Bleijenberg: Ov ín steden moet beter

Bleijenberg: Ov ín steden moet beter

Niet het ov tússen steden maar bínnen steden moet beter, schrijft onderzoeker Arie Bleijenberg in zijn gistermiddag gepresenteerde boek ‘Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk’.

In het dagelijks leven is Bleijenberg business director infrastructuur bij kennisinstituut TNO. Eerder was hij adjunct-directeur van milieuonderzoeksbureau CE Delft en hoofd strategie en kennis bij het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

“Het ov profileert zich vooral als duurzaam alternatief voor de auto. Maar beter ov draagt weinig bij aan de sterke vermindering van CO2-uitstoot die nodig is”, zegt Bleijenberg. Schone auto’s helpen veel meer, door strengere uitstootnormen, slimmere belastingprikkels en hogere brandstofaccijnzen. “Subsidies voor openbaar vervoer en elektrische auto’s zijn geen effectief middel om milieuvervuiling te verminderen.”

Schone auto's

“Alleen in de grote steden wint het ov terrein, omdat de gemiddelde snelheid van de auto daar laag is”, constateert Bleijenberg. Hij ziet vooral kansen voor ‘mass transit’ (massavervoer met metro en light rail) voor grotere afstanden in dichtbebouwde stadsregio’s. De maatschappelijke meerwaarde van ov ligt dus niet in minder uitstoot van verkeer, maar in betere bereikbaarheid van stadsregio’s. En daarmee het versterken van hun economische kracht.

“Het mobiliteits- en infrastructuurbeleid moet verdere verstedelijking bevorderen. Dat vraagt een koerswijziging van het rijksbeleid, dat vooral is gericht op mobiliteit tussen de steden en hierdoor bijna vanzelf uitkomt op meer autowegen en Intercitytreinen.”

Kortom, niet het ov tússen steden maar bínnen steden moet beter. “De Amsterdamse tram rijdt bijvoorbeeld gemiddeld maar 12 kilometer per uur”, weet Bleijenberg. “Dat stedelingen 10 procent meer tijd aan mobiliteit kwijt zijn dan inwoners van landelijk Nederland, is een aanwijzing dat de vervoervoorzieningen binnen de grote steden achterblijven.”

De groei van het autoverkeer stopt, voorziet hij. Rond 2030 gaat het autokilometrage dalen. Vooral omdat de auto niet sneller wordt. De luchtvaart blijft wél doorgroeien. Het vliegtuig wordt qua kilometers de omvangrijkste vervoerwijze. “Rond het jaar 2050 zullen wij Nederlanders meer kilometers in een vliegtuig zitten dan dat we autorijden.”

vliegtuig


oo
‘Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk’, Arie Bleijenberg, uitgeverij Eburon, Delft, april 2015, ISBN 978-90-5972-967-4, 76 pagina’s, € 18,00.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

5 reacties

  1. Theo Dusseldorp
    24 april 2015 om 13:50

    Mass transit zetten we binnen in de steden in de toekomst bij voorbaat niet meer op rails !
    Dat is verouderde beeldvorming, die niet bijdraagt aan de huidige OV innovaties zoals e-bussen en gekoppeld rijden van dit OV-materieel door deze beperkte openbare ruimte.
    Flexibel OV- capaciteit inzetten (“vraaggestuurd”) kan enorm helpen besparen op de maatschappelijke middelen als we railoplossingen voorgoed uit de binnensteden weten te bannen. Een sluitende OV begroting in de steden, wie wil dat nou niet ?

  2. Lex boersma
    24 april 2015 om 14:43

    Het is goed om even aan te geven dat als het OV op de oude weg doorgaat het niet alleen irrelevant is voor de mobiliteit, maar ook voor het CO2 dossier.

    Gelukkig staan we aan de vooravond van transitie vraagafhankelijk (en dus veel efficienter en beter ) vervoer, als de ineffectiviteit eruit is, is OV en zeker masstransit een aantal malen efficienter dan auto, maar dan moet je wel een groter marktaandeel verwerven als OV. ( http://www.snelwegbus.com )

    Elektrische auto’s zijn 20% zuiniger dan vergelijkbare (!!) dieselauto’s. (terugwinnen remenergie en hoger rendement elektriciteitscentrale tov automotor) .
    Maar meer nog: ik heb nog nooit een dieselauto op groene stroom (CO2 neutraal) zien rijden.

    Dat subsidie opgaat aan gratis tesla’s voor directeuren en niet besteed wordt aan ontwikkelen van kostenefficiënte conversie naar E-voertuigen (auto, bus en trein) is inderdaad wat weinig effectief. Je kan belastinggeld maar en keer uitgeven.

    Tot slot: Het gaat hier over CO2, maar laten we in het echte leven het luchtkwaliteitsverhaal niet vergeten.

  3. Marc
    30 april 2015 om 15:22

    Helemaal mee eens! Op zich goed hoor, HOV banen tussen plaatsen, maar ik merk hier in Brabant dat het ten kost gaat van frequent en fijnmazig stadsvervoer.
    In mijn woonplaats ‘s-Hertogenbosch heeft de provincie aardig gesneden in het stadsvervoer. In Eindhoven, dat tot voor kort onder w.b. OV onder SRE viel (en dat veel dichterbij stond dan de provincie!!!), gaat de provincie ook lekker aan de slag. Een impressie is hier te vinden: http://www.ovdepeel.nl/ove/BusBrabantZuidOost2017.pdf
    Wel snelle(re) lijnen naar bijv. Nuenen en Valkenswaard, maar delen van de stad zijn dadelijk verstoken van OV. Treurig, terwijl een agglomeratie als Eindhoven prima zelfs trams zou kunnen hebben (kijk naar zelfs kleinere Duitse plaatsen!)

    • Robert Jan Roos
      14 mei 2015 om 23:01

      Het sterke van Arie Bleijenberg is dat hij een lans breekt voor het verbeteren van het OV in de stedelijke omgeving. De techniek discussie zal zeker volgen, maar uitgangspunt m.i. moetzijn een systeem die aansluit bij de wensen van de (toekomstige) gebruiker. Duurzaamheid en betaalbaarheid zijn daarin belangrijke onderdelen. Zie nu meteen de roep om tramsystemen en meteen het kijken naar het buitenland. Daar zie je inderdad dat tramsystemen in kleine plaatsen in Duitsland het erg zwaar hebben terwijl ze daar nagenoeg geen concurentie hebben van de fiets. Dus a.u.b. ga uit van de kracht van de lijnen, verbindingen, het samenhangende net en het voor- en natransport, de techniekkeuze komt echt later op basis van gebruik, kosten, inpasbaarheid et cetera.

  4. Ronald van Onselen
    13 mei 2015 om 21:56

    OV binnen steden kan en moet veel beter maar ook tussen de steden in een agglomeratie.
    Hoe dat in te richten? Laat duizend bloemen bloeien is dan de kreet maar ik kijk liever naar ons omringende Europese buitenland waarin anders dan bij ons evenwichtige vervoerssystemen ontwikkeld en uitgebreid zijn/worden inclusief alle moderne duurzaamheidssnufjes. OV wordt daar op basis van de aloude gegevens van vervoerstromen en lijnennetten geoptimaliseerd. In Nederland gebeurt qua ovvoorzieningenniveau weinig substantieels voor de reiziger. Over structurele uitbreidingen praten we maar niet meer. Natuurlijk is er de digitale vloedgolf van nieuwe media en van creatieve vergezichten. Maar een planmatig structureel verbeteren van het ov zien we niet. Je mag hopen op een stabilisatie. Mijn uitgangspunt zou zijn kies een mix van alle vervoersmodaliteiten passend bij de schaal en grootte van stads- en agglomeratie en zorg voor een structureel optimaal net. Van elke ov-middel zijn mooie voorbeelden. En ja kijk nog eens goed naar aansluitingen en de gewenste snelheid en stem het af op de betreffende stedelijke omgeving.

Lees ook