Het hobbelige pad naar Ertms

De invoering van de Europese beveiliging Ertms op het Nederlandse spoornet gaat gepaard met de nodige hobbels. Meestal gaat het mis in de interactie tussen de apparatuur in de baan en in het materieel. Dat is gebleken op de HSL-Zuid met de Thalys, op de Betuweroute met de goederenlocomotieven, op Amsterdam–Utrecht met een tiental Sprinters.

Bij de Hanzelijn, de vierde spoorlijn in de reeks, speelt het probleem minder. Daar wordt Ertms overigens niet gebruikt omdat alle treinen op de Hanzelijn onder ATB rijden.

Ook relatief kleine uitbreidingen van Ertms verlopen moeizaam. Dat geldt bijvoorbeeld voor het uitrusten van Kijfhoek met Ertms level 1 (seinen langs het spoor). En het uitbreiden van Ertms op de Betuweroute tussen Zevenaar en Duitsland met level 2 (signalering in de cabine van de machinist).

Elk infraproject wordt steeds weer anders uitgevoerd, zoals ook elke materieeleigenaar zijn eigen leverancier van Ertms-apparatuur kiest. Dat laatste is het gevolg van marktwerking. Voor de afstemming tussen infrastructuur en materieel bestaat geen eenduidige overlegstructuur, waardoor een gemeenschappelijke aanpak ontbreekt.

Ook de politiek speelt af en toe een dubieuze rol. Enerzijds moeten vervoerders onderling concurreren, anderzijds moet de door de overheid gefinancierde infrabeheerder ProRail drastisch bezuinigen. Daardoor verdwijnt technische kennis. Nederland heeft een chronisch tekort aan vakbekwaam technisch personeel. Het probleem wordt onderkend, maar niemand voelt zich daar echt verantwoordelijk voor.

Het programma Ertms ziet zich ook nog eens geconfronteerd met complexe keuzevraagstukken. Ertms kent verschillende levels, maar ook diverse baselines, ofwel software-versies. Keuzes voor de infrastructuur hebben consequenties voor Ertms-toepassingen in de treinen, en omgekeerd.

Ertms level 2 gebruikt nu GSM-R voor de draadloze communicatie tussen de apparatuur in de baan en in de trein. Dit mobiele netwerk voor het spoor ondervindt steeds meer hinder van de snelle 4G-netwerken van telecomaanbieders. Daartegen kan de spoorsector niet echt een vuist maken, want de commerciële waarde van 4G is vele malen groter dan die van het spoor.

Ook kent Ertms op dit moment geen migratiescenario om van gedateerde technieken zoals GSM-R door te kunnen groeien naar bijvoorbeeld 4G. Hetzelfde geldt voor de Ertms-veiligheidssleutels. De versleutelingstechniek voor Ertms is achterhaald. En een migratie naar een moderne techniek is niet eenvoudig.

Voor het programma Ertms heeft het Rijk 2,5 miljard euro uitgetrokken. In 2022 moet het hele materieelpark met Ertms zijn uitgerust, en tot 2028 delen van het spoornet. Door deze gefaseerde aanpak zal Ertms in de treinen maar beperkt worden gebruikt. Een risico is dat het uitrusten van het materieelpark duurder wordt dan voorzien, waardoor de uitrol over het spoornet wordt vertraagd. Bovendien kan in 2022 blijken dat de treinen zijn voorzien van een dan achterhaalde versie van Ertms.

Lieuwe Zigterman is onafhankelijk adviseur railsystemen.

Eén reactie

  1. asierts
    17 september 2015 om 15:20- Reageren

    Waarom steeds opnieuw dezelfde problemen opsommen als je geen idee van oplossingen hebt? Dit zijn allemaal ouwe koeien. Laat het opsommen van problemen maar aan ambtenaren en politici en journalisten over. Als ingenieur dien je problemen op te lossen.

Laat een reactie achter