachten worden verzameld, terwijl zo'n loket natuurlijk onafhankelijk behoort te zijn." Voor Beter OV zegt 'zeer stevige middelen niet te schuwen als het met het ov de verkeerde kant op dreigt te gaan'.

 

Na een succesvolle proef met actuele vertrektijden van bussen in Noordoost-Brabant op mobiele telefoons kan 'BusMobiel' in heel Nederland worden ingevoerd. Eerst bij de elf ov-autoriteiten die zijn aangesloten bij GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie), later mogelijk ook bij de acht overige ov-autoriteiten. Na een definitief besluit van de GOVI-stuurgroep dit najaar zou BusMobiel dan half 2011 overal kunnen werken. Het systeem moet dan wel sneller en stabieler worden en meer mogelijk maken.
De 50 scholieren en studenten die met hun iPhone meededen aan de acht weken durende proef waren enthousiast over de reisinformatie en vonden hun 'app' vriendelijk in het gebruik. Ze vroegen de actuele vertrektijden op van de dichtstbijzijnde bushalte, of een halte die ze uit een lijstje konden selecteren. Wel duurde het gemiddeld 4 seconden voordat ze de vertrektijden op het scherm hadden. Dat is relatief lang. Bovendien kan GOVI alleen de eerste vijf vertrektijden laten zien. Als meerdere buslijnen een halte aandoen, is die informatie te beperkt.
De provincie Noord-Brabant had CISIS Implementatiemanagement uit Zaandijk ingehuurd als uitvoerder. Die moest alle schakels in de informatieketen aan elkaar rijgen. Dat was lastig met zoveel partijen. Vervoerders leveren de GPS-gegevens van hun bussen aan de server van GOVI. Speciaal ontwikkelde software vertaalt die posities en tijden tot actuele vertrektijden per halte. Vertraagde ritten staan in een rode vertrektijd op het scherm met daarbij het aantal minuten vertraging.
De gebruikers willen later bijvoorbeeld ook graag een routeplanner hebben en het tarief van hun reis zien. Het is de bedoeling dat de markt zelf apps gaat ontwikkelen op basis van actuele GOVI-data en dan niet alleen voor de iPhone, maar ook voor andere mobieltjes.
De proef kostte Brabant 1,2 ton. De software die de provincie liet ontwikkelen is te gebruiken voor heel Nederland. De Brabantse gedeputeerde mobiliteit en infrastructuur Yves de Boer ziet in BusMobiel een alternatief voor dure schermen: "Het is veel goedkoper om BusMobiel te ontwikkelen dan bij ieder station en iedere halte een dynamisch reisinformatiesysteem te plaatsen."

 

Een reis per hogesnelheidstrein mag maximaal 50 euro duurder zijn en van deur tot deur maximaal een uur langer duren dan eenzelfde reis per vliegtuig. Dat vindt de meerderheid van 665 reizigers die in het jaar voor het onderzoek hebben gereisd met NS Hispeed. Het onderzoek is gehouden door Isabel Brouwer, masterstudent sociale geografie aan de Universiteit van Amsterdam. Naast harde redenen als tijd en geld komen er ook zachte redenen uit haar onderzoek om niet te kiezen voor het het vliegtuig: de hogesnelheidstrein is milieuvriendelijker, comfortabeler, veiliger, gemakkelijker, rustiger en plezieriger. Voorwaarde is wel dat er maximaal één overstap in de reis zit. Vervoerders kunnen er volgens Brouwer in hun marketing op wijzen dat treinreizigers in tegenstelling tot vliegtuigpassagiers tijdens hun reis bij de bagage kunnen.

 

De eerste ervaringen met OV-fietsen die op straat staan gestald zijn hoopgevend. "We zijn blij dat de vernielingen meevallen", zegt projectleider Herman Groenewegen van NS OV-fiets. "Welgeteld één afgedraaid ventieldopje en één deukje in een achterspatbord." Wel moeten de automatische OV-fietsklemmen van Lock'n'Go en Ecosol vriendelijker in het gebruik worden. Groenewegen: "Van de klanten krijgt 10 tot 20 procent de OV-fiets er niet in één keer goed uit. Dat is teveel."
De OV-fietsen staan bij twee drukke bushaltes in Haarlem: Houtplein en Verwulft. Per halte staan er vier klemmen met elk twee OV-fietsen. Op het Houtplein worden gemiddeld twee OV-fietsen per dag gehuurd, vooral door medewerkers van de provincie Noord-Holland. Alleen klanten met een blauwe OV-fietspas (en een hoger nummer dan 10.000) kunnen in Haarlem op straat OV-fietsen huren.
Het bleek technisch nog te ingewikkeld om ook klanten met een NS-pas te bedienen. Zij moesten met hulp op www.023ov.nl eerst de code van hun OV-chip bekendmaken."Van de vijf klanten die dat hebben geprobeerd, is het eentje gelukt", zegt Groenewegen. "Daar zijn we toen mee gestopt. Nu kijken we of klanten het via de VVV kunnen regelen."
Volgens directeur Kaj Mook van OV-fiets moet de OV-chip op NS-passen en andere persoonlijke OV-chipkaarten hét identificatiemiddel worden. Klanten hoeven dan geen pincode meer in te toetsen als ze een OV-fiets willen huren, zoals nu bij de automatische OV-fietskluizen, OV-fietsboxen en Bikedispensers.
Met ‘stallen op straat’ zet OV-fiets een eerste stapje naar een publieksfiets, zoals de Vélib in Parijs. De proef kost ruim een ton. Agentschap NL (voorheen SenterNovem) betaalt de helft uit het programma ketenmobiliteit. Ecosol, Lock’n’Go en NS OV-fiets betalen de andere helft. De proef loopt tot eind september.

 

 

Mobility Mixx, aanbieder van mobiliteitskaarten, heeft vorig jaar 60 procent meer zakelijke kilometers per trein, OV-fiets, taxi, pool- en huurauto’s verwerkt dan in 2008. Bedrijven gaan volgens directeur Paul Dam steeds bewuster en duurzamer om met mobiliteit. Bovendien is een mobiliteitskaart in combinatie met poolauto’s goedkoper en zijn werknemers met een Mobility Card vaak productiever.
Van de 10 miljard zakelijke kilometers die in Nederland zijn afgelegd in 2009 heeft Mobility Mixx er 45 miljoen verwerkt. Inmiddels heeft het bedrijf – opgericht door Connexxion en in 2003 overgenomen door LeasePlan Nederland – 70.000 gebruikers die werken bij bedrijven, het ministerie van V&W en een twintigtal provincies en gemeenten.