10 redenen waarom PHS onhaalbaar wordt
dossier PHS

10 redenen waarom PHS onhaalbaar wordt

door in rubriek spoor
Reacties uitgeschakeld voor 10 redenen waarom PHS onhaalbaar wordt

Het Programma Hoogfrequent Spoor biedt in 2028 vooral meer van hetzelfde: geen vier maar zes Intercity’s per uur op hoofdassen. Maar er zijn 10 redenen waarom PHS onhaalbaar wordt. Is het tijd om PHS om te buigen tot Programma Hogere Snelheden? Dan krijgen treinreizigers niet alleen meer, maar ook betere Intercity’s. Van zes keer per uur naar 200 kilometer per uur.

PHS volgens NS

  • Alkmaar–Amsterdam–Utrecht–Eindhoven
  • Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
  • Schiphol–Utrecht–Arnhem–Nijmegen
  • Den Haag–Rotterdam–Breda–Eindhoven.

Aanvankelijk was het plan ook zes Sprinters per uur, maar dat lukt maar op een paar trajecten: Amsterdam–Uitgeest, Schiphol–Almere en Leiden–Dordrecht. PHS is in 2007 gepresenteerd. Er zijn tien redenen waarom het zeven jaar later is verwaterd. PHS wordt langzaam onhaalbaar en onbetaalbaar.

 


1. Er is meer geld nodig
Om PHS meer kwaliteit te geven, is er na 2020 minimaal 1,6 miljard euro extra nodig, waarschuwt NS in 2010. Dat bedrag komt bovenop de 4,6 miljard euro waarmee het kabinet had ingestemd. De geschiedenis herhaalt zich. Ook de 10 miljard gulden (4,5 miljard euro) voor Rail 21 is bij lange niet genoeg om de doelen van dat NS-toekomstplan uit 1988 waar te maken. Bij ambitieuze spoorvisies zie je steeds eenzelfde patroon: te weinig geld voor te veel wensen.

2. Er zijn minder middelen
Gaande de rit krijgt PHS het economisch tij tegen. Grote bedragen lenen zich goed voor forse besparingen. Het totale budget slinkt van 4,6 miljard euro in 2010 naar 3,9 miljard in 2014. Dat geld is niet alleen voor uitbreiding van de infrastructuur (ongelijkvloerse kruisingen, spoorverdubbeling) maar ook voor aanvullende maatregelen (uitbreiden fietsenstallingen, plaatsen geluidschermen, opheffen overwegen, verminderen trillingen).

3. De einddatum wordt steeds uitgesteld
Een andere manier om te bezuinigen is uitgaven uitsmeren over een langere periode. “In 2020 is PHS klaar”, jubelt het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) nog in 2011. Inmiddels is 2028 het beoogde opleverjaar van de infrastructuur. Van politiek uitstel komt vaak afstel.

4. Ertms snoept van het budget
Vanaf 2016 wordt Ertms stap voor stap ingevoerd op het spoor. Dat Europese beveiligingssysteem kan honderden miljoenen besparen op kostbare spoorverdubbelingen, maar kost minstens 2 miljard euro. Dat moet uit het bestaande budget komen. Aangezien dat budget vooral is bestemd voor PHS, gaat Ertms dus vroeg of laat ten koste van PHS.

5.Te veel kapiteins op het schip
Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, topman Bert Klerk van ProRail en topman Aad Veenman van NS presenteren PHS in 2007. Eurlings wil de ‘schop in de grond’. Hij regelt in 2008 de benodigde 4,6 miljard euro in het kabinet. Klerk wil het spoor geschikt maken voor meer treinen. Hij denkt dat dat met wat aanpassingen al kan vanaf 2012. En Veenman is ook wel te porren voor ‘spoorboekloos rijden’. Eind 2008 neemt commercieel directeur Bert Meerstadt het stokje van Veenman over. Deze vier krachten achter PHS zijn allemaal vertrokken. Relatieve buitenstaanders als staatssecretaris Mansveld van IenM, de nieuwe topman Timo Huges van NS en topvrouw Marion Gout van ProRail moeten de kar nu trekken. Het is maar de vraag of dit trio net zo in PHS gelooft als hun voorgangers.

6. Andere agenda
Komend voorjaar lanceren IenM, NS en ProRail hun Lange Termijn Spooragenda. In de zeven jaar na de presentatie van PHS is er een hoop veranderd. Vervoerprognoses zijn minder rooskleurig. Er zijn verhitte discussies over storingen, wissels en winterweer. Het spoor moet robuuster en veiliger, en meer routes bieden voor goederentreinen. Dat leidt allemaal tot andere prioriteiten en dus tot een afzwakking van PHS, want geld kun je maar één keer uitgeven.

7. De trein is geen auto
Onder leiding van Meerstadt gaat NS zich spiegelen aan de auto. ‘De trein moet minstens zo aantrekkelijk worden als de auto’, staat in de NS-Vervoerplannen van de afgelopen jaren. Dat kan onder meer door ‘meer treinen per uur te laten rijden, zodat reizigers het gevoel hebben op elk moment te kunnen vertrekken’. Als je de auto vergelijkt met de trein (zie kader), dan is de auto vaak in het voordeel. Qua frequentie kan de trein het nooit winnen van de auto. Ook de doorsnee treinreiziger schiet met elke 10 minuten een trein weinig op. Bij een kwartierdienst sta je 5 minuten voor vertrek op het perron. Reis je ‘zonder spoorboekje’, dan bedraagt de gemiddelde wachttijd het halve interval tussen de treinen: ook 5 minuten.

8. Fiasco met Fyra
Door het fiasco met de Fyra moet NS de komende jaren op de financiële blaren zitten. PHS is duur. Niet alleen de infrastructuur, ook de exploitatie. Van vier naar zes Intercity’s/Sprinters betekent dat er op die lijnen grofweg anderhalf keer zoveel personeel en materieel nodig is. Maar er komen zeker niet anderhalf keer zoveel inkomsten binnen, want de reizigers zullen zich spreiden over meer treinen en de extra capaciteit zit ook niet meteen vol nieuwe reizigers. “Een ‘slecht 6/6’ productmodel levert nauwelijks meer vervoerwaarde dan een ‘goed 4/4’ model en een goed 4/4 model is rendabeler”, schrijft NS in 2010 aan het ministerie. NS begint de financiële risico’s van PHS scherper te zien en neemt er voorzichtig afscheid van. De site van NS en het Vervoerplan 2014 noemen PHS allebei maar één keer. PHS is nu meer een verzameling infrastructuurprojecten van IenM en ProRail dan een toekomstig exploitatiemodel van NS.

9. Er zijn geen harde afspraken
In elk persbericht over PHS-projecten staat dat er op een bepaalde lijn vanaf een bepaald jaar meer treinen kúnnen rijden. Niet dat ze gáán rijden. Dat is nergens afgesproken. IenM wil nu in de nieuwe vervoerconcessie aan NS (2015-2025) ook afspraken vastleggen over hogere frequenties van Intercity’s. Maar NS zal aanvoeren dat de infrastructuur voor PHS tussen 2023 en 2028 klaar is, dus pas aan het eind of na afloop van hun concessie.

10. Ingewikkelde beperkingen
Treinreizigers horen al jaren dat er elke 10 minuten een trein gaat rijden op drukke lijnen, maar moeten daar nog 10 tot 15 jaar op wachten. Het zijn vooral Intercity’s die vaker moeten gaan rijden. En wellicht alleen in de spitsen, waardoor frequenties, vertrektijden en aansluitingen een paar keer per dag gaan wisselen. En dat terwijl de meeste Sprinters twee of vier keer per uur blijven rijden. Met al die ingewikkelde beperkingen laat de gedroomde PHS-dienstregeling zich steeds lastiger uitleggen.

Wat dan wel?

NS is niet goed in high speed en light rail. De Fyra V250 is een jammerlijke mislukking. En in de regio verliest NS aan de lopende band marktaandeel aan regionale vervoerders, vooral omdat het vasthoudt aan de eigen productformule van de Sprinter met een conducteur op de trein. Daar vragen regionale ov-autoriteiten nooit om.

PHS biedt meer van hetzelfde: meer Intercity’s. De Intercity’s zijn trager geworden sinds ze eind 2006 zijn samengevoegd met de sneltreinen. Die extra stops hebben de Intercity verwaterd. NS heeft nu niet zo snelle Intercity’s en niet zo frequente Sprinters.

Het afgelopen jaar is er van buiten de spoorsector een lobby ontstaan voor een ‘topsegment’ met hogere snelheden op hoofdassen. PHS is met enige aanpassingen om te buigen tot een Programma Hogere Snelheden. Hogere snelheid betekent wél extra kwaliteit. Om 20 tot 25 procent rijtijd te winnen, moet je 160 tot 200 kilometer per uur gaan rijden. Er is waarschijnlijk markt voor een of twee directe Intercity’s per uur die alleen stoppen op de centrale stations van de grote steden en tussengelegen IC-stations overslaan. Bijvoorbeeld:

  • Schiphol–Utrecht–Eindhoven
  • Amsterdam–Utrecht–Arnhem
  • Den Haag–Rotterdam–Breda–Eindhoven.

Deze verbindingen gebruiken alle drie infrastructuur die al geschikt is voor 200 km/uur: Amsterdam–Utrecht en Rotterdam–Breda (HSL). Naast Amsterdam–Schiphol–Rotterdam–Breda (de voormalige binnenlandse Fyra) ontstaat er dan in de brede Randstad een netwerk van verbindingen dat de nieuwe productnaam ‘Intercity direct’ eer aandoet.

Je krijgt dan óók zes Intercity’s per uur op hoofdassen: vier gewone (elk kwartier) en twee snellere (elke half uur). Bij lagere vraag, in de avond, in het weekend en bij doortrekking naar landsdelen (Zwolle, Groningen, Enschede, Maastricht) zijn die snellere Intercity’s makkelijk te splitsen of uit te dunnen naar één per uur. Bij elke 10 minuten een trein is splitsen of uitdunnen lastig. Dan krijg je rare 20-minutendiensten die vaak niet aansluiten. Gewone Intercity’s profiteren mee van hogere snelheden. Ook zij kunnen tussen twee stops sneller rijden.

Een Programma Hogere Snelheden kan stap voor stap worden ingevoerd. Het hoeft nauwelijks duurder te zijn dan het huidige, verwaterde PHS. Maar zo’n nieuw PHS heeft twee grote voordelen: meer kwaliteit voor de reizigers en lagere kosten voor de exploitant. Want meer (nieuwe) reizigers en snellere omlopen van personeel en materieel leiden tot hogere opbrengsten en lagere kosten dan blijven voortsukkelen met de huidige Intercity’s. De Intercity kan de auto nooit verslaan op frequentie, maar wel een geduchte concurrent worden op snelheid.

Auto versus trein

De trein moet minstens zo aantrekkelijk worden als de auto”, vindt NS. Of zoals commercieel directeur Boukje Bügel van NS illustreerde op een jaarcongres van Railforum: “Een volle tank evenaren we met een opgeladen chipkaart.” Wat krijg je als je de auto en de trein vergelijkt?

 

autotrein
vaste lasten (aanschaf, wegenbelasting)geen vaste lasten (hooguit abonnement)
variabele lasten (brandstof, onderhoud)variabele lasten (tarief per kilometer)
kilometerprijs altijd hetzelfdekilometerprijs lager buiten de spitsen
lopen naar je autovoortransport nodig (fiets, auto, bus)
vertrekken waar je wiltvertrekken vanaf 405 stations
vertrekken wanneer je wiltvertrek op z’n best elk kwartier
zelf aan het stuurje laten rijden
aandacht bij het verkeer houdenonderweg werken, lezen, slapen
privacy en ongestoord bellenminder privacy maar wel veilig bellen
naar keuze stilte of muziekstiltezones, muziek via koptelefoontje
hele rit in je stoelbenen kunnen strekken
af en toe tankenin- en uitchecken of kaartje kopen
soms tol betalensoms toeslag betalen (IC direct, ICE)
wc’s op tankstationswc in Intercity, vaak niet in Sprinter
meestal sneller dan treinsoms sneller dan auto
in spits vaak langere reistijdin spits soms hogere frequentie
bij verstoringen alternatieven bij verstoringen maar afwachten
TomTom wijst de wegreisinfo niet altijd actueel en volledig
bij vertraging geen geld terugbij veel vertraging soms geld terug
bij sneeuw langzamer rijdenbij sneeuw rijden veel treinen niet
rechtstreekse ritsoms onderweg overstappen
hartje stad bereiken kost tijdvaak uitstappen in hartje stap
parkeerplek zoeken kost tijd geen parkeerplek nodig
parkeren is soms duurgeen parkeerkosten
laatste stukje lopenvaak natransport nodig (bus, fiets, taxi)
nauwelijks lichaamsbewegingtreinreizigers lopen en fietsen meer

niet teveel alcohol drinken

je kunt alcohol drinken
terug wanneer je wiltvoor terugreis laatste trein halen
af en toe naar garage (APK, beurt)nooit naar de garage
mooie auto geeft statustrein is geen statussymbool
CO2-uitstoot 133 gram/autokilometerCO2-uitstoot 30 gram/reizigerskilometer
250 autoverkeersdoden per jaar1 à 2 omgekomen treinreizigers per jaar

Conclusie: de auto wint op comfort, gemak, uitstraling en vrijheid; de trein op dubbel tijdgebruik, gezondheid, milieu en veiligheid. In plaats van de trein te vergelijken met de auto kan NS dus beter de sterke punten van de trein voor het individu uitventen: je beweegt meer, staat sneller in hartje stad en je kunt werken, internetten, lezen, plassen en slapen in de trein.

 

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook