Eringa: ‘Acht treinen per uur in 2030’

Eringa: ‘Acht treinen per uur in 2030’

Geen zes maar acht treinen per uur en niet in 2040 maar al in 2030. Dat is de ambitie van Pier Eringa van ProRail, die daarmee een stuk verder wil gaan dan staatssecretaris Van Veldhoven in haar onlangs gepresenteerde Toekomstbeeld OV 2040. 

Eringa kwam met zijn voorstel bij de opening van de beurs Railtech en gaf op Radio 1 een toelichting. Hij vreest dat de focus te veel op het ‘eindjaar’ 2040 komt te liggen en dat is te laat. De verbeteringen moeten en kunnen eerder worden gerealiseerd. “Psychologisch geeft 2040 bovendien het gevoel dat we voorlopig nog niks hoeven te doen. We kunnen denken ‘het komt wel goed’, maar dan komt het dus niet goed. De mobiliteitsgroei gaat sneller dan iedereen denkt. Wij zeggen: let op, infrastructuur heeft tijd nodig om aangepast te worden dus ga dat op tijd uitvoeren, anders hobbelen we achter de feiten aan.”

Het is nodig om de komende jaren in de brede Randstad nog frequenter te gaan rijden dan de nu nagestreefde zes keer per uur, voorziet Eringa. “Je moet Nederland zien als een groot Parijs. Het wordt zo druk dat we in de problemen komen met de lengte van de treinen, die kunnen niet meer langer en we hebben al dubbeldekkers.” De enige oplossing is vaker rijden, zodat er elke paar minuten een trein komt met als gevolg een gelijkmatiger benutting van materieel en infrastructuur. “Alleen zo heb je voldoende capaciteit om de perrons ‘leeg te slepen’, want ook op de perrons en de roltrappen gaan we problemen met de capaciteit krijgen.’

Ook het versnellen van de reis staat op het lijstje, door verbeteringen van de infra (inclusief ERTMS), sneller materieel, stops overslaan en nieuwe directe verbindingen. Hierdoor komen de meeste bestemmingen 5 tot 9 minuten dichter bij Amsterdam. Niet alleen de Randstad profiteert zo, voor reizigers naar Zeeland en Brussel ligt een reistijdverkorting van een half uur in het verschiet.

Desondanks is al in 2030 ‘de rek eruit’, voorziet Eringa. In het ideaalbeeld rijden de treinen dan op 3 minuten na elkaar, 20 treinen per uur per richting. Om dan nóg meer treinen kwijt te kunnen zijn innovaties nodig, zoals de invoering van ERTMS level 3 en verhoging van de bovenleidingspanning tot 3KV. Verder ziet Eringa veel in Automatic Train Operation (ATO), waardoor treinen punctueler en gelijkmatiger kunnen rijden. “Nu mixen we op het net allerlei treinen met elkaar, we hebben een ingewikkelde dienstregeling. Is dit nou het slimste wat we kunnen doen? Misschien moeten we sommige trajecten wel ontkoppelen van het nationale net om daar frequente zelfrijdende treinen in te zetten.” Als eerste kandidaat voor dat ontvlechten en de invoering van ATO ziet ProRail de lijn Amsterdam Centraal–Schiphol, zodat hier een hoogfrequente S-Bahn-achtige dienst kan ontstaan.

Eringa laat niets los over de kosten van zijn ideeën. Het feit dat er waarschijnlijk nu al te weinig geld is voor de geplande invoering van ERTMS vormt geen belemmering om plannen te maken. “Als het goed is volgt het geld de plannen. Het zou sneu zijn als we geen plannen hebben als er geld beschikbaar is. We moeten nadenken over de bedreigingen die op ons afkomen en over wat we daartegen kunnen doen. Dat moeten we ons niet door anderen laten vertellen.”

Maurits van den Toorn

Over Maurits

Maurits van den Toorn is historicus en journalist. Hij schrijft veel over verkeer en vervoer en publiceerde verschillende boeken over deze onderwerpen.

5 reacties

  1. DuitseLeeuw
    28 maart 2019 om 13:26- Reageren

    Laat men dan maar eerst beginnen met niet alleen Rijswijk-Delft Zuid, maar ook Delft Zuid-Schiedam C geheel viersporig te maken. Zolang er tussen Delft Z en Schiedam een twee-sporige flessenhals blijft bestaan hoeft er maar een trein vertraging of een defect te hebben en er staan nog meer treinen stil dan nu, met een nog grotere olievlekwerking.

    • asierts
      29 maart 2019 om 23:32- Reageren

      @Duitseleeuw: als je een blokkade door een defecte trein wilt kunnen vermijden, dan is driesporigheid voldoende. Ook handig om in 1 rijrichting 2 treinen tegelijk te kunnen laten rijden. Da’s fijn bij vertragingen en bij werkzaamheden aan het spoor, en planmatig is het handig voor een laagfrequent cargopad.
      Zo dom zijn ze nog niet bij DB, zie 3e spoor Emmerich-Oberhausen.

  2. Imzadi
    29 maart 2019 om 20:31- Reageren

    Erg leuk, die ideeën over zes of zelfs acht intercities per uur. Ben groot voorstander van betere, snellere en frequentere treinverbindingen. Maar helaas mis ik opnieuw een concrete en realistische visie op hoe dat dan in de praktijk moet uitwerken. Vooral als je op die trajecten ook nog sprinters wilt laten rijden, zul je forse delen van het spoorwegnet moeten uitbreiden van dubbelspoor tot 4 sporen. Of de intercities sukkelen maar een beetje achter de sprinters aan, waarmee het hele idee van snelle en frequente verbindingen om zeep wordt geholpen.
    Dus NS en staatssecretaris: roepen is makkelijk, maar kom eens met een concreet uitgewerkte visie en het bijbehorende budget.

    • asierts
      29 maart 2019 om 23:45- Reageren

      @Imzadi: ik ga het nu toch echt ff voor ProRail / Eringa opnemen, want op Amsterdam Bijlmer / Woerden – Utrecht – Houten Castellum liggen gewoon 4 sporen, dus daar is het geen probleem. Op Leiden – HS – Rotterdam ligt ook genoeg, sterker: daar rijdt men dit al bijna.
      De beperkingen zitten em in de interactie stopIC. Als je IC & stopper beperkt parallel laat rijden (dus op Ut-Ah bij De Haar eraf, resp erop) en voldoende inhaalplekken voor bijsturing hebt (Driebergen, Ede, Wolfheze + evt nog wat extra’s) dan kan je heel veel bereiken. Ik beoordeel de plannen daarom als realistisch.

      • Imzadi
        30 maart 2019 om 13:40- Reageren

        Op Amsterdam – Utrecht en Leiden – Den Haag zijn 8 IC’s per uur geen probleem. Op Den Haag – Rotterdam lukt het ook wel, maar is er nauwelijks ruimte de IC’s te versnellen. Op Utrecht – Eindhoven is het met beperkte aanpassingen waarschijnlijk wel mogelijk, maar het wordt wel erg krap. Een kleine vertraging van een enkele sprinter of IC kan de dienstregeling behoorlijk in de soep doen lopen. Hetzelfde geldt voor Utrecht – De Haar.
        En dan hebben we de trajecten waar zonder forse investeringen 8 snelle intercities per uur mogelijk zijn wel zo’n beetje gehad.

        De staatssecretaris wilde in de brede Randstad tussen alle steden etmet met snelle IC’s. Als je zo’n uitspraak doet moet je ook boter bij de vis doen. Eringa wil zelfs naar 8 treinen per uur, maar geeft hier ook niet aan wat dat betekent voor de infrastructuur en wat dat moet kosten.

        Investeringen in het spoor zijn de afgelopen decennia ver achtergebleven bij asfalt, en juist de staatssecretaris en de directeur van ProRail hebben de beste posities om te pleiten voor forse investeringen in het spoor. Toch hoor ik vooral de staatssecretaris daar erg weinig over.

        Ik ben het helemaal eens met de ambitie die Eringa uitspreekt, maar zonder miljardeninvesteringen in het spoor zal er weinig van terecht komen. En politiek Den Haag lijkt nog steeds liever te investeren asfalt dan in spoorwegen.

Laat een reactie achter

Lees ook