Parijs is slagvaardiger dan de Randstad

Parijs is slagvaardiger dan de Randstad

Parijs investeert de komende twaalf jaar 29 tot 38 miljard euro in de uitbouw van het grootstedelijk openbaar vervoer. De Randstad steekt daar met 0 tot 1 miljard euro armoedig bij af. Laat bedrijven en decentrale overheden meebetalen aan beter railvervoer, is de Franse les. De overeenkomsten en verschillen tussen Parijs en onze Randstad.

Het verkeer in zowel Parijs als in de Randstad groeit en loopt vast. Dat is de grootste overeenkomst. Het grootste verschil is dat Parijs het megaplan Grand Paris express uitvoert om een verkeersinfarct af te wenden, fijnstof te verminderen én vervoerarmoede in buitenwijken te bestrijden. Daarmee wil de stad kunnen blijven concurreren met Londen.

Tram-train met richtingaanwijzers op beginpunt Épinay-sur-Seine. Foto: Marc Maartens.

Grand Paris express omvat de aanleg van vier nieuwe metrolijnen en twee verlengingen. In totaal gaat het om 200 kilometer nieuwe metrolijn. Dat is bijna een verdubbeling van de huidige netlengte. Van de nieuwe metrosporen komt 90 procent in tunnels te liggen: tot 40 meter onder de grond. De nieuwe metro’s rijden automatisch: zonder bestuurder.

Grand Paris express is dus geen light rail, zoals NS-topman Roger van Boxtel suggereerde in een ingezonden stuk in De Volkskrant. Want light rail kan zich zo nodig mengen met wegverkeer. Een automatische metro op een eigen baan in tunnels en met hoge perrons kan dat beslist niet.

Parijs is gezegend met een fijnmazig en dicht verknoopt railnet (zie kader Railnet Parijs). De nieuwe lijnen krijgen de nummers 15, 16, 17 en 18. De nieuwe metrolijnen liggen buiten de ringweg Périphérique, maar binnen de uitlopers van de RER. Samen vormen die vier nieuwe metrolijnen een verdeelring die zowel arme als rijke buitenwijken beter aansluit. Zo worden de nieuwe metrostations verknoopt met de tram, metro en RER.

Met de nieuwe lijnen kunnen bewoners van de buitenwijken straks direct naar omliggende wijken reizen. Het Parijse railnet wordt dus minder radiaal (centrumgericht) en meer tangentieel (niet-centrumgericht).

De nieuwe metrolijnen verbinden ook luchthavens, universiteiten en zakenwijken. De luchthavens Charles de Gaulle (Roissy) in het noordoosten en Orly in het zuiden krijgen een aansluiting op het metronet. Grand Paris express mikt op 2 miljoen extra reizigers per dag in 2025 en 3 miljoen in 2035.

Kijkje in toekomst
Wie zelf al een kijkje wil nemen in de toekomst, reist met metro 14 van Olympiades naar Saint-Lazare. Zo komt Paris Grand express er het komende decennium uit te zien: automatisch, modern en snel. Met glazen toegangsdeuren op het perron die pas opengaan als er een metro achterstaat.

Een automatische lijn is duurder in aanleg, maar goedkoper in gebruik. Het grote voordeel is dat je bij gelijke exploitatiekosten met kleinere eenheden hogere frequenties kunt rijden, bijvoorbeeld in de stille uren. De gemiddelde halteafstand van metro 14 bedraagt 1150 meter, tegen 700 meter bij de traditionele metro. Grand Paris express in de buitenwijken maakt de gemiddelde halteafstand nog groter: 2950 meter. De gemiddelde snelheid van de nieuwe metrolijnen ligt daardoor hoger: 55 tot 66 kilometer per uur, versus 21 tot 27 kilometer per uur bij de oudere metrolijnen. De minimale interval wordt 85 seconden, elke anderhalve minuut een metro.

Langzaam verandert Parijs in de grootste bouwput van Europa. Boorkoppen zijn al bezig met de verlenging van metro 14 naar het noorden. De realisatie is in handen van de Société du Grand Paris, een overheidsvennootschap.

Het megaproject heeft een Nederlands tintje. Ingenieursbureau Arcadis geeft ondersteuning en houdt toezicht. Carolien Gehrels, European Cities Director bij Arcadis, heeft Parijs vorig jaar bezocht met de Nederlandse ov-top (HTM-directeur Jaap Bierman, NS-topman Van Boxtel, IenW-topambtenaar Mark Frequin en GVB-directeur Alexandra van Huffelen).

De nieuwe en verlengde metrolijnen worden opgeleverd van 2019 tot 2030. Drie trajecten moeten klaar zijn vóór de Olympische Spelen van 2024: de verlengingen van metro 14 en het gezamenlijk traject van lijn 16 en 17. Elk nieuw station is een project op zich met bedrijven, hotels en woningen. Van alle 11,2 miljoen Franciliens, inwoners van Île-de-France, moet straks 95 procent binnen 2 kilometer lopen of fietsen van een station wonen.

Bedrijven betalen mee
Grand Paris express gaat 29 tot 35 miljard euro kosten. Voor uitbreiding en verbetering van tram, metro en RER loopt er tot 2020 ook ruim 3 miljard aan projecten. Daarmee komt de totale investering in het Parijse railnet op ruim 38 miljard.

Een groot verschil met de Nederland is de regionale belasting die de regio Île-de-France (IdF Mobilités) als ov-autoriteit heft. De opbrengst van deze versement transport is vooral bedoeld om een groot deel van de exploitatiekosten te dekken. Bedrijven vanaf 12 werknemers betalen vervoerbelasting. Die varieert van 1,60 procent van het loon in het buitengebied tot 2,95 procent in het centrum. Als bedrijven beter bereikbaar zijn voor hun werknemers, klanten en sollicitanten, dan plukken ze daar de economische vruchten van, redeneren de Fransen. Vervoerders betalen een vergoeding voor het gebruik van de rails. Verder zijn er andere inkomsten, zoals uit reclame, waardestijging van grond rond stations en verkoop van capaciteit op het glasvezelnet. Al met al komt er straks zo’n 750 miljoen euro per jaar binnen waarmee Société du Grand Paris langlopende leningen kan afsluiten. De verwachting is dat die leningen na veertig jaar zijn terugbetaald.

Lessen uit Parijs

1. Hoe dichter de bebouwing rond stations, hoe groter het ov-gebruik. Bouw dus meer kantoren, voorzieningen en woningen rond stations.

2. Kortsluitschakels verkorten de reistijden. Mik dus niet alleen op radiale (stervormige) raillijnen, maar ook op tangenten en ringlijnen.

3. Stuur het ov centraal aan. Het is praktisch als de stadsvervoerder ook heavy rail (RER) kan rijden en het spoorbedrijf ook light rail (T11).

4. Railvervoer is geen doel, maar een middel. Trek het breder en betrek bij de plannenmakerij ook duurzaamheid, economie, energie en ruimte.

5. Stippen op de horizon zijn leuk en aardig, maar weinig concreet. Werk liever met één masterplan voor 2030 dan aan vier scenario’s voor 2040.

6. Zowel aanleg als onderhoud van raillijnen kost geld. Investeer daarom in nieuwe lijnen, efficiënte technologie en tussentijdse opknapbeurten (gezien het achterstallig onderhoud bij de SNCF).

7. Bij afhankelijkheid van het Rijk komt er minder tot stand. Laat dus bedrijven en decentrale overheden meebetalen aan beter railvervoer.

Grand Paris express

projectlengte
metrolijn 11 verlengen10 kilometer
metrolijn 14 verlengen10 km (noord) + 14 km (zuid)
metrolijn 15 bouwen75 kilometer
metrolijn 16 bouwen25 kilometer
metrolijn 17 bouwen27 kilometer
metrolijn 18 bouwen35 kilometer


Railnet Parijs
In 1900 opende de Franse hoofdstad de eerste métropolitain of metro. Eigenlijk werd dat een snel tramnet, maar dan onder de grond. Aan de relatief korte halteafstanden in het centrum kun je dat tramkarakter nog terugzien. Nu is de Parijse metro uitgegroeid tot een net van 220 kilometer, 16 lijnen en ruim 300 stations. De basis is oud, maar het werkt. Er is veel gerenoveerd.

Eind jaren zestig opende Parijs de eerste lijn van het Réseau express régional. Deze RER verbindt voorsteden met het centrum. Het regionale expressnet is inmiddels uitgebouwd tot bijna 600 kilometer, 5 hoofdlijnen (A tot en met E, met verschillende uitlopers) en ruim 250 stations. De RER is dankzij de grotere halteafstanden een stuk sneller dan de metro en kan dankzij de volumineuze ondergrondse stations en lange dubbeldekkers meer reizigers verstouwen.

Reisinformatie, stations en treinen van de RER functioneren, maar ogen gedateerd. Naast de RER is er de Transilien, de voorstadstreinen (train H tot en met U) van de SNCF uit de wijde omgeving naar de grote hoofdstations. Zowel stadsvervoerder RATP als het nationale spoorwegbedrijf SNCF (de Franse NS) exploiteren RER-lijnen. Over het algemeen heeft de RATP de zaken beter voor elkaar dan de SNCF.

Sinds 1992 deed de tram (le tramway) zijn herintrede in Parijs. Ze rijden vooral tangentieel in de voorsteden. De 9 tramlijnen vormen geen samenhangend netwerk, maar verknopen trein, RER en metro, bijvoorbeeld met kortsluitschakels.

schaalafstandParijsRandstad
stadsgewestelijk    2-20 kmmetro, tramwaymetro, RandstadRail
regionaal    6-60 kmRER, tram-trainSprinter
interregionaal20-200 kmtrain TransilienIntercity
nationaal60-600 kmgrandes lignes (TGV’s)Intercity

Een appel en tomaten
Parijs en de Randstad, het is een appel vergelijken met een tros tomaten. Parijs heeft één kern, de Randstad telt vier grote steden. Vooral binnen de Périphérique is Parijs dichter bebouwd en bevolkt. Het spoornet wordt drukker bereden dan dat van de Randstad. Om een indruk te krijgen van de oppervlakte: Île-de-France of Groot-Parijs past net in het Groene Hart van de Randstad. Je kunt het ook projecteren op de Metropoolregio Amsterdam. Dan is de afstand van Haarlem naar Almere net zo lang als de as van Versailles in het westen naar Marne-la-Vallée (Disneyland) in het oosten: 50 kilometer. Het ov-net van Parijs is fijnmaziger. Een ander verschil is het voortransport. In de Randstad fietst 45 procent van de treinreizigers naar het station. Parijs heeft met een luttel fietsaandeel van 1 procent veel te winnen. Daar gaat 60 procent te voet naar het station, 27 procent met bus of tram en 12 procent met de auto.

verschillenParijsRandstad
stedelijk gebiedgrotere metropool2 kleinere metropolen + Utrecht
inwoners11,2 miljoen7,8 miljoen
ov-autoriteitregio Île-de-FranceRijk, 2 metropoolregio’s, 3 provincies
ov-aandeel verplaatsingen34 procent10 procent
railexploitantenRATP en SNCFGVB, HTM, NS, Qbuzz en RET
kostendekking reizigers28 procent> 60 procent
bedrijven betalen meeja, 42 procentnee
plannen stedelijke railéén masterplanvele losse projectideeën
uitbreiding stedelijke railnieuwe ringlijnensoms versterking radialen
nieuwe stations68 metrostationshooguit enkele stations
nieuwe besturingautomatischmet bestuurder
budget tot 203029-38 miljard euro0-1 miljard euro

SNCF rijdt tram-train
Na Mulhouse, Lyon en Nantes kent nu ook Parijs een tram-train. Simpel gezegd is dat een tram op het spoor, te vergelijken met RandstadRail op Zoetermeer–Den Haag. Voordeel is dat zo’n tram tussen het wegverkeer kan doorrijden in stedelijk gebied.

Op de oude goederenspoorlijn van Épinay-sur-Seine naar Bourget rijdt sinds afgelopen zomer T11 Express. Deze tram-train is een tangentiële kortsluitschakel in het noorden van Parijs. Hij verbindt RER B, C en D, train H en tram 8. De lijn is nu 11 kilometer lang en telt 7 stations. Hij rijdt elke 5 minuten in de spits en elke 10 minuten daarbuiten. Opmerkelijk is dat de SNCF deze trams met lage instap exploiteert: alsof NS RandstadRail zou rijden. De SNCF exploiteert ook de oudere trams van T4: Aulnay-sous-Bois–Bondy. De nieuwe tram-trainlijnen T12 en T13 Express zijn nu in de maak.

Foto helemaal boven: De automatische metrolijn 14 met glazen toegangsdeuren op de perrons. Foto: RATP/Jean François Mauboussin.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

2 reacties

  1. DuitseLeeuw
    27 juni 2018 om 11:38

    Nee in de randstad zegt de concessiehouder MRDH gewoon “We hebben geen geld en als je ergens wil uitbreiden, dan moet je elders in je netwerk maar weer bezuinigen om je dienstregelingsuren terug te verdienen”

    En het dan straks vreemd vinden dat de files langer worden en je een stad als Den Haag gewoon niet meer in of uit komt.

    Steden als Brussel, München en Keulen lachen alleen maar om datgene wat men in de Nederlandse Randstad “goed” Openbaar Vervoer noemt.

  2. abaanders
    10 juli 2018 om 15:58

    De meeste van deze “lessen uit Parijs” zijn eerder al getrokken, ook in andere landen en ook in Nederland. Les 1 is bijvoorbeeld het Nederlandse ‘ABC-beleid’ uit de jaren ’80, waarbij economische activiteiten met veel arbeidsplaatsen en bezoekers bij OV-knooppunten gevestigd moesten worden (de A-locaties) en die met veel ruimtegebruik en goederenvervoer bij de snelwegknooppunten (C-locaties). Een vroeg voorbeeld was de kantorenontwikkeling rond Den Haag Centraal.

    Voor de lessen 5 (stip op de horizon of niet) en 7 (minder afhankelijkheid van de staat) geldt volgens mij het omgekeerde van wat de auteur concludeert. Het begon juist wel met een stip op de horizon, gezet door president Sarkozy in 2007 voor de rol die Parijs in de wereld moest spelen. En wat betreft les 7: het project Grand Paris Express (GPE) ontstond in 2011-’12 uit een conflict tussen de centrale regering en het bestuur van de Regio Ile de France (IdF). Met de oprichting van de Société du Grand Paris trok de Staat een rol naar zicht toe die hij in het kader van het decentralisatiebeleid in de jaren ‘00 uitdrukkelijk aan de Regio had overgedaan. De oprichting van de SGP in 2010 was daarom een stevige ingreep in de regionale autonomie en het project is nu sterk afhankelijk van de Staat.

    In de jaren ’00 maakten verschillende overheden in de Parijse regio plannen voor snelle (metro-) verbindingen tussen delen van de banlieue, die niet via het centrum zouden lopen. Ook vervoerbedrijf RATP deed daar volop aan mee. In die tijd ook trok de Staat, in het kader van de decentralisatie, zich terug uit de Parijse vervoersautoriteit (toen STIF, nu IdF Mobilités genaamd) waarin hij lang gedomineerd had. Dat was onderdeel van de bestuurlijke decentralisatie.

    In 2010 presenteert de Regio het plan ‘Arc Express’ en de SGP het concurrerende plan ‘Transport Public du Grand Paris’. Er worden ook zwaartepunten in de economische ontwikkeling in de banlieue gedefinieerd (pôles économiques) die met het centrum, de luchthavens en het TGV-net verbonden moeten worden. In 2011 worden in een compromis de beide plannen in elkaar geschoven tot de Grand Paris Express. Het staatsbedrijf SGP blijft verantwoordelijk voor de ontwikkeling, maar de uiteindelijke exploitatie wordt beheerd door IdF Mobilités. De regionale en lokale overheden hadden nooit de middelen kunnen mobiliseren voor dit grote plan; zonder een belangrijke rol van de Staat was het niet van de grond gekomen.

    Na z’n stip op de horizon had president Sarkozy voor z’n herverkiezing (in 2012) behoefte aan concrete zichtbare acties. Dat begon met de oprichting van de SGP en een onwerpwedstrijd in 2008-‘09 voor internationaal vermaarde architectenbureaus, waaronder één uit Nederland (MVRDV). Maar na enkele jaren is de rol van het openbaar vervoer dominant geworden. De rol van de vermaarde architecten is op de achtergrond geraakt. De stedebouw en de economisch-ruimtelijke ontwikkeling lijken de ontwikkeling van het OV-net te volgen. Is deze structrerende rol van het OV een “les uit Parijs” voor Nederland, waar het OV meestal volgend is?

    President Sarkozy is niet herkozen, maar onder het presidentschap van Hollande en nu onder Macron is de krachtige rol van de SGP en de dominantie van het GPE-project gebleven. De toewijzing van de Olympische Spelen van 2024 aan Parijs heeft geleid tot wijzigingen in de prioriteiten, met nadruk op de noordkant van het netwerk, het gebied van het stadion Stade de France. Maar het is opvallend dat er aan alle lijnen tegelijk wordt gewerkt en niet lijn voor lijn.

    Vergeleken met Nederland valt op dat er veel meer in kennis bij de overheden wordt geïnvesteerd, maar dat kosten-batenanalyses geen rol van betekenis spelen. Misschien ligt het aan de historie, het compromis tussen twee concurrerende plannen, dat er aan de vraag of er op sommige plaatsen betere (efficientere) alternatieven zijn voor de zware metrolijnen weinig aandacht is besteed.

    Ambrosius Baanders

Lees ook