3000 Volt, een foute keuze

ProRail overweegt de spanning op de bovenleiding naar 3000 Volt gelijkspanning te brengen. Een foute keuze. Want kijken we naar Europa dan zijn er slechts twee systemen die toekomstvast mogen heten: 15 kV en 25 kV, wisselspanning. Alle nieuwe spoorlijnen in Europa worden uitgerust met één van deze twee systemen. Gelijkspanning wordt alleen voor tram en metro toegepast.

Ik ken maar één goede reden om 3000 Volt te kiezen: de Belgen hebben het ook en het vereenvoudigt dus de transitie bij de grensovergangen. Jammer genoeg voor ProRail zijn dat er slechts twee, bij Roosendaal en Eijsden. De enige andere toepassing van 3000 Volt vinden we in Italië. Jarenlang hebben de Italianen geprobeerd om ook met hoge snelheid onder dit systeem te rijden, maar Italië heeft voor de hogesnelheidstreinen uiteindelijk toch voor 25 kV gekozen. Een wijs besluit.

De voordelen die ProRail ziet in 3000 Volt zijn identiek aan die van 25 kV: energiebesparing, sneller optrekken en hogere maximale snelheden. Maar deze voordelen zijn voor 25 kV een veelvoud van die van 3000 Volt. Een hogere spanning, aldus ProRail, leidt tot minder verliezen in de bovenleiding. Dat klopt en daarom is 25 kV dus ook 17 keer beter dan 1500 Volt (1,5 kV) en 8 keer beter dan 3000 Volt (3 kV).

Verder hebben we in Nederland al twee systemen voor de elektrische energievoorziening: 1500 Volt gelijkspanning en 25 kV wisselspanning. Het laatste systeem hebben we op de HSL en Betuweroute. Daarnaast voorziet ProRail alle nieuwe trajecten, zoals Hanzelijn en de vier sporen tussen Utrecht en Amsterdam van een bovenleidingconstructie die al is voorbereid voor een overgang naar 25 kV. Het introduceren van 3000 Volt leidt tot een derde systeem in Nederland. Hoogst ongelukkig in een klein land.

Dat de kosten voor de infrastructuur voor 3000 Volt veel lager zijn dan voor 25 kV is juist. Maar een keuze voor de energievoorziening maak je niet voor de korte termijn. Het gaat om een visie op de toekomst van het Nederlandse spoorwegnet, in een brede Europese context. En dan moet je niet tien, maar op zijn minst vijftig jaar vooruit kijken.

De overgang van het ene naar het andere systeem vergt een zorgvuldige analyse van de samenhang in de spoorwegtechniek. Een keuze voor 3000 Volt kan niet worden afgedaan in de trant van ‘betaalbaar alternatief’. Dit getuigt van een tunnelvisie op uitsluitend infrakosten. De overgang voltooien in ‘zeven tot tien jaar’ is een prachtige wensdroom – zo’n scenario is voor 25 kV ook al eens bedacht – maar gaat volledig voorbij aan de logistieke uitdaging. Destijds dacht de spoorsector ATB in heel Nederland in tien jaar te kunnen uitrollen. Het heeft meer dan dertig jaar geduurd.

Lieuwe Zigterman is columnist bij OV-Magazine en strategisch adviseur op het gebied van railsystemen in Europa.

Eén reactie

  1. ACF Sierts
    2 februari 2016 om 13:36- Reageren

    @Lieuwe: 50 jaar vooruitkijken? Als je 50 jaar vooruitkijkt is de kans aanwezig dat electrisch en volautomatisch 160 km/u rijdende auto’s en busjes op asfalt voortzoeven waar nu IC’s denderen, en er alleen in de brede Randstad nog een hoogfrequent railsysteem is. PHS sorteert daar al duidelijk op voor. Ik zou het ook liever anders zien, maar het is wel de realiteit. De Fyra is al weg en strak is ook de ICE buiten beeld.
    25KV is een technisch ideaalbeeld uit de jaren 70 en 80, toen planologen prachtwijken als de Bijlmermeer bedachten. Ingenieurs droomden toen ook mee met grootse visies en ideaalbeelden als 25KV, viersporigheid, kernfusie, zweeftreinen en space shuttles.
    Anno 2016 en 50 jaar vooruitkijken? Maar ondertussen elke dag weer spoors struikelen over loszittende schoenveters…
    De sector kan beter zorgen dat de kansen van nu, morgen en volgend jaar eindelijk eens gepakt ipv opnieuw gemiskleunt worden! Dat biedt meer kansen in de concurrentiestrijd met het hierboven geschetste beeld. 25KV? Da’s een gepasseerd station in de treinreis richting Utopia.

Laat een reactie achter