MRDH: automatisch vervoer moet veilig

MRDH: automatisch vervoer moet veilig

door in rubriek flexibel vervoer
Reacties uitgeschakeld voor MRDH: automatisch vervoer moet veilig

Na een testperiode in Wageningen draaien de WEpods nu testrondjes in een beschermde omgeving op het TU-terrein in Delft. En als het aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) ligt, duurt het niet heel lang meer voor de zelfrijdende shuttles de weg op gaan. Maar is het daarmee ook ov? Dat is nog lang geen uitgemaakte zaak. “Je kan het natuurlijk ook gewoon zien als horizontale lift.”

Onderzoek en wetenschap spat van het terrein af waar de WEPods op dit moment verder ontwikkeld worden. Het Researchlab Automated Driving Delft (RADD), een publiek-private samenwerking op het gebied van automatisch vervoer, deelt de ruimte met The Green Village; een living lab waar de nieuwste technieken op het gebied van duurzaamheid getest worden. Zo staan er vijf studentenwoningen die ook daadwerkelijk bewoond worden en liggen er allerlei bestratingen en bodembedekkers om te kijken welke het beste water kan doorlaten.

Die ondergrond kan aan de bak, want de ene hoosbui na de andere dient zich aan. Helaas kunnen de geplande testrondjes met de WEPods niet doorgaan. Ze kunnen niet laden en de sensoren kunnen in de war raken. De wagentjes hebben hier nu tijdelijk onderdak gevonden om doorontwikkeld te worden in het kader van het Interreg-project I-AT van de provincie Gelderland, na een twee jaar lange testperiode in Wageningen. Later dit jaar is het de bedoeling dat de voertuigen weer terug naar het oosten gaan. Op vliegveld Weeze, net over de grens tussen Nijmegen en Venlo, zullen ze gaan proefrijden tussen de parkeerplaats en de terminal.

Want proeven zijn nog zeker nodig, zegt beleidsadviseur Wegen en Verkeersmanagement bij de MRDH Patrick van Norden. “De voertuigen voldoen nog niet voor volautomatisch rijden.” Tegelijk ziet de metropoolregio wel de potentie; vandaar de oprichting van het fieldlab Automatisch Vervoer Last Mile (AVLM) om samen met het bedrijfsleven de mogelijkheden te verkennen van zelfrijdend vervoer op de last mile. Uiteindelijk moeten de pilots uitgroeien tot een exploitabel systeem. “We hopen dat vervoerders bij ons aankloppen”, zegt Van Norden. Want die laten het nog een beetje afweten.

Voorkomen van rijziekte
Het RADD heeft een waaier van partijen, commercieel, publiek en wetenschappelijk, die concepten op het gebied van automatisch rijden uittesten; van kaartenmakers tot dataleveranciers en van voertuigfabrikanten tot makers van verkeersregelinstallaties. De Rijksdienst voor het Wegverkeer heeft de locatie officieel aangewezen tot testlocatie. Op termijn moeten de shuttles ook dienst gaan doen op de campus in het kader van een van de pilotprojecten.

Het onderzoek gaat verder dan alleen maar technische aspecten, want de techniek staat inmiddels wel redelijk. Er zijn ook onderzoekers bezig met sociale en ethische aspecten of het voorkomen van rijziekte. Pablo Nuñez Velasco is bezig met een onderzoek op het gebied van interactie tussen een automatisch voertuig en andere verkeersdeelnemers. “Het blijkt dat mensen zich helemaal niet zo anders gedragen als ze moeten oversteken terwijl er een automatisch voertuig aankomt. Dat had ik eigenlijk wel verwacht. Er is immers geen oogcontact.” Zijn voorlopige conclusie: een licht op het voertuig dat aangeeft of die een overstekende voetganger gezien heeft of niet, biedt uitkomst.

Alwin Bakker, kwartiermaker bij het RADD: “We zijn de hype nu voorbij. We normaliseren en worden realistischer. Dan wordt het interessant voor overheden.” Dat er een stuk minder gesproken wordt over autonoom rijden, ziet Bakker vooral als een pluspunt. “Zo voorkomen we het zogeheten dal van desillusie, waar verwachtingen niet waargemaakt kunnen worden.”

Want Bakker is realistisch: over drie tot vijf jaar rijdt er echt nog geen autonoom voertuig over de openbare weg in hartje Amsterdam. “We maken steeds voorzichtige stapjes van compleet vrije baan naar een gedeelde omgeving en kijken dan wat technisch realistisch is.”

 

Data delen
Want op het gebied van techniek moet er nog een hoop gebeuren. De WEPod is weliswaar gebaseerd op een EZ10 van Ligier, hij lijkt er inmiddels in de verste verte niet meer op. Hij is eindeloos getweakt en aangepast om aan hogere standaarden te voldoen. De dertien computers aan boord verwerken zomaar 1 terabyte aan data op een dag. Maar ook de stoelen zijn aangepast. De originele stoelen hadden namelijk geen hoofdsteunen. En omdat de WEPod openbaar toegankelijk was, is hij – wettelijk verplicht – rolstoeltoegankelijk gemaakt. Die is echter weer onbruikbaar, omdat de treeplank doorboord is met een gat voor zitting van de stewart – eveneens verplicht.

Later dit jaar zullen ook andere voertuigen, waaronder de nieuwe 2getthere, getest gaan worden op het terrein. “We hebben hier drie uitgangspunten”, zegt Van Norden. “Veiligheid, veiligheid, veiligheid.” Met lichte ergernis kijkt hij naar de VS waar ze zelfrijdende auto’s al met volle snelheid de openbare weg op sturen. Het leidde onder meer tot een ongeluk waar een zelfrijdende Uber een overstekende fietser doodreed.

Cowboypraktijken, een ander woord heeft hij er niet voor. “Bovendien is het in dat geval nu zo ver dat Uber nu bekijkt of ze nota bene de programmeur van de laser aansprakelijk kunnen stellen voor dat ongeval. Dat zou hier ondenkbaar zijn.”

Want voorwaarde om op het RADD te mogen testen, is dat je de data moet delen. “Dat is heel erg nodig in dit stadium”, zegt Bakker. Maar waar blijven de vervoerders dan? Van Norden: “Die willen wel een zoveel mogelijk af product. We proberen ze wel te prikkelen om in de concessie een ontwikkelfunctie in te bouwen, maar de rentabiliteit van zelfrijdende voertuigen moet nog wel toenemen. Dat zag je 50 jaar geleden natuurlijk ook bij de eerste televisies. Die kostten 2000 gulden, terwijl je nu voor 200 euro een flatscreen op de kop kan tikken.”

Bedrijfsvervoer
En het is nog maar zeer de vraag of vervoerders of vervoersautoriteiten wel de aangewezen partijen zijn om op zelfrijdend vervoer in te springen. Bakker: “We nemen nu wel aan dat het ov is, maar dat moeten we nog maar eens zien. Is een zelfrijdend voertuig niet een horizontale lift? Of een vooruitgeschoven incheckbalie van een vliegmaatschappij?” Hoe je die vragen beantwoordt, heeft ook invloed op wie het concept uiteindelijk betaalt. Dat kan natuurlijk ook een grondeigenaar zijn die zijn gebouwen onderling wil verbinden of die vliegmaatschappij, filosofeert Bakker. “Of misschien is het wel bedrijfsvervoer”, vult Van Norden aan.x

Voor de Zuidvleugel ziet Van Norden in ieder geval genoeg kansen voor zelfrijdend vervoer. Gedeeld, dat wel, ‘want we hebben hier simpelweg niet de ruimte om iedereen een eigen zelfrijdende auto te laten houden’. Hij vervolgt: “We kunnen als MRDH wel gaan afwachten en denken: het komt wel, maar we worden niet betaald om op onze handen te gaan zitten. Daarbij: we kunnen hier in Nederland goed in worden. Als we de kennis en kunde goed weten te exploiteren, hebben we de kans om wereldspeler te worden.”

Haalbaarheidsonderzoek
In een aantal gemeenten binnen de MRDH wordt gekeken en onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van AVLM. Het gaat dan Rotterdam (o.a. van metrostation Meijersplein naar Rotterdam The Hague Airport), Schiedam (als aanvulling op het lokale ov), Delft (in samenwerking met de TU over het campusterrein), Den Haag (o.a. Binckhorst), Leidschendam-Voorburg (in het nog in aanbouw zijnde grootste winkelcentrum van Nederland, Mall of the Netherlands), en Zoetermeer-Lansingerland (Dutch innovation Campus en Veilingterrein).

De haalbaarheidsstudies kijken naar de huidige mogelijkheden van de techniek, aansluitend de eventuele ruimtelijke aanpassingen, de vervoerwaarde, de businesscase en het tijdspad waarin dit ontwikkeld kan worden. In Leidschendam-Voorburg is ook gekeken naar de bereidwilligheid van de inwoners om van een dergelijke systeem gebruik te maken.

Uiteindelijk moet dit een beeld opleveren op welke locaties op korte (binnen 4 jaar) of middellange termijn (binnen 10 jaar) stappen gezet kunnen worden en op welke locaties nog niet. Daarna volgt de stap waarin overheden en bedrijfsleven (zowel vervoerders als baathebbers, zoals werkgevers, bedrijventerreinen, winkelgebieden en universiteitsterreinen, en ontwikkelende partijen) gezamenlijk kijken of de aanpak gefinancierd en gerealiseerd kan worden. De MRDH participeert op dit moment voor 200.000 euro in onderzoek in het RADD.

ParkShuttle de weg op
In Capelle aan den IJssel rijdt de ParkShuttle al sinds 2005 autonoom op een eigen baan. De aparte concessie voor de ParkShuttle is op 7 maart 2018 verleend aan Connexxion, die de automatische voertuigen daarvoor ook al exploiteerde. Vanaf 2019 worden de nieuwe generatie voertuigen van 2getthere getest op Rivium. De uitbreiding van de route over de openbare weg staat gepland in 2020. De shuttles zullen dan doorrijden naar een nieuwe waterbushalte vlakbij de Van Brienenoordbrug en gaan meerijden in eenrichtingsverkeer. “Dat  ze doorrijden, is hier na 15 jaar geen discussie meer”, aldus wethouder Dick van Sluis van de gemeente Capelle aan den IJssel. Op dit moment is de gemeente bezig om de infrastructuur aan te passen. “De voertuigen wijken niet uit, maar stoppen voor elk obstakel. Daar moet je pragmatisch mee omgaan.” In de praktijk komt het erop neer dat er bijvoorbeeld bij verkeerslichten geplaatst worden bij een kruispunt en een fietsstrook, zodat fietsers op hun eigen weghelft blijven. Er komen zes nieuwe shuttles die een route rijden van enkele kilometers.   Nu reizen 1100 mensen met de huidige shuttle (2200 vervoerbewegingen). De verwachting is dat het gebruik van de shuttle gaat groeien met 10 tot 25 procent. Van Sluis hoopt op termijn de ParkShuttle door te laten rijden naar de Erasmus Universiteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook