Sinds de eerste 200 studenten les krijgen op een campus in Heijplaat, noteert rederij Aqualiner 450 tot 500 reizigers per dag op de snelle bootverbinding van Rotterdam naar Heijplaat. De AquaTurtle, die binnenkort wordt omgedoopt tot AquaShuttle, is begin februari beplakt naar een ontwerp van kunstenares Kwannie Tang. Zij won eind 2008 een prijsvraag die honderd inzendingen opleverde. De jury met als voorzitter directeur Sjarel Ex van museum Boijmans Van Beuningen noemde haar ontwerp ‘opvallend, publieksvriendelijk, innovatief en toekomstgericht’. Aqualiner overweegt in te schrijven op de concessie Waterbus (Rotterdam–Drechtsteden) van de provincie Zuid-Holland. De rederij heeft ook interesse om de nieuwe StadsFerry van de Stadsregio Rotterdam te exploiteren.

Het project ’Kortetermijnmaatregelen ketenmobiliteit’ van het programma Randstad Urgent heeft nog geen verbeteringen voor reizigers opgeleverd. De betere keten moet vooral komen van het nog op te richten ov-bureau voor de Randstad, zo luidt de uitkomst van het project. Portefeuillehouder Bert Lubbinge van het Bestuur Regio Utrecht en minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat hadden als bestuurlijk duo de taak maatregelen te ontwikkelen én uit te voeren die het openbaar vervoer en de fiets aantrekkelijker maken en die bijdragen aan betere aansluitingen tussen fiets, auto en openbaar vervoer. Lubbinge concludeert dat de vervoerders, NS Poort en ProRail vooral de informatie over de keten moeten verbeteren. Ze moeten over de grenzen van hun eigen vervoerwijze of gebied heenkijken. En reizigers of ‘multimobilisten’ moeten op websites van 9292, ANWB, NS en ProRail ook alle informatie kunnen vinden over bijvoorbeeld fietsstallingen, P+R-terreinen en andere overstappunten.

Om gezoek in de organisatie te voorkomen, is ProRail van plan een loket voor overheden te openen. Dat heeft directeur Spoorontwikkeling Kees-Jan Dosker aangekondigd op de Dag van de Lightrail. In de praktijk komt het voorstel erop neer dat ProRail het regionale beheer en onderhoud van het spoor plus de verkeersleiding centraliseert in Utrecht en de vier regiodirecteuren meer tijd en ruimte geeft om contacten te onderhouden met ov-autoriteiten en andere regionale partijen. Nu kost het hen vaak veel tijd en moeite om bij ProRail de juiste persoon te vinden. Het loket voor overheden moet binnen een paar maanden open zijn.

Het beheer en onderhoud van RandstadRail kost 25 procent meer dan gedacht. Portefeuillehouder verkeer en vervoer Peter Smit van het Stadsgewest Haaglanden heeft dat gezegd op de Dag van de Lightrail. De hogere kosten zijn te wijten aan hogere slijtage (de sneltrams zijn zwaarder en rijden sneller dan stadstrams), complexe beveiliging en grotere aandacht voor de precieze ligging van de sporen. Een ander probleem is de doorstroming. Om te voorkomen dat sneltrams regelmatig moeten afremmen of zelfs stoppen omdat ze in elkaars ‘blok’ dreigen te komen, heeft vervoerder HTM de spitsfrequentie begin februari op het drukste deel moeten verlagen van 24 naar 20 ritten per uur. Volgens directeur Ton Kaper arriveren de reizigers door die iets lagere frequentie en dus grotere regelmaat gemiddeld vijf minuten eerder op hun bestemming. Tussen Zoetermeer en Den Haag trok RandstadRail eind vorig jaar 94.000 reizigers per dag. Dat is 42 procent meer dan de 66.000 die de Sprinter van NS er in 2006 dagelijks vervoerde.

 

Vanaf begin april krijgen 10.000 nieuwe inwoners van de stadsregio’s Haaglanden en Rotterdam een persoonlijk aanbod om het openbaar vervoer, deelauto’s en fietsenstallingen gratis te proberen. Doel van deze aanpak is het evenaren van de resultaten in München: 7,6 procent meer ov-gebruik en 3,3 procent minder autogebruik. Mobiliteitsmakelaar VCCR voert de marketingactie uit. Opdrachtgevers zijn Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam, die er allebei een ton in steken. Bij verhuizingen kan reisgedrag veranderen. Mensen staan dan open voor informatie. VCCR stuurt 10.000 huishoudens die net zijn verhuisd een brief met informatie over openbaar vervoer, deelauto en fiets. Die mensen kunnen vervolgens probeerkaartjes of gratis abonnementen bestellen voor bus, tram, metro en trein in hun regio, deelauto’s van ConnectCar of Greenwheels, fietsenstallingen en OV-fiets. Om het verschil in gebruik te kunnen meten, krijgt een controlegroep alleen informatie en geen probeeraanbod. Het duurzaamheidsplatform Transumo betaalt een onderzoek van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, het bureau OC Mobility Coaching en de Universiteit van Utrecht dat moet uitwijzen of aanbieders de kosten van deze nieuwe marktbenadering kunnen terugverdienen.

Verkeer en Waterstaat had de regie moeten voeren over de OV-chipkaart. Dat zegt directeur Wim van Tilburg van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer in vakblad Verkeerskunde. Vervoerders en overheden hebben te gemakkelijk gedacht over de tarieven. “Van zone naar kilometer leek logisch. Gaande de rit ben ik tot de conclusie gekomen dat één tarief per gebied eenduidiger is: ‘alleen inchecken’ is eenvoudiger uit te leggen.” Ook hadden de vervoerders hun belangen in de OV-chipkaart gezamenlijk moeten regelen. Tot slot vindt Van Tilburg dat iedere inwoner een gratis OV-chipkaart moet krijgen. “Bij de invoering van de euro heeft ook elk huishouden een setje munten gekregen. Nu is het een mallemolen met een hoop gezeur.”

Op de spoorlijn Zwolle–Kampen rijden vanaf 2012 trams als het project ontheffingen krijgt om niet te hoeven voldoen aan de Spoorwegwet. Dan gelden er minder rigide eisen voor beveiliging van oversteekplaatsen, bebouwing langs het spoor en de maximum snelheid van trams. Projectmanager Jan Baartman van ProRail heeft dat aangegeven op de Dag van de Lightrail. De ombouw begint in de tweede helft van 2010 en duurt twee jaar. Daarna verdubbelt de frequentie van twee treinen naar vier trams per uur. De elektrische regiotrams halen 100 kilometer per uur. De vertramming kost 16 miljoen euro. Ov-autoriteit Overijssel besteedt het vervoer aan en betaalt 13 miljoen. Zwolle en Kampen dragen 2 en 1 miljoen bij aan vijf nieuwe haltes. ProRail laat de baan en beveiliging ombouwen en een simpele bovenleiding neerzetten. In 2012 gaat ook de Hanzelijn open met twee treinen per uur tussen Zwolle en Kampen. Samen trekken de twee lijnen naar verwachting 10.000 reizigers per dag: 8500 met de tram en 1500 met de trein.

De verhuur van de zes elektrische NS-scooters op Den Haag Centraal en HS valt tegen. OV-fiets heeft ze in het eerste jaar ongeveer driehonderd keer verhuurd, vooral in de zomer. Dat is gemiddeld één keer per week per NS-scooter. Volgens directeur Kaj Mook is het lastig dat ze maar in één stad te huur zijn. “Zo’n niche product is dan moeilijk te marketen”, zegt hij. Verder willen pashouders van OV-fiets vooral gezond bewegen en voordelig uit zijn. Het tarief van 12,50 euro voor een NS-scooter ligt een stuk hoger dan de 2,85 euro voor een OV-fiets. Omdat de vaak zakelijke gebruikers de NS-scooter beoordelen met een 8,5 en de huur niet duur vinden, breidt OV-fiets de verhuur deze zomer uit naar waarschijnlijk Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Er komen experimenten met variabele zakelijke tarieven die kostendekkend worden maar toch aantrekkelijk blijven. De aanschaf van een elektrische scooter kost ongeveer 2000 euro. Om schade aan het plaatwerk te voorkomen krijgt de nieuw generatie NS-scooters een beschermbeugel. Ook kunnen de berijders voortaan aan een controlelampje zien of de elektromotor aan staat.

OV-fiets overweegt om vanaf deze zomer ook Segways te verhuren, waarschijnlijk vanuit de stationsstallingen van Amsterdam Zuid, Den Haag HS, ’s-Hertogenbosch, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal. Pashouders moeten eerst een rijtraining boeken via www.segwaybooking.com en een certificaat halen om de elektrische step te kunnen huren. Dat kost 15 euro en is inclusief een jaar abonnementsgeld voor OV-fiets. Op die website kunnen ze de OV-Segway ook reserveren. OV-fiets mikt op een paar honderd ritten per jaar door vooral zakelijke en toeristische gebruikers. “We zien de Segway vooral als een goede binnenkomer bij bedrijven, als bruggetje naar de OV-fiets”, zegt directeur Kaj Mook van NS OV-fiets. Gebruikers kunnen in theorie tot aan hun bureau rijden. Buiten kan de OV-Segway op slot en is hij ook elektronisch beveiligd tegen diefstal. Een Segway kost 5.450 euro. Het huurtarief wordt tussen de 12,50 en 20,00 euro. Uiteindelijk moet er voldoende vraag zijn om de verhuur kostendekkend te maken.

De Stadsregio Arnhem Nijmegen wil één concessie van 15 jaar uitgeven voor de exploitatie van het openbaar vervoer plus de ontwikkeling van vastgoed. De waarde van deze concessie kan oplopen tot 2,5 miljard euro: 1,5 miljard voor het openbaar vervoer en tot 1 miljard voor vastgoed. Het gaat om stationsgebieden en P+R-terreinen in elf gemeenten, dus om kantoren, winkels, woningen en parkeerplaatsen. Met de koppeling van vervoer en vastgoed wil de stadsregio de markt openbreken, de kosten verlagen en de ruimtelijke ordening versterken. “Elke paar jaar een programma van eisen op de markt gooien, de enveloppen openen en dan kijken wie het goedkoopst is, dat werkt niet meer”, zegt programmamanager ov Erik van der Staak in weekblad Binnenlands Bestuur. “Alle innovatie en kwaliteit is weggesaneerd.” Arnhem Nijmegen hoopt meerjarenafspraken te maken met Verkeer en Waterstaat en ProRail over de looptijd van de concessie, de hoogte van de Brede Doeluitkering en de capaciteit op het spoor. De aanbesteding moet eind oktober beginnen en internationale consortia aanspreken.

 

De eerste tramlijn in Groningen wordt in 2014 in gebruik genomen. Dat staat in het plan van de gemeente en de provincie Groningen, dat gemaakt is in opdracht van twaalf gemeenten en twee provincies in de regio Groningen-Assen. Tramlijn 1 loopt dan vanaf Hoofdstation Groningen via de binnenstad naar universiteitscentrum Zernike. Vóór 2020 moet Lijn 2 klaar zijn, die het Hoofdstation verbindt met het Universitair Medisch Centrum (UMCG) en sport- en recreatiegebied Kardinge. Het tracé van Lijn 2 staat nog niet vast. Tot 2020 rijden de trams alleen binnen de gemeente Groningen, daarna ook naar omringende plaatsen in een straal van zo'n 15 kilometer rond de stad. Ook gaan vanaf 2012 meer treinen rijden tussen Assen en Groningen: vier in plaats van drie treinen per uur. Na 2015 gebeurt hetzelfde tussen Groningen en Leeuwarden. Tussen Noord- en Oost-Groningen gaan rechtstreekse treinen rijden via station Groningen. Ook komen er rechtstreekse verbindingen tussen Assen en Leeuwarden, met nieuwe stations in Assen-Noord en Assen-Zuid. De regio streeft tot 2020 naar een verdubbeling van het aantal ov-reizigers. Het hele plan, getiteld ‘Sporen naar de toekomst’, vergt een investering van ruim 700 miljoen euro.

 

Busstations zijn vaak verouderd, verloederd en onveilig. Pogingen om ze te verbeteren stranden vaak in een gebrek aan aandacht en onderhoud. Dat leidt tot borden zonder informatie, armaturen met kapotte lampen en logo’s van verdwenen vervoerders. Treinstations hebben wel basiskwaliteit. Dat zijn de hoofdconclusies van de eerste landelijke Ketenmonitor van OPC, expertisecentrum voor consumenteninspraak in het openbaar vervoer. De gegevens zijn in kaart gebracht door 80 reizigers van 10 Rocov’s (regionale overlegorganen). Vervoerders hebben hun eigen zaakjes meestal redelijk op orde, maar schieten te kort in informatie over overstappen op andere vervoerders. Die informatie is vaak onvolledig of verkeerd. OPC adviseert om eerst de basis in orde te brengen en dan pas actuele reisinformatie in te voeren: “De reiziger heeft meer aan betrouwbare basiskwaliteit dan aan kwetsbare innovaties”.

Eén op de drie infrastructurele ov-projecten verhoogt de welvaart en twee op de drie verlagen de welvaart, die kosten de samenleving meer dan ze opleveren. Dat komt vooral omdat projecten als de HSL-Oost en Zuiderzeelijn peperdure infrastructuur vergen voor relatief kleine stromen reizigers.
Simpele projecten als een station in Maarheeze of meer stoptreinen in BrabantStad scoren wel goed. Dat staat in ‘Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij’, een studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en het Centraal Planbureau. Volgens de onderzoekers Peter Bakker van het KiM en Peter Zwanenveld van het CPB kunnen de maatschappelijke kosten-batenanalyes voor ov-projecten beter. Nu worden zowel kosten (misgelopen accijnsinkomsten voor het Rijk) als baten (meer zitplaatsen en lagere reiskosten voor de reiziger, minder parkeerplekken voor de overheid) over het hoofd gezien.
Elke dag gebruikt ongeveer een miljoen mensen het openbaar vervoer; dat is ruim 5 procent van de bevolking. Het openbaar vervoer verzorgt ook 5 procent van alle verplaatsingen: 2 procent met de trein en 3 procent met bus, tram of metro. Vooral mensen zonder rijbewijs reizen relatief veel met het openbaar vervoer: 35 procent van hun kilometers. “Zo’n hoog aandeel komt niet terug bij andere doelgroepen, zoals ouderen, mensen met een handicap of lage inkomens.” Sterker nog: ouderen en gehandicapten reizen minder dan gemiddeld met het openbaar vervoer. Aparte subsidies voor deze doelgroepen zijn volgens het KiM en CPB daarom weinig effectief om hun mobiliteit te stimuleren.

Het hangt vooral af van ProRail of het project ‘DoubleRail’ van Maarten van Eeghen een vervolg krijgt. Deze voormalige NS-directeur, VenW-topambtenaar en Mobis-voorzitter stelt voor om zijn idee voor hoogfrequente, ultralichte, supergestroomlijnde en draadloos beveiligde treinen te testen met computersimulaties om te kijken hoeveel capaciteit je dan wint en hoe veilig dat is. Partijen als ADSE (certificering), Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Strukton, Thales, TU Delft en Vialis hebben al interesse. Van Eeghen wilde het project aanvankelijk uitvoeren met vernieuwers, maar heeft gegevens van ProRail nodig om berekeningen te kunnen maken. “Uiteindelijk kom je toch uit bij gevestigde partijen, belangen en processen. Zo hebben alle partijen te maken met het beveiligingssysteem ERTMS. Dat remt vernieuwing.” Hij wacht af of ProRail actief wil meedoen, alleen gegevens levert of niet meedoet. Als het allemaal te ingewikkeld of stroperig wordt, sluit Van Eeghen niet uit dat hij het project DoubleRail afblaast.

Het wordt steeds duidelijker dat High Speed Alliance te hoog heeft ingeschreven op de exploitatie van de HSL-Zuid. Om te voorkomen dat HSA (90 procent NS en 10 procent KLM) al failliet gaat voordat de eerste snelle trein rijdt, krijgt het bedrijf vanaf 1 juli maximaal vier jaar uitstel van betaling voor de gebruiksvergoeding. In ruil voor dat uitstel ziet HSA af van claims vanwege de te late levering van hogesnelheidstreinen door vermeende te late specificaties van het Rijk voor het beveiligingssysteem ERTMS. Dat hebben HSA en de ministeries van Financiën en Verkeer en Waterstaat afgesproken. HSA krijgt verder 40 procent korting op de gebruiksvergoeding zolang het hogesnelheidstraject van de Nederlandse grens naar Antwerpen nog niet is vrijgegeven. HSA moet de rente over de uitgestelde gebruiksvergoeding uiterlijk terugbetalen in laatste drie jaar van de 15 jaar durende concessie. Die loopt van 1 juli 2009 tot 1 juli 2024. Zodra een faillissement dreigt, pompt moeder NS een tijdelijk overbruggingskrediet van maximaal 50 miljoen euro in dochter HSA.

De vereniging Mijn-OV lanceert binnenkort het prototype van de ‘ideeënmotor’. Reizigers kunnen dan via www.mijn-ov.nl in verschillende categorieën ideeën aandragen voor beter openbaar vervoer en die ideeën door andere reizigers laten waarderen. Het is de bedoeling dat ideeën of innovaties waar reizigers echt op zitten wachten op die manier boven komen drijven. Mijn-OV wil de hoogst scorende ideeën onder de aandacht brengen van beslissers bij ov-autoriteiten en vervoerbedrijven.