Decennia aan techno-hypes

De afgelopen decennia zijn vele technologische beloften gedaan om het ov te verbeteren. Daar moest ik bijvoorbeeld aan denken toen ik enkele jaren geleden in Istanboel onverwachts een Phileasbus zag rijden.

Ik wreef mijn ogen uit, want al twee jaar na de introductie in 2007 was een groot deel van de vloot daar buiten dienst gesteld als gevolg van volhardende aandrijvingsproblemen. Het Phileasproject was destijds een echte techno-hype. De in Helmond ontworpen bus werd in de media succesvol weggezet als een ‘showcase’ vol exportwaardige ‘state of the art’ technologieën: een bus met de kwaliteit van een tram, elektrisch, geleid en zelfsturend, enzovoorts.

Ondanks toekenning van de ‘Eindhoven Design Award’ in 2006 is daarvan allemaal niets van terecht gekomen. Na ellenlange rechtszaken in de Franse stad Douai, waar de beloften evenals in thuisstad Eindhoven nimmer waren waargemaakt, ging fabrikant Advanced Public Transport Systems (APTS) in 2014 failliet, waarna her en der de Phileas als aangepaste reguliere bus nog wat bleef rijden.

Decennialang teisteren technohypes de planvorming en ontwikkeling van reguliere mobiliteit en staan ze de uitbouw van betrouwbaar ov in de weg. Dat heeft in Nederland overduidelijk gegolden voor hypes als de magneetzweeftrein van Siemens (Duitse testbaan na ernstig ongeluk in 2006 gesloten) en de superbus van Wubbo Ockels (niet meer dan prototype in 2010). Beide techno-hypes hebben hier nimmer als ov gefunctioneerd, maar beide zijn er wel bijvoorbeeld in geslaagd behoorlijk wat zand in het planningsproces van het uiteindelijk afgeserveerde Zuiderzeelijnproject te strooien.

Het gaat me er niet om het over-optimisme van technogoeroes te verruilen voor cultuur-technologisch pessimisme van zwartdenkers. Technologie is immers een middel tot een doel. In de eerste plaats gaat het dus om het doel. Welke opgave ligt op tafel? Wat is hier een gepaste oplossing? Maar door technologische ontwikkeling tot uitgangspunt te maken, ontstaat het gevaar dat een project loszingt van de werkelijkheid en men zich aan het eind van de rit moet afvragen voor welk probleem de technische oplossing ook alweer was bedoeld.

Aan dit alles dacht ik toen in Istanboel en thuis doe ik dat nog steeds, want technohypes zijn nog alom aanwezig. En dan doel ik met name op het dromen over ‘smart cities’ waar voertuigen zelfsturend zijn en ov overwegend wordt beschouwd als een ‘service’. Waar het 18 jaar na de invoering van de OV-chipkaart nog steeds niet is gelukt om het gedwongen omchecken af te schaffen bij overstap naar een andere vervoerder, daar vooronderstelt MaaS (Mobility as a Service) in wezen een nog veel gecompliceerdere operatie.

Daarnaast blijkt het loslaten van autonome voertuigen in een drukke stad toch heel, zo niet onoverkomelijk ingewikkeld. Om nog maar te zwijgen van de vooralsnog onvoldoende onderkende complexiteit van dataprivacy en energietransitie.
Mijn ‘first mile’ naar het station leg ik meestal te voet of op de fiets af. Daar heb ik niet per se een autonome deeltaxi voor nodig. Bovendien is fysiek bewegen gezond. En als ik dan de ‘last mile’ nog moet overbruggen mag ik graag de vriendelijkheid van de buschauffeur waarderen.

Eén reactie

  1. Peter Steenmeijer
    8 mei 2020 om 15:12- Reageren

    Jammer dat hier de Transrapid over een kam geschoren wordt met de superbus. De laatste was duidelijk onuitvoerbaar en alleen in leven gehouden door de bekendheid van de initiatiefnemer. De Transrapid is jammerlijk aan zijn einde gekomen door beeldvorming. Het ongeluk was tragisch, maar hoeveel tragische ongelukken heeft de trein in het begin meegemaakt. Bij de Transrapid heeft de spoorweglobby duidelijk zijn sporen achtergelaten. Nu komt de Hyperloop met hetzelfde, alleen veel onuitvoerbaarder concept op de proppen.

Laat een reactie achter