Zo kan trein terrein op vliegtuig winnen

Zo kan trein terrein op vliegtuig winnen

door Barth Donners en Hans Voerknecht in rubriek grensoverschrijdend
11 reacties

Om trein een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig, kan veel bereikt worden met slimme ingrepen op korte termijn, constateren Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Hans Voerknecht (Een Nieuwe Kijk). Zij doen negen suggesties.

De afgelopen maanden hebben we op hele andere manier naar de wereld om ons heen kunnen kijken. Ineens werd duidelijk hoeveel ruimte, zowel fysiek, mentaal als in tijd we opgeven en opofferen aan verkeer. Zo hebben we de afgelopen tijd meegemaakt hoe heerlijk rustig het was zonder al die vliegtuigen in de lucht.

Het zou mooi zijn als we de goede dingen die we in de afgelopen maanden hebben geleerd ook in de toekomst meenemen. Dus horen we op steeds meer plekken de roep om treinreizen een volwaardig en efficiënt alternatief te laten zijn voor korte vluchten. De trein is van deur-tot-deur alles bij elkaar vaak net zo snel, is veel duurzamer en zou – in principe – heel comfortabel kunnen zijn.

En juist op dit moment komt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) met het advies ‘Verzet de wissel: Naar een beter internationaal reizigersvervoer per trein’. Om voor heel Europa de trein een alternatief te laten zijn, moet er nog veel infrastructuur worden aangelegd om het allemaal goed te laten verlopen.

Maar de reiziger heeft nu al meer dan 200.000 km spoor en 11.000 km hsl-spoor tot zijn beschikking. Met ingrepen op korte termijn kan al heel veel bereikt worden.

Nu is de internationale trein een wanproduct

Het advies van het Rli constateert dat het aandeel trein in internationale reizen is gedaald. En dat is begrijpelijk, want de reiziger lijkt wel het minst belangrijk in het internationale treinproduct. De Europese rekenkamer stelde in 2018 al dat: “Deze [de treinreiziger] wordt nog steeds geconfronteerd met tal van knelpunten: gebrekkige reisinformatie, een ingewikkeld boekingsproces, matig comfort, onbetrouwbare dienstregelingen, verre van frequent rijdende treinen en lage snelheden op veel verbindingen.”

En ook uit eigen ervaring kunnen we dit vaststellen. Van de 25 internationale treinreizen die ik, Hans Voerknecht, de afgelopen jaren heb gemaakt, waren er twee helemaal perfect. Zelfs zodanig, dat mijn vrouw bij aankomst uitriep: “Voor deze prijs en dit comfort ga je toch helemaal nooit meer met de auto?”.

Helaas gaat het in het overgrote deel van de reizen totaal anders. Je hoeft maar ergens vertraging te hebben of je mist de volgende trein en de aansluitende reserveringen. Voorbeelden te over van de inzet van antiek en historisch vervangend museummaterieel, zonder deugdelijke ventilatie op een snikhete zomerdag of een alternatief met straalbezopen, zingende, schreeuwende, carnavalsgangers als medereizigers.

Wat daarbij het ergste is, is hoe het internationale spoorwegpersoneel zich in veel gevallen opstelt bij een calamiteit of verstoring. Volkomen paniekerig en met weinig oog voor de reiziger. De reiziger kan zich niet altijd aan de indruk onttrekken dat hij soms meer een last is in plaats van de eindgebruiker. Het rijden van treinen lijkt dan belangrijker dan het bedienen van de reiziger in zijn behoefte om van A naar B te komen.

Het is nauwelijks overdreven om te stellen dat veel mensen er hun hobby van hebben gemaakt om internationaal met treinen heen en weer te rijden, alleen is het onhandig dat er ook nog zo nodig mensen in moeten zitten.

Toppunt van internationaal reizigersongemak is natuurlijk Parijs, waar je op Gare du Nord aankomt, met de RER verder moet reizen naar Gare du Lyon om vervolgens internationaal verder te kunnen. Iedere trein die vanuit Brussel om Parijs heen rijdt, stopt op ieder tussengelegen station. Op veel hsl-lijnen is dat vaak niet meer dan een plank in de wei met een grote parkeerplaats erbij. Daardoor zijn deze comfortabelere, directe treinen vaak langer onderweg dan met de overstap in Parijs.

Van aandacht naar nieuwe infrastructuur naar aandacht voor internationaal

Ook in de debatten van de Tweede Kamer gaat het veel te vaak over nieuwe, snellere infrastructuur. Maar daar zit vaak helemaal het probleem niet. Wie met de trein naar Berlijn reist, ervaart de reistijd vaak helemaal niet zozeer als een probleem. Het is eerder: ‘Hè, ben ik er al?’

Het grote aantal stops onderweg roept wel irritatie op bij de reiziger. Wie van Utrecht naar Hamburg wil, krijgt tot Osnabrück te maken met tussenstops in Amersfoort (incl. overstap), Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim en Rheine, voordat in Osnabrück eindelijk kan worden overgestapt op een trein die niet meer om de haverklap stopt. Dit zijn zeven tussenstops in 226 km, waarvan vijf in Nederland tussen Utrecht en Osnabrück. Tussen Osnabrück en Hamburg zijn het slechts twee tussenstops – waarvan een in Bremen en de andere in een voorstadsstation van Hamburg) op 236km.

Actie 1: minder stops van internationale langeafstandstreinen
Hier kan de politiek natuurlijk vandaag een stokje voor steken: Vanaf dienstregeling 2022 stoppen internationale langeafstandstreinen in Nederland alleen in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem. Natuurlijk hebben de inwoners en bestuurder in Almelo en Hengelo hier een andere visie op, maar zorg dan voor goed vervoer van het tweede niveau naar Osnabrück. En maak afspraken om hetzelfde te doen door Duitsland, België (wat moeten we met station Noorderkempen?!), Frankrijk en andere landen.

Dit is een actie waarmee we in ieder geval nationaal kunnen beginnen, maar die wel om keuzes vraagt.

Voor veel van het overig laaghangend fruit is wel internationale afstemming nodig. Dit betreft een aantal acties met lage kosten en een enorm rendement, maar het is ook wel een lijstje met grote samenhang. Dus moeten ze allemaal worden verzilverd, anders heeft het geen zin. Hiervoor is doorzettingskracht nodig.

Maar het is nog niet gebeurd dat de Tweede Kamer de minister naar een internationale spoorconferentie stuurde, waarbij ze zich zorgen zou moeten maken of ze nog wel minister zou zijn als ze niet met voldoende resultaat terugkwam. De Tweede Kamer kan de minister op pad sturen met het volgende lijstje.

Actie 2: Waar blijft de site treintickets.nl?
Zoals de site vliegtickets.nl? Een onafhankelijke site die voor jou alle treinreisaanbieders verkent en een reis die voldoet aan jouw wensen. Die toegang heeft tot de sites van de vervoerders en daar ook reserveringen op kan plaatsen. Door het ontbreken van zo’n internationale boekingssite lijkt het alsof de trein duurder is dan het vliegtuig, terwijl uit het Rli-advies blijkt dat treinen juist goedkoper is dan vliegen. Maar omdat je zo lang moet zoeken naar het goedkoopste ticket, wordt dit hopeloos.

Het is nagenoeg onmogelijk om deze site nu te bouwen, door de volledige wildgroei aan reserveringssystemen en ticketvoorwaarden in Europa. Waar de digitalisering in veel sectoren tot standaardisatie heeft geleid, is op het spoor juist de fragmentatie versterkt. Zorg dat ticketinformatie en -voorwaarden geüniformeerd worden, vergelijkbaar met de luchtvaart, dit maakt het aantrekkelijk voor aanbieders om tickets aan te bieden.

Lees ook: ‘Internationale ticketing moet makkelijker’

Actie 3: Zorg dat tickets minimaal negen maanden van te voren geboekt kunnen worden.

Actie 4: Voorrang op de internationale corridors voor internationale treinen.
Dus het kan niet meer zo zijn, dat de ICE of de Thalys wordt opgehouden door de boemel tussen Rhenen en Ede. De ondersteuning van de verkeersleiding dient zodanig te zijn, dat de boemeltrein geen toestemming krijgt om te vertrekken als die de internationale trein ophoudt.
Om te beginnen kan de Tweede Kamer dit al simpelweg verplichten op het Nederlandse netwerk, want ook daar komt het maar al te vaak voor. Procedures hiervoor moeten in Europa gelijk getrokken worden, met hierin een duidelijke afweging van het internationale belang.

Actie 5: Haal alle oude vastgeroeste vertraging uit het systeem.
Bovenstaand kaartje geeft weer hoeveel winst er in de treinreistijd geboekt kan worden als er simpelweg binnen de bestaande mogelijkheden geoptimaliseerd zou worden.

Voor alle acties waar afstemming met Europa nodig is, kan Nederland eerst de hand in eigen boezem steken en de juiste voorwaarden creëren. Niks doen omdat de buurlanden ook niks doen is een weinig overtuigend argument. Nederland kan ook de voorwaarden scheppen om internationaal verkeer, zonder directe ministeriële Europese afstemming, te stimuleren.

Actie 6: Zorg voor (meer) kansen voor nieuwe spooraanbieders.
De internationale spoormarkt is kapitaal intensief, het materieel is duur en specifiek inzetbaar en de barrières voor toelating zijn vaak groot. Het is weinig interessant om deze investeringen voor korte termijn en lage zekerheid aan te gaan. Dat blijkt ook uit het uitblijven van aanbieders in deze markt. Zorg voor bedrijfszekerheid voor nieuwe aanbieders. Dit betekent langere termijn zekerheid over de beschikbaarheid van faciliteiten treinpaden en toelating.

Actie 7: de reiziger moet ook internationaal op 1, 2 en 3.
Stimuleer het ontstaan van een serieuze internationale treinreismarkt. Zowel voor het recreatieve verkeer als voor het zakelijke verkeer. Voor het zakelijke verkeer betekent dit wanneer er een zakelijke reis geboekt wordt naar een bestemming op redelijke treinafstand, standaard een treinreis geboekt wordt. Hiervoor moet wel de kwaliteit van het reizen per trein eerst drastisch verhoogd te zijn.

Er zijn voldoende beleidsmaatregelen te bedenken die reeds worden toegepast om verschillende vormen van mobiliteit (nationaal) te stimuleren. Het verschil tussen internationale trein en (internationaal) vliegen dient zoveel mogelijk gelijkgetrokken te worden. Bijvoorbeeld door het (zoveel mogelijk) minimaliseren van de btw voor internationale treinen, ongeacht het btw-tarief van de buurlanden.

Hoe mooi zou het zijn als ineens allerlei treinen net even de grens over zouden rijden om zo een gunstige prijs te kunnen bieden? Of door de aftrekbaarheid van kosten reizen gelijk te trekken of voordeliger te maken voor de trein.

De spoorvervoerders worden nog steeds vooral afgerekend op de nationale vervoerprestaties, zowel in de publieke opinie als in de concessies. Niet zo heel vreemd als een nationale overheid de internationale vervoersstromen opneemt in een nationale concessie. Toch kunnen ook de vervoerders zelf aan de bak om de reis aantrekkelijker te maken. De reiziger centraal zetten is hierin het startpunt. De trein, ook internationaal, is er voor de reiziger.

Actie 8: Zorg nou eindelijk voor slimme communicatie.
Te vaak wordt de reiziger geconfronteerd met eigenaardigheden van het spoorsysteem: de vaste nummering van treindelen, het niet aangeven van een veranderde vertrektijd vanwege een ander treinnummer, de onmogelijkheid om treinen last-minute te kunnen reserveren, et cetera.

Geef de internationale reiziger de informatie die nodig is voor de reis, door slimme communicatie en het inzetten van ICT. Draag wel zorg dat de communicatie correct is en goed functioneert. Te vaak worden vertrektijden verkeerd gemeld, waardoor reizigers onnodig lang staan te wachten of juist hun treinen missen.

Communicatie en ICT moeten ook bijdragen aan een slimme en snelle overdracht van reserveringen tussen treinen, indien een aansluiting wordt gemist. In de luchtvaart is de alternatieve boardingpass van de aansluitende vlucht soms al binnen voordat de eerste vlucht geland is. Hiermee krijgt de reiziger zekerheid van zijn reis.

Natuurlijk kan de minister hier zelf niks aan doen, maar de kamer kan haar wel dwingen lastig te worden tegen de vervoerders als die dit soort basale zaken niet op orde hebben.

Actie 9: Investeer in comfort en verschillende comfortniveaus.
Een aantal jaren geleden was er entertainment in de trein op het traject Utrecht-Basel. Een aantal enthousiaste jongeren organiseerde voor 10 euro per kind treinentertainment voor kinderen. Wat was dat een enorme winst ten opzichte van een auto vol jengelende kinderen: heerlijk 6 uur lang lekker lezen en ontspannen met een lekker hapje en drankje, terwijl de kinderen zich prima vermaakten.
Hetzelfde geldt ook voor comfortniveau voor de zakelijke reiziger. Zorg dat -uiteraard tegen extra betaling- deze voor extra comfort kan kiezen. Met een tafeltje, extra goede dedicated wifi, bediening op afroep. Kortom: er is ongetwijfeld markt voor extra comfort een voor extra kwaliteit zoals bij de ouderwetse Oriënt Express.

Kortom, ook zonder mega-investeringen kan de internationale trein het ov nu al gemakkelijk korte vluchten de baas. Het ov is nu al sowieso duidelijk goedkoper dan vliegen, ondanks de goedkope vliegtickets. Met het hele gezin voor 55 euro Rotterdam-Keulen, eerste klas. Kom daar maar eens op met het vliegtuig.

Maar dan moet wel de reiziger op één staan, met gemak, comfort en eenduidigheid. En moet het internationaal reizen het op sommige corridors winnen van het nationale belang.

11 reacties

  1. Gayo
    17 juli 2020 om 08:40- Reageren

    Jullie lijken niet goed op de hoogte te zijn van het ov. Er bestaat namelijk geen boemel tussen Rhenen en Ede. Er rijdt een stoptrein vanuit Utrecht via de Klomp-Veenendaal en Ede naar Arnhem. Bedoel je die soms??
    De “boemel” uit Rhenen rijdt rechtstreeks naar Utrecht en dan verder.

  2. Jasper
    17 juli 2020 om 18:52- Reageren

    Hoewel dit niet helemaal hierop toepasbaar is, omdat dit internationaal moet gebeuren, vind ik dat in mijn ervaring het reizen met de Shinkansen in Japan alle verbeterpunten die hierboven beschreven zijn, omvat.

    De snelste variant (nozomi) heeft daar voorang op de langzame kodama en stopt nog minder.

    Hierbij moet wel gezegd worden dat deze treinen allemaal een eigen spoor hebben due los van de boemeltreinen is.

    Maar een dergelijk systeem zou een mooi einddoel zijn.

  3. Savio
    17 juli 2020 om 23:34- Reageren

    Het belangrijkste is om de reiziger centraal te stellen en niet de vervoerder. De stappen die hier worden genoemd zijn essentieel, verlaag, of nog beter, schaf de BTW af op het OV en plaats hoogtarief op de vliegtickets.

  4. christel
    18 juli 2020 om 14:33- Reageren

    Heel heel heel graag zo snel mogelijk goede treinverbindingen tegen redelijke prijzen….voor mij zou het al veel opleveren als het informatie-systeem helder zou zijn en de prijzen van vlieg-en treinverkeer meer in verhouding
    In t vliegverkeer kan afstemming, in treinverkeer lijkt daar nooit op te zijn ingezet. Dat wordt tijd!!!!

  5. David Nijenhuis
    19 juli 2020 om 00:05- Reageren

    De mogelijkheid 9 maanden vooraf boeken is vragen om problemen. In Duitsland zijn door de verruimde mogelijkheid tot 6 maanden vooraf boeken (eerst waren het er 3!) tot malafide bureau’s die goedkope tickets massaal opkopen en ze op sites als EBAY tegen woekerprijzen doorverkopen. Daarnaast is door het uitbreken van pandemieën (denk nou maar niet dat er na Corona geen nieuwe pandemie zal uitbreken!), vooruit plannen niet meer haalbaar, daar de reiziger met een grote onzekerheid zit, dat er wat reisadvies betreft code-oranje wordt afgegeven, of een Lockdown volgt. Gevolg, een vakantie moet vervolgens geannuleerd worden, waarbij de reiziger al snel honderden Euro’s kwijtraakt, (ook omdat reisverzekeringen de geleden schade zo goed als niet dekken).

    Daarnaast is het wegvallen van een stop in Hengelo ook geen snugger actiepunt. Iemand vanuit bijv. Almelo moet eerst naar Utrecht, (of in een reëlere optie Deventer) om op de internationale trein te kunnen stappen (en dus met meerdere kaartjes werken), een verplichting om op een interregionale trein naar bijv. Osnabrück, of Hannover te stappen, zal weer reizigers naar auto en vliegtuig jagen. Kortom, over de actiepunten 1 en 3 is niet nagedacht. Kortom, het bureau moet z’n huiswerk beter maken en opnieuw een rapport schrijven dat wel deugdelijk is.

  6. Ties
    19 juli 2020 om 11:06- Reageren

    Belangrijk is dat er verschillende soorten verbindingen naast elkaar zijn op een dag. Dus en de directere trein naar Berlijn zonder al die tussenstops en de huidige met.
    Voorbeeld is de Brussel-Marseilles verbinding 2x per dag in nog geen 6 uur die helemaal niet in Parijs stopt. Of Barcelona-Malaga die niet in Madrid stopt.
    Verder zou een nacht-hsl ook enorm helpen mbt de langere afstanden. Stel je voor: Rotterdam-Barcelona in één nacht (los van elkaar kan dit nu al in iets van 9 uur).

  7. Tonny
    19 juli 2020 om 19:47- Reageren

    De Shinkansen is geniaal. Ontworpen buiten de lokale lijnen om, dus geen laat van elkaar. Dat hebben we nodig. Maar dat kost wel geld, en decennia om te bouwen. Hadden ze twintig jaar geleden mee moeten beginnen. Maarja, zolang mobiliteit als markt wordt gezien zal er niks gebeuren. Behalve meer asfalt omdat koning auto erom vraagt.

  8. Tom Brughuis
    20 juli 2020 om 10:06- Reageren

    Er zitten mooie pleidooien in dit stuk, maar de stellers spreken zichzelf ook tegen. Het gaat volgens hun niet om de reistijd, maar om het aantal tussenstops. Vervolgens pleiten ze er voor om de IC naar Berlijn via Arnhem en het Ruhrgebiet te laten rijden. Een langere route en meer risico op vertraging omdat trajecten worden gebruikt die al heel vol zitten. Laten we voor nu vooral kijken hoe bestaande verbindingen beter kunnen. De IC naar Berlijn kan Hilversum, Apeldoorn, Almelo, Bad Bentheim, Bad Oeynhausen/Bunde, Minden en Wolfsburg overslaan. Meer stations zou onlogisch zijn, want dan mis je relevante aansluitingen voor verdere binnenlandse IC routes. Niet iedereen hoeft per slot van rekening in Amsterdam resp Berlijn te zijn. De route zal dan sneller voelen, voldoende aansluitingen hebben en toch nog 3 kwartier sneller zijn. Uiteraard is een Japans systeem ideaal, maar dan moeten we heel veel meer willen investeren in spoor en materieel. Wedden dat de autolobby dat gaat blokkeren? Dus eerst maar het laaghangend fruit!

  9. Frans
    21 juli 2020 om 21:46- Reageren

    De trein naar Berlijn is niet comfortabel en niet snel.Erger nog dat de catering ook vaak te wensen overlaat. (niet de personen) Het overslaan van stations geeft natuurlijk tijd winst. Maar een reiziger terug laten reizen werkt averechts. Het laatste station c.q het eerste station nabij de grens zal daarom als stopplaats in Nederland gehandhaafd moeten blijven. De IC naar Brussel is handig omdat voor deze IC niet van te voren gereserveerd hoeft te worden. Deze kan echter eenvoudig veel tijd winst halen door Noorder-Kempen en Zaventem over te slaan. Het is immers de vervanging van het vliegtuig, Deze IC heeft daar dus niets te zoeken. Nog meer tijdwinst is te halen door Breda niet in te gaan, maar te stoppen op de kruising met de lijn Breda- Roosendaal. Een simpel station volstaat, met slechts een kap boven de perrons. Aangeven op de elektronische borden waar de 1e klas rijtuigen zich bevinden is ook handig voor de reiziger. Deze IC staat immers niet met zijn wagennummers op de borden. Versnelling zal meer reizigers trekken. Bij vertraging moeten de internationale treinen voorrang krijgen. Helaas worden ze nu vaak achter een goederen trein cq een sprinter gezet.

  10. Marinus Reips
    22 juli 2020 om 06:41- Reageren

    Minder vliegen = meer treinen = meer perrons.
    Vóór de corona-crisis vertrok iedere minuut een vliegtuig vanaf Schiphol en zo’n beetje de helft van de vluchten gingen naar bestemmingen die qua reistijd kunnen concurreren met de trein. Als we echt willen dat er minder wordt gevlogen zullen er dus veel meer treinen bij komen. Maar onze stations kunnen het huidige aantal treinen nu al nauwelijks aan. Dit is de reden waarom onze buurlanden wel S-bahn hebben (gewoon een uitbreiding van het aantal stoptreinen en tussenstations) en Nederland nog steeds niet: een enorme potentie die niet wordt benut. Het beleid is juist om pal naast stations driftig te bouwen (zoals Utrecht). Er zijn zelfs plannen om ook over spoorlijnen heen te bouwen en dan wordt capaciteitsuitbreiding helemaal onmogelijk. Het Rijk kiest niet voor uitbreiding van het treinverkeer (dat volgens het CBS toeneemt) maar wel voor sneltram en metro (dat volgens het CBS afneemt) en … voor Schiphol … en voor snelweguitbreidingen. En het Rijk betaalt, dus bepaalt.

  11. DuitseLeeuw
    28 juli 2020 om 16:31- Reageren

    @Gayo, Er rijden alleen “boemels” tussen Utrecht en Rhenen en tussen Ede-W en Arnhem.
    Tussen Utrecht/Maarn en Ede-W/Arnhem rijden geen rechtstreekse sprinters alleen IC’s.

    @Frans, In België zijn de IC’s (helaas) verplicht om via Zaventem te rijden en er te stoppen. Was een overheidseis om de Diabolo-verbinding Zaventem-Brussel aan te leggen.
    Noorderkempen zal niet snel worden overgeslagen, aangezien IC-Brussel de enige trein is die daar stopt.

Laat een reactie achter

Lees ook