MaaS geschikt voor doelgroepenvervoer

De afgelopen jaren zijn grote stappen gezet naar een ov-systeem dat voor iedereen toegankelijk is. Bijna alle bussen zijn inmiddels lagevloerbussen. In steeds meer treinen kunnen reizigers zelfstandig in- en uitstappen met rolstoel of rollator, reisinformatie wordt zowel visueel getoond als omgeroepen en er is veel aandacht geweest voor de opwaardering van halte-infrastructuur.

Haaks op deze goede ontwikkelingen staan slinkende budgetten voor het ov-systeem en een teruglopende vraag in krimpgebieden. Het reguliere ov concentreert zich steeds meer op grote vervoerstromen, gestrekte lijnen en hoogwaardige vervoerconcepten zoals R-net. Naast de ‘dikke lijnen’ en het doelgroepenvervoer experimenteren regio’s en vervoerders steeds meer met vraaggestuurde tussenvormen. Abel in Amsterdam, Breng flex in de regio Arnhem-Nijmegen en de Texelhopper op Texel zijn mooie voorbeelden van vraaggestuurd ov. Onze verwachting is dat het ov en het doelgroepenvervoer steeds meer naar elkaar toegroeien in de gebieden waar onvoldoende vraag is voor hoogfrequent vervoer.

De Tweede Kamer heeft in 2016 gevraagd op welke wijze het ov en het gemeentelijke doelgroepenvervoer verder kunnen worden geïntegreerd. En hoe het bovenregionale doelgroepenvervoer beter kan aansluiten op de vraag. In opdracht van de ministeries van IenM en VWS heeft MuConsult samen met het veld de mogelijkheden onderzocht. De belangrijkste uitkomst van beide onderzoeken: er liggen veel kansen wanneer Mobility as a Service (MaaS) niet alleen voor de vermogende keuzereiziger wordt ontwikkeld, maar ook voor reizigers in het doelgroepenvervoer.

Zelfstandig onderweg
Er zijn drie categorieën van reizigers in het doelgroepenvervoer:
1) Mensen die vanwege hun beperking niet met het ov kunnen reizen
2) mensen die afhankelijk van de situatie soms wel en soms niet met het ov kunnen reizen
3) mensen die altijd met het ov kunnen reizen maar het doelgroepenvervoer gemakshalve gebruiken voor de deur-tot-deur-reis.
Voor de laatste twee groepen kan MaaS een goed alternatief bieden. Uit ons onderzoek ‘Integratie doelgroepenvervoer en OV’ blijkt dat wanneer alle randvoorwaarden goed op orde zijn naar schatting 30 tot 50 procent de overstap naar het ov kan maken.

We hebben een behoeftenonderzoek gedaan onder ruim 4000 reizigers met een beperking die reizen met Valys, het bovenregionaal sociaal-recreatief vervoer. Velen willen graag met het reguliere ov reizen. De argumenten: zelfstandigheid, vergroting van de reismogelijkheden en de betrouwbaarheid van het ov. De huidige vervoerder van Valys, Transvision, heeft de afgelopen jaren vol ingezet op ondersteuning bij de ketenreis. Maar de reiziger wordt niet geprikkeld om met het ov te reizen, omdat het Valys-kilometerbudget enkel geldig is voor de taxi en niet voor het ov-deel van de reis.

Vraaggeoriënteerd en flexibel
Flexibel vervoer vraagt om een ketenregisseur als MaaS die op basis van persoonlijke kenmerken een optimaal aanbod doet uit verschillende vervoerwijzen. Daarbij is er een duidelijke scheiding tussen de dienstverlener (het platform) die mobiliteit als dienst aanbiedt en de aanbieders die het vervoer uitvoeren. De reiziger reserveert en betaalt via het platform. Diverse vormen van vervoer zijn vraaggeoriënteerd en vereisen flexibiliteit van de vervoeraanbieders, maar reizigers kunnen ook het reguliere ov gebruiken.

MaaS richt zich nu nog vooral op de keuzereiziger in grootstedelijke gebieden. Deze groep is minder afhankelijk van een auto en wil flexibel, comfortabel en snel naar de eindbestemming. In Finland werkt bijvoorbeeld Kätevä, een publiek-private samenwerking in provinciestad Seinäjoki, aan pakketten met lokale busdiensten, (deel)taxi’s en vraagafhankelijk vervoer.

Afgestemd op het individu
Het mobiliteitspakket van MaaS, dat altijd is afgestemd op individuele wensen, is ook geschikt voor reizigers in het doelgroepenvervoer. Mensen met een verstandelijke beperking krijgen een ander aanbod dan motorisch of auditief beperkte reizigers. Het advies verschilt per rit, afhankelijk van de situatie. De ene keer is het advies een retourreis met de taxi, de andere keer een stukje lopen, de bus en vervolgens de trein. De terugreis kan weer anders zijn. Waar de regiecentrale primair het vervoeraanbod optimaliseert, richt MaaS zich op het optimaal bedienen van de vervoervraag.

MaaS kan daarmee de sleutel zijn naar verdere integratie van het doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Omdat er nog geen ervaring is met MaaS in deze context en de doelgroep kwetsbaar is, pleiten wij voor pilots en een implementatie in fases. Wij zien vier randvoorwaarden die in pilots kunnen worden uitgewerkt:

1. Vervoerindicatie op maat
De mobiliteitspakketten van MaaS zijn gebaseerd op vervoerindicaties op maat, in tegenstelling tot de huidige, vaak starre indicaties. Zo moeten de reizigerskilometers in het Valys-systeem behalve voor de taxi ook inzetbaar zijn voor het ov-deel van de reis. Cruciaal is dat de mogelijkheden van de klanten centraal staan in plaats van de beperkingen. De ondersteuning is afhankelijk van de situatie. Een veilig vangnet is volgens belangenorganisaties geboden bij de overstap naar ov.

2. Opstellen reizigersprofiel
Op basis van de vervoerindicatie op maat wordt een reizigersprofiel opgesteld. Dit moet informatie bevatten over de mogelijkheden van de reiziger. In het geval van een treinreis gaat het om aspecten als lopen, wachten, traplopen, in- en uitstappen, kaartje kopen en kunnen anticiperen op onverwachte situaties. Bij sommige reizigers is het redelijk eenduidig of iets wel of niet kan. Bij andere reizigers is meer maatwerk nodig. Een vervolgvraag is hoeveel iemand méér kan als er tijdens de reis een begeleider aanwezig is. Dat kan iemand zijn die assistentie verleent op het perron, of een begeleider die de hele reis meegaat. Begeleiding op afstand, bijvoorbeeld via de smartphone, kan ook.

3. Multimodale regiecentrales
De vervoerindicatie op maat en het reizigersprofiel vormen de basis voor de adviezen van regiecentrales. Hier wordt in Gelderland al mee geëxperimenteerd, maar de keuzevrijheid voor de reiziger is nog beperkt. De bedoeling is dat multimodale regiecentrales hun adviezen gaan verstrekken met behulp van actuele informatie over het mobiliteitspakket, over de reiziger en over de reis. De keuze komt bij de reiziger zelf te liggen. Door het inbouwen van prikkels wordt de reiziger gestimuleerd voor een bepaalde oplossing te kiezen.

4. Geïntegreerde reisinformatie
Voor het laten slagen van vervoerindicaties op maat, reizigersprofiel en multimodale regiecentrales is het cruciaal om specifieke informatie te verstrekken. Bijvoorbeeld over de aanwezigheid van een lift, toegankelijkheid van treinen en loopafstanden tussen haltes en perrons. Wanneer vervoerders deze informatie real-time als open data beschikbaar stellen, zullen marktpartijen toepassingen gaan ontwikkelen voor geïntegreerde reisinformatie aan doelgroepen. Hiervan profiteren ook reguliere reizigers. Vervoerders en opdrachtgevers worden geprikkeld om actuele informatie te leveren omdat dat meer reizigers oplevert, en de uitgaven voor het doelgroepenvervoer vermindert.

Vervolgstappen
MaaS als hulpmiddel bij de integratie van doelgroepenvervoer en ov, kan niet zonder goede afspraken tussen overheden, belangengroepen en vervoerders. De precieze invulling van MaaS voor het doelgroepenvervoer zal hiervan afhangen. Regiospecifieke omstandigheden, zoals de stedelijkheid en het ov-aanbod, zullen MaaS eveneens beïnvloeden.

Wij zijn ervan overtuigd dat zowel reizigers mét als zonder mobiliteitsbeperking profiteren van de voordelen van MaaS voor de onderkant van de ov-markt. Het prikkelen van reizigers, opdrachtgevers en vervoerders om met behulp van MaaS de juiste vervoerwijze te kiezen, draagt bij aan de ontwikkeling van de inclusieve samenleving.

De vraag is nu welke regio MaaS als kans ziet voor de integratie van doelgroepenvervoer en ov. Wie is bereid om te investeren en zo koploper te worden bij de ontwikkeling van MaaS?
 
 
Abel, Breng flex en Texelhopper
Nederland kent drie interessante voorbeelden van vraaggestuurd vervoer: Abel, Breng flex en de Texelhopper.

Abel is een deur-tot-deur-deeltaxidienst opgezet door Transdev en biedt de mogelijkheid via een app een rit of stoel te reserveren. Hoe meer flexibiliteit en tijd de reiziger de taxi toestaat, hoe goedkoper de rit vergeleken met een reguliere taxi. Ook betaal je relatief minder wanneer je de taxi deelt met meerdere reizigers. Abel rijdt sinds januari 2016 tussen 7.00 uur ’s ochtends en 1.30 uur ’s nachts in de regio Amsterdam en Schiphol.

Breng flex biedt sinds december 2016 halte-tot-halte-vervoer in de regio Arnhem-Nijmegen. De rit kan zowel via een app als telefonisch worden gereserveerd. De vaste ritprijs is 3,50 euro. Mits aangegeven bij de reservering, kunnen rollators en kinderwagens mee. Breng flex rijdt zonder dienstregeling. Onderweg kunnen andere reizigers worden opgepikt, als dat past in het tijdsschema van de reizigers die eerder hebben gereserveerd.

Sinds ruim 2 jaar rijdt op Texel de Texelhopper. De Texelhopper is een combinatie van een vaste lijn met een grote bus en een vraaggestuurd systeem. De vaste lijn werkt met een dienstregeling en is dus regulier ov. Met het vraaggestuurde systeem kunnen reizigers tussen 5.00 en 23.00 uur voor een vast tarief van 3 euro een reis maken tussen meer dan 130 haltepalen. De busjes zijn rolstoeltoegankelijk en ritten kunnen zowel telefonisch als via internet worden gereserveerd.

Jaap Sytsma en Jan-Derk van ’t Rot zijn adviseur openbaar vervoer bij MuConsult.