Beloftes die niet van de grond komen

Beloftes die niet van de grond komen

Voor wie trein, metro, tram en bus wat aan de saaie kant vindt, zijn er meer manieren om je per openbaar vervoer te verplaatsen. Sommige daarvan duiken keer op keer op en blijven een belofte.

De kabelbaan. Net als de funiculaire en de tandradbaan goed in situaties met veel hoogteverschil. Bekend uit de bergen en in gebruik als stedelijk ov in La Paz (Bolivia) en dichter bij huis in Brest, tussen de laaggelegen binnenstad en een hooggelegen woonwijk aan de andere zijde van de haven. In Nederland tot dusverre alleen als recreatief vervoermiddel in gebruik (geweest), onder meer op de Floriade in Venlo. De kleinere stoeltjesliftversie had op de expositie C70 een parcours door de binnenstad van Rotterdam. Ooit gepropageerd als ‘serieus’ vervoermiddel in Nijmegen voor de verbinding naar de nieuwe stadsdelen aan de noordzijde van de Waal en in Groningen als verbinding tussen een P+R-terrein en de binnenstad. Recenter kwam Venlo met het plan voor een kabelbaan over de Maas.

De monorail. Het lievelingsvervoermiddel van visionaire stadsplanners en dito politici, is eeuwig modern en doet het goed op tekeningen van futuristische stadsontwerpen. De lichte en slanke baan wordt als voordeel genoemd, maar daar staan gecompliceerde en zware constructies tegenover om van spoor te wisselen (en zoveel lichter en slanker dan een normaal metroviaduct is de betonbaan bovendien niet). In Wuppertal is een monorail met hangende treinen operatief sinds 1901. Verder wordt het idee vooral toegepast op wereldtentoonstellingen en in pretparken. De lage landen vormen daar geen uitzondering op. In Nederland zijn monorails in Drievliet, Hellendoorn, Slagharen, in België in Bobbejaanland. In Nederland ooit door de gemeente Den Haag bedacht als verbinding naar de te herontwikkelen industriewijk de Binckhorst. Japan is het enige land waar op redelijke schaal monorails als vorm van ‘serieus’ openbaar vervoer voorkomen, zowel de rijdende Alweg-versie als de hangende Safège-variant.

De magneetzweefbaan. Ook een belofte die het nog steeds niet tot grootscheepse toepassingen heeft weten te brengen. Momenteel alleen commercieel toegepast op verbindingen tussen luchthavens en steden in China (onder meer Shanghai en Beijing), Zuid-Korea en Japan. Op die korte trajecten kan niet met echt hoge snelheid worden gereden, terwijl dat het grootste voordeel van de magneettechniek is. In Nederland gingen minister Netelenbos en haar ambtenaren plat voor het idee om de Zuiderzeelijn als magneetbaan aan te leggen. Ook ooit in beeld: het ‘Rondje Randstad’ per magneetzweefbaan.

Een tram voor de prijs van een bus. Verzamelbegrip voor allerlei manieren om busvervoer de kwaliteit en uitstraling van een tram te geven. Simpelste vorm: de Belgische trambus (‘het comfort van een tram en de wendbaarheid van een bus’, belooft de reclame), gecompliceerdste vorm: de Translohr, een ‘bandentram’ met eenrailige geleiding. Had zijn première in Clermont-Ferrand, naar verluidt omdat het hoofdkantoor van Michelin hier staat en het ‘not done’ was om een tramlijn aan te leggen. Het beste wat je ervan kunt zeggen is dat het functioneert, maar Clermont-Ferrand heeft geen zin in uitbreiding. De vergelijkbare TVR van Bombardier in twee steden (Caen en Nancy) is uitloopmodel en is of wordt vervangen door een gewone tram op twee rails. De enige poging op dit gebied in Nederland was de Phileas in Eindhoven.

Voor veel van deze vindingen geldt: ze zijn een oplossing waar een probleem bij moet worden gevonden. Maar daar hebben we visionaire stadsplanners voor.

Maurits van den Toorn

Over Maurits

Maurits van den Toorn is historicus en journalist. Hij schrijft veel over verkeer en vervoer en publiceerde verschillende boeken over deze onderwerpen.

Laat een reactie achter

Lees ook