‘We staan aan vooravond van enorme omslag’

‘We staan aan vooravond van enorme omslag’

door in rubriek algemeen
Reacties uitgeschakeld voor ‘We staan aan vooravond van enorme omslag’

Niemand in de ov-sector die er zo van overtuigd is dat alles anders moet als Bart Schmeink, topman van Connexxion. “De komende tien jaar wordt mobiliteit vraaggestuurd. De reiziger gaat bepalen waar en wanneer er vervoeraanbod is.”

Het interview met Bart Schmeink begint een paar minuten later dan gepland. Eerst is er een kleine ceremonie in de hal van het Connexxion-gebouw in Hilversum. Daar wordt de bel geluid voor vier gewonnen taxiconcessies op de Veluwe. Connexxion is behalve openbaarvervoerder het grootste taxibedrijf van Europa en rijdt ook touringcars en ambulances. De ov-tak is wel het grootste onderdeel van het bedrijf, goed voor ongeveer tweederde van de totale omzet van een kleine miljard euro.

Een dag later kan de bel opnieuw worden geluid. Ditmaal voor het openbaar vervoer. Connexxion verovert de concessie Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee op Arriva. Connexxion heeft nu zo’n 35 procent van de aanbestede markt in het streekvervoer. “We zaten ooit op bijna het dubbele”, zegt directeur Bart Schmeink. “Die tijden komen niet meer terug. Maar we hebben zeker de ambitie om ons aandeel weer te laten groeien.”

De komende tijd wordt het moeilijk voor Connexxion om de huidige omvang te behouden en ook nog winst te maken. Dat laatste is vorig jaar wel gelukt. De streekvervoerder boekte een minieme operationele winst – ‘een megaprestatie’, vindt Schmeink – nadat in 2013 nog 60 miljoen euro verlies was geleden.

Lijfsbehoud
“We hebben de afgelopen jaren gevochten voor lijfsbehoud. Er komt nu een spannende tijd voor ons aan. Een aantal van onze concessies wordt opnieuw aanbesteed. Provincie Utrecht, Eindhoven, Amstelland Meerlanden. Dat zijn voor ons defensieve aanbestedingen, die kunnen we eigenlijk alleen maar verliezen. Maar we gaan niet onder de prijs inschrijven om marktaandeel te behouden.”

Topzwaar
“We hebben het afgelopen jaar gereorganiseerd. De bedrijfsvoering is weer op orde. Connexxion was topzwaar. We hebben gesneden in het management en tegelijk nieuwe mensen binnengehaald. Een pijnlijk proces. Gelukkig hebben we de komende twee jaar in ieder geval niet te maken met een grootscheepse transfer van mensen doordat een concessie overgaat. De aanbestedingen spelen binnenkort, maar de nieuwe concessies gaan pas in 2017 in.”

Innovatie
“Onze winstgevendheid moet omhoog. De winst die we nu maken staat niet in verhouding tot de omzet. Groei om de groei is voor ons geen doel. Groter is niet per se beter. We willen ons onderscheiden op twee punten: duurzaamheid en innovatie. Die twee hangen natuurlijk samen. Bij duurzaamheid denk ik aan elektrische bussen en bussen op waterstof. Zero-emissie wordt de standaard.”

Vraaggestuurd
“Daarnaast willen we inspelen op de veranderingen die op ons afkomen in het openbaar vervoer, of eigenlijk: in de mobiliteit. Het openbaar vervoer is nu gebaseerd op het aanbieden van capaciteit volgens vaste dienstregelingen. Dat model is inefficiënt en niet toekomstvast. Vervoerbedrijven als Connexxion en NS rijden te veel lege stoelen rond. We zijn meer maatwerk gaan bieden, maar het onderliggende, aanbodgestuurde model is niet veranderd. Het is verkeerd om te denken dat we daarmee kunnen blijven doorgaan. We staan aan de vooravond van een enorme omslag. De komende tien jaar wordt mobiliteit vraaggestuurd. De reiziger wil in control zijn. Hij gaat bepalen waar en wanneer er vervoeraanbod is. Communicatie via smartphone of smart watch maakt dat mogelijk.”

‘Het is beangstigend dat IenM niet nadenkt over de grote veranderingen die eraan komen’

Bundelen
“Mensen die in Hilversum wonen en in Amsterdam-Zuid werken, stappen elke ochtend in de auto. Samen in de file. Als je de mobiliteitsvraag van die mensen slim bundelt, kom je tot een heel ander model. Daarbij worden ze thuis opgehaald en vlak bij hun werk afgezet. De trein kan daar een rol in spelen, of busjes, of deelauto’s die door een van de forensen wordt gereden. Net wat de beste oplossing is. Als het maar snel en comfortabel is. Het model met een vaste dienstregeling met treinen en bussen die op twee momenten van de dag vol zitten, biedt daar geen oplossing voor.”

Stad
“Vraagafhankelijk vervoer is meer dan een goedkoop alternatief voor de regio. Het gaat juist ook in de stad en op het spoor groot worden. Niet voor niets begint Uber in Amsterdam en niet in Oost-Groningen. In de stad zijn de massa’s, daar is de markt. Daar kun je met kleinere voertuigen efficiënter en gerichter inspelen op de vervoervraag. Op het spoor gaat het ook gebeuren. Meer hoogfrequente verbindingen met kleinere voertuigen. Natuurlijk zul je op het spoor en in de Randstad iets van een basisverbinding houden, maar die moet flexibeler en hoogfrequenter dan nu. Het huidige treinsysteem is te gefixeerd, te ingewikkeld en te veel gebouwd op systeemefficiency en te weinig vanuit de wensen van de reiziger.”

Waanzinnig
“Er komt een waanzinnige interessante tijd aan. Zelfsturende voertuigen, slimme vervoeralgoritmes, andere betaalmethoden. Niemand kan voorzien hoe de ontwikkelingen gaan uitpakken, want de echte vernieuwingen komen doorgaans niet van de marktleiders. Maar we willen er wel bij zijn als die nieuwe ordening er komt. We moeten wel, anders zijn we straks uitgespeeld. Ik geloof oprecht in de kracht van het vraaggestuurde model. Met minder materieel en minder milieuschade beter voldoen aan de mobiliteitsvraag. Dat is toch prachtig!”

Wetgeving
“Het is beangstigend dat er bij het ministerie van IenM niet wordt nagedacht over dit soort veranderingen. Dat moet snel veranderen, want de huidige wetgeving voldoet op heel korte termijn niet meer en deze ontwikkelingen houd je niet tegen. Kijk naar de Taxiwet, pas drie jaar oud, maar geen antwoord op Uber. Het openbaar vervoer gaat tegen dezelfde problemen aanlopen. Wat als straks een slimme aanbieder in de grote steden een collectief, Uber-achtig model gaat aanbieden dat aanslaat, omdat het beter en goedkoper is dan het bestaande openbaar vervoer. Kleine busjes die rondrijden en mensen razendsnel op de plaats van bestemming brengen. Dan komen de bestaande concessiehouders in verzet. Want die hebben het alleenrecht verworven en zien reizigers verdwijnen. Moeten we dan deze ontwikkeling gaan verbieden?”

Financiering
“Vraaggestuurde mobiliteit heeft ook consequenties voor het huidige financieringsmodel. Nieuwe, commerciële bedrijven gaan het huidige concessiesysteem uithollen. Concessies van acht of tien jaar zijn zinloos als straks de wereld er compleet anders uitziet. En moet je als overheid ov nog subsidiëren als commerciële partijen een goed product bieden voor een aantrekkelijke, kostendekkende prijs? Misschien moet je dan niet meer de vervoerder subsidiëren, maar de reiziger, zoals met de studentenkaart. Een soort persoonsgebonden vervoerbudget. Ik zou daar geen tegenstander van zijn. Sowieso is het goed dat er veel meer vrijheid komt in bestaande en nieuwe concessies om met vraagafhankelijke mobiliteit te experimenteren.”

Transdev
“Transdev is in 2007 naar Nederland gekomen in de veronderstelling dat het hoofdrailnet en de steden zouden worden aanbesteed. Daarin is het bedrijf ernstig teleurgesteld. Net als in het knipperlichtbeleid van de Nederlandse overheid. Inbesteden, aanbesteden, uitbesteden, er is geen peil op te trekken. Transdev vindt de Nederlandse overheid onbetrouwbaar, maar is wel erg geïnteresseerd in de Nederlandse markt. Die is competitief en innovatief. Connexxion en ons zusterbedrijf Veolia hangen er niet bij. We zijn belangrijk voor Transdev.”

Veolia
“Er was al samenwerking met Veolia op gebied van aanbestedingen. We gaan voortaan meer als Transdev Nederland opereren. De twee bedrijven blijven zelfstandig, maar krijgen dezelfde directie. De directievoering gebeurt hier, in Hilversum, onder de vlag van Transdev Nederland. Als de concessie Limburg opnieuw wordt aanbesteed, en dat lijkt mij bijna onvermijdelijk, gaan we daar opnieuw op inschrijven, maar dan als Transdev. Veolia en Connexxion blijven de merknamen. Het is niet erg zinvol om alle materieel over te spuiten.”

Railambities
“We rijden, Limburg nog meegerekend, maar drie regionale spoorlijnen. Dat wil niet zeggen dat we niet langer geïnteresseerd zijn in het spoor. Onze railambities blijven. De enige railconcessie die tot 2020 op de markt is, is Zwolle–Kampen. Onze mogelijkheden om uit te breiden zijn daarmee beperkt.”

NS
“Ik behoor niet tot het kamp der NS-bashers. Ik heb er zelf met veel plezier gewerkt. NS is een mooi bedrijf, maar het is bizar dat ze met dochterbedrijven mogen meedoen aan regionale concessies. Eerst hebben ze hun regionale lijnen verwaarloosd. Die zijn via aanbestedingen en regionale bedrijven weer helemaal tot leven gekomen. En nu komt NS weer terug. Het is bijzonder dat marktwerking op dit terrein zijn waarde heeft bewezen en juist daar nu weer wordt teruggedraaid.”

Bus-trein
“Abellio en Qbuzz hebben in concurrentie aanbestedingen gewonnen. Maar er is geen sprake van een level playing field. NS kijkt heel anders naar het risico op regionale concessies dan andere marktpartijen. Het bedrijfsmodel van NS draait om het hoofdrailnet, de rest is bijzaak. Daar hoeven geen grote winsten te worden gemaakt. NS heeft eigen werkplaatsen, vastgoed, stations, materieel, informatievoorziening. Dat geeft een enorm voordeel bij aanbestedingen. Wie het bestek zag van de provincie Limburg, wist meteen dat NS ging winnen. Toen wij nog de concessie voor de Bestuursregio Utrecht reden, wilden we een gecombineerd trein-busabonnement invoeren. Daar wilde NS niet aan. Maar voor NS-dochter Qbuzz was het geen probleem. Ik ben geen voorstander van het hoofdrailnet opknippen, maar ik vind het wel raar dat NS nu weer uitbreidt in de regio met spoor en bus. De marktwerking wordt hierdoor aangetast en dat is een slechte zaak voor reiziger en belastingbetaler.”

‘Wat we nodig hebben is een goede visie op het ov en een toezichthouder die de markt ordent en controleert’

Vertroebelen
“De aanwezigheid van NS op de regionale markten vertroebelt de verhoudingen. NS speelt te veel rollen door elkaar. Dat constateert de ACM ook. De dominantie van NS belemmert ons. Stel, ik heb een briljant idee voor een regionale multimodale concessie waarin ik moet samenwerken met NS. Dan ga ik toch echt niet met NS praten over dat voorstel. Want dan weet mijn concurrent Qbuzz ook wat mijn plannen zijn. Dat is geen model voor samenwerking tussen spoor en regionale concessies.”

Branchevereniging
“Het lijkt soms alsof iedereen in het openbaar vervoer rollebollend over straat gaat. De suggestie wordt gewekt dat de commerciële bedrijven samenspannen tegen NS. Dat is gewoon niet waar. We komen op voor onze belangen en roepen op tot een level playing field. Dat is een marktordeningsvraagstuk, geen anti-NS-stellingname. In de praktijk verbetert de samenwerking juist. We hebben gezamenlijk een lobby gevoerd voor behoud van de OV-studentenkaart, we werken samen op gebied van aansluiting van dienstregelingen en een betere governance van TLS. Maar we missen een branchevereniging die ons allemaal vertegenwoordigt. Want we hebben natuurlijk veel gezamenlijke belangen. Dan gaat het over sociale veiligheid en duurzaamheid. Maar ook over die ontbrekende politieke visie op de toekomst. En vooral: het imago van het openbaar vervoer.”

Achterop
“Het gaat niet goed met het Nederlandse openbaar vervoer. We raken achterop in innovatie. De politiek bemoeit zich overal mee. Maar er is geen strategie voor de lange termijn. Wat we nodig hebben is een goede visie op het openbaar vervoer en een toezichthouder die de markt ordent en controleert. Dat die zaken er niet zijn hebben we als sector ook aan onszelf te wijten. Het openbaar vervoer heeft geen goede lobby in Den Haag. Er is niemand die voor ons opkomt. En dat merk je.”

Bestuurskundige
Bart Schmeink (47) is geboren in Beek en groeide op in Limburg. Hij studeerde bestuurskunde in Rotterdam en deed een MBA aan de London Business School. Schmeink werkte bij de goederentak van NS en stapte in 2000 over naar NS Verkeersleiding. Bij ProRail was hij adjunct-directeur inframanagement. In 2006 leidde Schmeink het aanbestedingenteam van NedRailways (nu Abellio). In 2007 werd hij directeur van Merseyrail, een joint-venture van NS. Eind 2011 werd Schmeink directeur van GVB. Daar vertrok hij na twee jaar. Sinds maart 2014 is hij directievoorzitter van Connexxion en tevens lid van het bestuur van Transdev. Schmeink is getrouwd en heeft drie kinderen. Hij houdt van wielrennen, voetbal en skiën.

André de Vos

Over André

André de Vos is redacteur bij OV-Magazine en als freelance journalist gespecialiseerd in financiële berichtgeving.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook