Mobility as a Service: alles in één app

Mobility as a Service: alles in één app

door in rubriek flexibel vervoer
Reacties uitgeschakeld voor Mobility as a Service: alles in één app

Af en toe duiken nieuwe modewoorden uit het buitenland op. ‘Mobility as a Service’ begint nu rond te zingen. Wat is het? En wat betekent het voor het ov?

Mobility as a Service, ook wel afgekort tot MaaS, betekent mobiliteit als dienst. En dus niet meer als product. Je hoeft zelf geen vervoermiddelen meer te bezitten, maar je kunt wel overal een auto of fiets gebruiken. Denk aan de slagzin ‘Overal een fiets’ van OV-fiets. Welbeschouwd is het openbaar vervoer al een dienst. Mobiliteit als dienst reikt verder met individuele én collectieve vormen van vervoer die je met ict aan elkaar knoopt.

Hoe is het ontstaan?
Mobility as a Service is in 2014 ontstaan uit een proef in Göteborg, de tweede stad van Zweden. Het idee is overgewaaid naar Finland. CEO Sampo Hietanen van Intelligent Transport Systems Finland heeft het omarmd en draagt het nu wereldwijd uit. ITS Finland is te vergelijken met Connekt in Nederland, netwerk voor slimme en duurzame mobiliteit. Eind 2015 is in de Finse hoofdstad Helsinki de eerste top gehouden rond Mobility as a Service. Dat is uitgemond in de oprichting van de Mobility as a Service Alliance. Daaraan zitten twintig partijen, onder meer ov-autoriteit Transport for Londen en het Nederlandse Connekt.

Wat is de definitie?
Op www.maas.fi staat: “Mobility as a Service brengt elke vorm van vervoer samen in één app. Die combineert naadloos vervoeropties van verschillende providers, van planning tot betaling. MaaS regelt je reisbehoefte op de slimste manier. MaaS is een eenvoudig en milieuvriendelijk alternatief voor autobezit. Het neemt zorgen weg over route, parkeren en onderhoud en maakt bestemmingen makkelijker en efficiënter bereikbaar”.

Wat is de droom?
Stel je voor dat al je vervoer (stadsvervoer, trein, Uber) op één app te regelen is. En stel je voor dat je die mobiliteit net zo makkelijk afneemt als een abonnement bij een telecomprovider. Een bundel met belminuten, sms-berichten en megabytes voor mobiel internet kost 30 tot 90 euro per maand. Aan mobiliteit besteden consumenten ruwweg tien keer zo veel. Dan kom je – al naar gelang je reisgedrag – op mobiliteitsbundels van 300 tot 900 euro per maand. ITS Finland wil zulke diensten (van spontane enkele reis tot onbeperkt reizen in Finland en verder) dit jaar of begin 2017 op de markt brengen. MaaS wordt dan de Spotify (voor 10 euro maand onbeperkt muziek luisteren) van het vervoer: voor 900 euro per maand onbeperkt reizen.

Hoe nieuw is het?
Mobility as a Service lijkt op het ideaal van ketenmobiliteit, een verzamelterm die begin jaren negentig in zwang raakte. Losse vervoerschakels kun je samensmeden tot een aaneengesloten vervoerketen van deur tot deur. Ketenvervoer kan de pluspunten van individueel vervoer combineren met de sterke punten van collectief vervoer. Het mooie is dat auto, fiets en ov elkaar dan niet bijten, maar juist aanvullen. Midden jaren negentig wilde de VSN-Groep, de voorganger van Connexxion, uitgroeien tot service provider die vraag en aanbod bij elkaar brengt: liever regisseur dan kilometerboer. Daaruit is begin 2002 Mobility Mixx ontstaan, dat eind 2003 is verkocht aan LeasePlan. Later verschenen andere zakelijke mobiliteitskaarten, zoals NS-Business Card, Radiuz en XXimo. Die lijken op mobiliteit als dienst.

Wat is het verschil met MaaS?
Wijnand Veeneman, ov-onderzoeker aan de Technische Universiteit Delft: “Aan de ene kant heb je privévervoer: je koopt een vervoermiddel en zet dat in je schuur of op een parkeerplaats. Als je besluit te gaan rijden, hoop je dat de infrastructuur voldoende capaciteit heeft. En aan de andere kant is er openbaar vervoer. Dat wordt een jaar van tevoren gepland en gecommuniceerd met een boekje en gele plakkaten op het station. Als er over een kwartier een rit is, dan kun je mee. Beide vervoervormen kennen een vrij lompe coördinatie tussen vraag en aanbod: een auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil, een bus rijdt ook zonder passagiers. Taxi en belbus zitten tussen privé en openbaar vervoer in. Daarvoor kun je je aanmelden via een meldkamer. Uber laat zien dat ict die meldkamer overbodig maakt. Op die app zie je waar voertuigen rondrijden. Als er vraag is, ontstaat er een dienst. Dankzij ict krijg je nu realtime coördinatie van vraag en aanbod, de identiteit van de gebruiker én zijn betaling.”

Welke partijen werken eraan?
In Nederland zet kennisnetwerk Railforum MaaS op de agenda. Bij de vervoerders zijn het vooral Connexxion en GVB die nadenken over mobiliteit als dienst. Een vervoerder kan twee strategieën volgen, zei strategisch adviseur Robert Jan ter Kuile van GVB op een bijeenkomst van Railforum: zelf service provider worden of de beste toeleverancier worden voor service providers. Vervoerders zijn eigenaar van twee bedrijven die als service provider kunnen dienen: 9292 (reisinformatie) en Trans Link Systems (OV-chipkaart), die nu zijn verwikkeld in een vrijage. Zo presenteren ze op 1 juni samen een nieuwe dienst. GVB kijkt met een schuin oog naar BVG in Berlijn. Die vervoerder sorteert voor op MaaS door op te trekken met aanbieders van deelauto’s: BVG-reizigers kunnen korting krijgen op deelautogebruik en in de BVG-app is te zien waar die deelauto’s staan. Met een persoonlijke OV-chipkaart kun je in Nederland al OV-fietsen en deelauto’s van MyWheels huren.

Wat is een van de scenario’s?
Een van de vier scenario’s van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heet Mobility as a Service. “Alleen op een paar intensief gebruikte verbindingen tussen steden zullen nog treinen rijden (dan zonder bestuurder natuurlijk) en binnen steden resteren slechts enkele metrolijnen. De auto en het openbaar vervoer zijn als het ware met elkaar versmolten, doordat grote wagenparkbezitters mobiliteitsdiensten leveren”, voorziet directeur George Gelauff in NM Magazine. “De markt levert daarmee vervoerdiensten die veel meer op persoonlijke voorkeuren zijn afgestemd dan het huidige openbaar vervoer.”

Wat vindt de wetenschap?
“Het traditionele modaliteitsdenken gaat op de helling”, verwacht Niels van Oort, assistant professor ov aan de TU Delft en adviseur ov bij bureau Goudappel Coffeng. “Er zijn meer vragen dan antwoorden. In een consortium beginnen we nu met het onderzoek Scripts. Dat gaat over openbaar vervoer van de toekomst. Het onderzoek moet over vier jaar klaar zijn. Tussentijds komen we met inzichten. Niet alles gaat veranderen, verwacht ik. Het ov zal zich concentreren op rail en zware buslijnen.”
Het consortium bestaat onder meer uit TU Delft, TU Eindhoven, Radboud Universiteit Nijmegen, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitican Solutions, Hogeschool Arnhem Nijmegen, Stadsregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, provincie Noord-Brabant, provincie Gelderland, GVB, Transdev en Athlon Car Lease.

Met Lyft naar ov?
“Brengt het Uber-achtige Lyft je straks naar ov-knopen”, vraagt GVB’er Ter Kuile zich hardop af. Hij ziet twee uitdagingen voor het ov als onderdeel van MaaS: overstappen en wachten. Drie raak- of koppelvlakken moeten makkelijker te behappen worden: stations, informatie en betalen. Met dat laatste doet de ov-sector ervaring op door reizigers in proeven te laten betalen met hun bankpas of smartphone. Ter Kuile: “We moeten ook niet te angstig zijn om andere partijen onze kaartjes te laten verkopen.”

In de kinderschoenen
Mobiliteit als dienst staat nog in de kinderschoenen. “Het is een hype”, oordeelt Veeneman (TUD). “ITS Finland claimt al te weten wat het gaat worden, maar dat weten we niet. Overheden moeten er iets mee. Als je niets doet, stappen mensen over op efficiënter vervoer en erodeert het ov. De infrastructuur kan al die losse voertuigen niet aan. Je kunt het oude en nieuwe wel verbinden. Bijvoorbeeld door naast Den Haag Centraal een rotonde voor automatische Google-auto’s aan te leggen. Of aan het eind van tramlijn 3 voor verder vervoer naar het Westland. Als je alles aan de markt overlaat, mis je sturing. En als je alles zelf wilt regelen, mis je innovatie. Het is een zoektocht die stap voor stap verloopt.”

Meer horen?
Op maandagmiddag 23 mei organiseert Railforum bij Seats2Meet in Utrecht een congres over Mobility as a Service. Daarbij gaat het ook over zaken als: hoe loopt het in Finland, wie pakt de marges en hoe zit het met wetten en regels.

Generatie Z
Generatie Z wil straks de zelfrijdende auto als Mobility as a Service, een soort openbaar vervoer. “De 18- tot 24-jarigen hebben behoefte aan slimme digitale diensten en willen nooit meer cash betalen”, stelt directeur communicatie en marketing Richard Harris van ict-multinational Xerox. Hij baseert zich op Houd de stad in beweging, een onderzoek onder 1200 mensen in 12 Europese steden als Amsterdam en Rotterdam naar het openbaar vervoer in 2025. “Het ov moet slimmer, eenvoudiger en betrouwbaarder worden.”

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook