De regio verlost zich van de underdogpositie

Na jarenlange bezuinigingen op ‘dunne’ buslijnen kan publieke mobiliteit een ommekeer betekenen in de bereikbaarheid van het platteland. Publieke mobiliteit is volop in ontwikkeling; het is te voorzien dat het verschillende vormen krijgt. Zuid-Holland ziet het als onderdeel van de transitie naar duurzame mobiliteit, Zeeland overwint de eerste hobbels -waaruit blijkt dat markt en overheid elkaar bij innovaties nog niet altijd goed weten te vinden- en in Groningen en Drenthe is het al volop in ontwikkeling, inclusief de ontwikkeling van hubs die je ervoor nodig hebt.

Jaarsma vindt het een goede keuze om de uitvoering in één hand te leggen bij het samenwerkingsverband tussen gemeenten en provincies “Publiek Vervoer” en deze fysiek in hetzelfde pand als het OV-bureau Groningen Drenthe te huisvesten. “Beide organisaties houden de regie en pakken het systematisch aan. Ze maken daar de juiste keuzes: de Qliner en Q-link op de sterke routes, stads- en streeklijnen op de minder sterke routes en hubs met deelmobiliteit voor de diffuse en kleinere vervoerstromen in het landelijk gebied. Dat is duidelijk en werkt goed. Buslijnen die vroeger hooguit 2 tot 4 x per uur reden, rijden nu als Qliner of Q-link 6 tot 8 x per uur. Men is er heel goed in geslaagd de latente vraag aan te boren en vervoerstromen te bundelen.

Nanninga geeft aan dat doelgroepenvervoer vele verschijningsvormen heeft. Uit onderzoek voor de Vervoerregio Amsterdam blijkt dat er minimaal 10 verschillende vormen van doelgroepenvervoer zijn die onder de verantwoordelijkheid van vier ministeries vallen op basis van 14 verschillende wetten. De verantwoordelijkheden zijn vervolgens belegd bij instanties als het UWV, ziektekostenverzekeraars, zorginstellingen en gemeenten. Sommige instanties ‘doen het erbij’ en de doelen zijn niet altijd gelijkluidend en soms tegengesteld. Voor de ene organisatie is het doel om vervoerarmoede tegen te gaan, terwijl de andere organisatie zo min mogelijk geld kwijt wil zijn aan het doelgroepenvervoer. Dit werkt echter averechts. Het is daarom geen wonder dat het her en der een lappendeken is omdat soms elke vorm apart aanbesteed is en iemand die recht heeft op zittend ziekenvervoer soms niet samen mag reizen met zijn of haar begeleider. Gevolg is dat de bezettingsgraad van taxi’s vaak onder de 2 inzittenden is. Voor taxibedrijven is doelgroepenvervoer pas lucratief als meerdere vormen in hetzelfde gebied gecombineerd kunnen worden, zodat ook ritten beter gecombineerd kunnen worden. Raakt een taxibedrijf een contract kwijt, dan kan dat het verschil zijn tussen een winstgevende en een verlieslatende exploitatie.

Bij Publiek Vervoer is het wel gelukt om veel vormen van doelgroepenvervoer te bundelen en dit soort onpraktische en kostbare onvolkomenheden te voorkomen.

Kern

“Je moet vooraf goed nadenken over het organiseren van publieke mobiliteit”, waarschuwen Jaarsma en Nanninga. “Zo moet je je afvragen op welk schaalniveau je wilt opereren. Het moet niet te kleinschalig zijn, zoals het doelgroepenvervoer laat zien. Ook lokale initiatieven voor bijvoorbeeld deelfietsen zijn te klein en worden bij gebrek aan succes of een goede back office vaak alweer snel opgedoekt. Je kunt dingen beter regionaal of landelijk opzetten, dan krijg je schaalvoordelen en een professionele organisatie, zoals bijv. OV-fiets laat zien. Ook voorkom je dat gebruikers allemaal verschillende apps nodig hebben. Voor elke stad en elke deelvorm een andere app is niet praktisch.”

Bovendien moet, met alle aandacht voor publieke mobiliteit en de ontwikkeling van hubs in kleine kernen, in het oog worden gehouden dat de kern van het hele netwerk altijd een treinstation en soms een busstation blijft. “Provincies en gemeenten moeten daaraan denken, al gaan ze niet zelf over het station en betekent het dat ze moeten samenwerken met ProRail en de treinvervoerders. Een aantrekkelijk station heeft een logische centrumfunctie en is de basis voor alles wat je met OV en publieke mobiliteit doet.”

Het station moet daarom de kern vormen van de stedelijke ontwikkeling. “Neem projectontwikkelaars en woningbouwverenigingen mee in je verhaal. Zorg dat ze meer rond stations gaan bouwen. Bouwen rond spoorlijnen is door wet- en regelgeving en bestaande infrastructuur lastiger dan rijtjeshuizen in een weiland neerzetten. Maar het zal toch moeten, gezien de woningbouwopgave die we hebben.”

Regio opfleuren en versterken

Als dit goed wordt gedaan, dan kunnen ook plattelandsgemeenten (weer) een centrumfunctie krijgen en aantrekkelijke vestigingsplaatsen worden voor wonen en werken. Nanninga: “Neem de beoogde spoorverbinding tussen Twente en Groningen, de Nedersaksenlijn, waar onder meer Sweco onderzoek naar doet in het kader van de lopende MIRT-procedure. De verwachting is dat eind van dit jaar de startbeslissing valt voor de volgende (verkennings-)fase. Nanninga: “Rond de Nedersaksenlijn moet je niet alleen nieuwe stations openen, zoals Stadskanaal en Ter Apel. Ook moet je de bestaande stations van bijv. Almelo, Hardenberg, Coevorden, Emmen en Veendam slim herstructureren en qua functie verstevigen. De hele regio kan daardoor enorm opfleuren.”

De plannen voor de Nedersaksenlijn passen in de toenemende aandacht voor “de regio” – de gebieden ver weg van de Randstad. De indruk is vaak dat deze gebieden aan hun lot worden overgelaten. Niet alleen in Nederland overigens, zie bijvoorbeeld de protesten van de Gele Hesjes in Frankrijk. Eén van de achterliggende doelen van de Nedersaksenlijn is te komen tot “blijverschap”. Veel jongeren trekken vanwege hun studie naar de steden, maar ze komen niet meer terug vanwege gebrek aan werk, bereikbaarheid en perspectieven.

Maar het is niet alleen een kwestie van vragen om meer voorzieningen, stelt Jaarsma: “Meer voorzieningen voor de regio zijn goed, maar je moet als regio dan ook bereid zijn om meer woningen te bouwen. Daardoor kun je van krimpregio weer groeiregio worden en creëer je meer vraag naar vervoer. Denk integraal: beschouw mobiliteit, ruimtelijke ordening en economie in samenhang met elkaar. Zo kun je mensen naar je regio halen en de tegenstelling tussen stad en platteland verzachten.”

Nu zijn er nogal wat krimpregio’s waar mensen niet zomaar weer naartoe zullen trekken. Dat is waar, erkent Nanninga: “Zorg daarom voor ondersteunend economisch en ruimtelijk beleid, waardoor je groei, woningbouw, werkgelegenheid, meer voorzieningen en betere verbindingen mogelijk maakt.” Dat lukt niet van vandaag op morgen, maar de vraag is of we over een eeuw nog allemaal in Noord- en Zuid-Holland willen wonen, met de toenemende drukte en de stijgende zeespiegel. Als je de woningbouwopgave meer over het land wil spreiden, dan moet je daar nu aan gaan werken.

Brede welvaart

Nog een argument om meer aandacht aan de regio te schenken is het begrip ‘brede welvaart’.

Het begrip wordt misschien een beetje gehypet, maar het is goed dat er aandacht is voor leefbaarheid en ook dat iedereen mee kan doen. “We moeten ons realiseren dat er voor veel mensen sprake is van vervoersarmoede. De ov-tarieven zijn hier hoog, sinds 2010 zijn ze sneller gestegen dan elders in Europa.” Het is een uitdaging voor de mobiliteitssector om de regio er weer bij te halen. “We moeten ons niet laten afschrikken door business cases die er niet goed uitzien. Kijk naar het al genoemde succes van de Qliner en de Q-link in Groningen en Drenthe, of de tramlijnen in Frankrijk die zorgen voor een stimulans van de stedelijke economie. Zo kan ook de Nedersaksenlijn een impuls voor de regio vormen.”

Wat we ook doen, één ding is hard nodig. Jaarsma: “In ieder geval is de WP2000 hard toe aan een modernisering. Heel veel landen hebben hun wet- en regelgeving al aan flexibel vervoer aangepast, zo is in Finland de wetgeving gemoderniseerd toen MaaS rond 2016 opkwam. Ook in het verre Dubai en Riyad is deelmobiliteit snel mogelijk gemaakt: de taxiwereld is daar geïncorporeerd in het OV. Nederland is daarentegen heel rigide met de WP2000, die inmiddels zo’n 25 jaar oud is. En meer in het algemeen geldt: kijk eens wat meer naar het buitenland. Het verbaast me dat dat zo weinig wordt gedaan. Kijk wat meer rond en probeer niet steeds zelf het wiel uit te vinden.”

---

India als voorbeeld

Op het gebied van het openbaar vervoer wordt India niet vaak als voorbeeld aangehaald, maar soms is er aanleiding om dat toch te doen. Om het aantal dieseltreinen te verminderen, heeft het land een kleine tien jaar geleden het programma Mission 100% Electrification gepresenteerd. Het programma is vervolgens ook met grote snelheid uitgevoerd; eind dit jaar is 100% van alle normaalspoorlijnen elektrisch. Ook in Europa worden spoorlijnen geëlektrificeerd, maar in een onvergelijkbaar trager tempo.

De discussie over de elektrificatie van regionale spoorlijnen wordt in Nederland niet pro-actief gevoerd. Dat is des te merkwaardiger als je bedenkt dat Nederland vooroploopt met ZE-bussen en vanaf 2030 de verkoop van brandstofauto’s wil verbieden. Wat doen we met de dieseltreinen als die aan vervanging toe zijn? De kans is zelfs dat de provincie Overijssel voor de komende aanbesteding van de regionale treinverbindingen noodgedwongen de inzet van dieseltreinen gaat voorschrijven, omdat er geen harde afspraken kunnen worden gemaakt om te komen tot een energietransitie.

Jaarsma: “Op het ministerie lijkt er meer oog te zijn voor de financiën dan voor de effecten op de lange termijn, terwijl je moet anticiperen op een mogelijk verbod op dieseltreinen. Gezien de lange afschrijftermijn van spoorwegmaterieel betekent dit dat je nu al moet nadenken wat je over enkele jaren wil gaan doen. Bovendien ontstaat de vreemde situatie dat mensen overal elektrisch rijden, in de eigen auto of in de bus, terwijl de regionale trein dan nog een lawaaiig en stinkend vervoermiddel is. Dat is slecht voor het imago van de trein, de consument wil dat op een gegeven moment niet meer.”