‘PHS blijft binnen planning én budget’
dossier PHS

‘PHS blijft binnen planning én budget’

door in rubriek spoor
Reacties uitgeschakeld voor ‘PHS blijft binnen planning én budget’

Na de frequentieverhoging op de spoorverbinding Amsterdam–Eindhoven, volgen tot eind 2028 vanuit het programma hoogfrequent spoor (PHS) nog eens vijf corridors waar een tienminutentreinen gaan rijden.

Jaap Balkenende, programmamanager PHS namens ProRail, begeleidt al meer dan 30 jaar grote spoorprojecten. Met succes.

Vanuit zijn werkkamer in het Sypesteyn-gebouw kijkt Balkenende uit op de sporen bij Utrecht Centraal. De ombouw van het Utrechtse emplacement is een van de vele projecten die hij volgens het boekje heeft afgerond. Grote spoorprojecten lopen in de publieke beleving altijd vertraging op en worden steevast duurder. Jaap Balkenende: “In de 12 jaar dat het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) bestaat, heeft ProRail gemiddeld 5 procent minder uitgegeven dan begroot. Ik doe al spoorprojecten sinds 1989. Alle projecten waren steeds op tijd klaar en bleven binnen het budget.” De projecten van Balkenende waren niet de minste: 16 jaar Betuweroute, de ombouw van Utrecht Centraal, de Hanzelijn en het lopende project vier sporen tussen Schiphol en Lelystad.

Intensievere benutting 
Met het Programma Hoogfrequent Spoor (3,6 miljard euro tot 2028) gaat het ‘hartstikke goed’, volgens Balkenende. Nog zo’n misverstand: “PHS wordt gezien als een infraprogramma, maar is in feite een vertaling van de toenemende vervoervraag in infra-oplossingen op de zes drukste spoorcorridors in Nederland. Die oplossingen kunnen wijzigen omdat de wereld niet stilstaat. En het gaat om meer dan alleen uitbreiding van de sporen, ook om perrons die langer en breder moeten worden, trappen, liften, reizigerstunnels, behandel- en opstelterreinen, extra voeding voor de treinen, ict-systemen en het opheffen van elf overwegen.”

PHS voorziet in een intensievere benutting van het spoor, waar nodig in uitbreiding. Eén procent extra spoor leidt tot gemiddeld 15 procent extra treinen, zegt de programmamanager. Op sommige trajecten wel tot 50 procent meer reizigersvervoer. “En PHS maakt het spoor robuuster. Dat doen we door seinen, wissels, systemen en kabels te vernieuwen. Tegelijk pakken we de overlast door geluid en trillingen aan.”

Dedicated sporen 
Belangrijke onderdeel van het spoor én bron van verstoringen is de wissel. Een goede wissel is geen wissel, zegt Balkenende gekscherend. Niet voor niets heeft ProRail het aantal wissels op het emplacement Utrecht Centraal verminderd van 180 naar 60. Balkenende: “Wissels zorgen niet alleen voor complexiteit in het spoor, maar ook in de bovenleiding, de beveiliging en de besturing. Vroeger kon je van elke plek op het Utrechts emplacement naar elke andere plek. Nu heeft de A2-corridor Amsterdam–Eindhoven bijna dedicated sporen. Daardoor nemen storingen af en wordt de besturing eenvoudiger.”

En de kritiek dan, dat het spoor door de weggesaneerde wissels minder flexibel is? “Die is gelogenstraft”, volgens Balkenende. “Natuurlijk, bij meer wissels heb je meer alternatieven om uit te wijken. Maar als de verkeersleiding vroeger een trein om een verstoring heen moest leiden, merkte je de gevolgen tot in Leeuwarden en Maastricht. Wij hebben onze bijsturingsfilosofie aangepast. In het spoornet hebben we nu ontkoppelpunten, waar treinen kunnen keren bij verstoringen. Vanaf die punten kan de vervoerder dan vervangend busvervoer inzetten. Een nadeel is dat op zo’n gestremd baanvak echt geen trein meer kan rijden. Maar dat weegt niet op tegen de voordelen.”

‘Door de ontkoppelpunten in het spoornet kunnen treinen keren en breiden verstoringen zich niet uit over het land’

Kwaliteit ongekend hoog 
De cijfers lijken Balkenende gelijk te geven. “Bij Utrecht was de punctualiteit altijd een paar procent lager dan het landelijk gemiddelde. Nu zitten we hier 2 procent hoger dan gemiddeld, terwijl er veel meer treinen rijden. Bovendien is het aantal infrastoringen afgenomen met 80 procent. De kwaliteit is ongekend hoog, ook in internationeel verband. We zitten zo’n beetje op het maximum. Tegenwoordig kunnen de treinen met 80 kilometer per uur Utrecht Centraal binnenrijden. Vergelijk dat met Den Haag waar de treinen al een heel eind voor het Centraal Station terug moeten naar 40.”

Snelheidsverhoging op de emplacementen levert meer tijdwinst op dan een trein op de vrije baan harder laten rijden. De snelheid verhogen, van 120 naar 130 of 140 km/uur, is dan ook geen doel van PHS. Balkenende: “Op emplacementen leggen we langere wissels waar de treinen met hogere snelheid overheen kunnen. Daar zijn we zuinig mee, want ze zijn duurder en complexer. Een lange tong zet je niet met een enkel duwtje op één punt in beweging. Dat moet op meerdere plaatsen gebeuren. De aannemer moet dan niet één, maar vier componenten onderhouden. Dat maakt de wissels ook in onderhoud duurder.”

Bij frequentieverhoging horen meer treinen en meer opstelterreinen om die treinen te bevoorraden, schoon te maken en te stallen voor de nacht. Zo werkt ProRail aan nieuwe service- en opstelterreinen in Heerhugowaard, Amsterdam Westhaven, Rotterdam Noord, Utrecht Cartesius en Nijmegen. “Wij hebben geïnventariseerd welke terreinen we nodig hebben, bijvoorbeeld voor de Sprinters die nu binnenkomen en straks voor het nieuwe IC-materieel. De ligging is zodanig dat de treinen bij het opstarten van de dienst zo min mogelijk afstand hoeven af te leggen.”

Een volledige buitendienststelling tijdens een weekend in april 2019 bij Tricht, Geldermalsen.

Hogere netspanning 
Voor de tractievoeding van de treinen blijft 1.500 Volt het uitgangspunt van PHS. Verhoging naar 3.000 Volt, waar deskundigen voor pleiten, is niet nodig om de 10-minutentrein te laten rijden. De hogere spanning levert wel een positieve businesscase op, zegt Balkeneinde. “Voor 3.000 volt heb je geen nieuwe bovenleiding en zelfs minder dikke kabels nodig. De grootste investering zit in vervanging van de transformatoren in de onderstations. Met 3kV kunnen de treinen sneller optrekken en treden minder energieverliezen op door de hogere spanning.”

De nieuwe Europese beveiliging Ertms is ook al geen eis binnen PHS. Maar ProRail houdt er wel rekening mee. “We leggen overal mantelbuizen zodat we later glasvezelkabels kunnen trekken voor Ertms. Met de collega’s van Ertms hier op de gang heb ik intensief contact.” Tussen Schiphol en Almere wordt de nieuwe beveiliging overigens wel aangelegd om het grote aantal treinen op de Zuidtak te kunnen afwikkelen. Met Ertms kunnen de treinen dichter achter elkaar rijden. De beveiliging is al geïnstalleerd op de HSL, Amsterdam–Utrecht en de Hanzelijn.

Mobiele werkplaats 
Een terugkerende discussie bij buitendienststellingen en onderhoud zijn de veiligheidsnormen voor het werk aan de spoorbaan. ProRail-topman Pier Eringa zei daar eerder over dat we daar in Nederland in doorschieten. Een lastige discussie, vindt Balkenende. “Wij zijn in ieder geval niet van plan om meer risico te gaan nemen. Onze norm is dat iedereen aan het eind van de dienst weer naar huis kan. Voor het onderhoud experimenteren we met een mobiele werkplaats, waarbij het spoor ernaast in dienst blijft. Bij nieuwbouw is dat vaak niet mogelijk. Dan moet er zoveel gebeuren met materialen en gereedschappen dat we niet ontkomen aan een volledige buitendienststelling.”

Ingrijpende verbouwingen 
Eind 2028 moet PHS gereed zijn. De eerste fase is succesvol afgerond met zes Intercity’s per uur tussen Amsterdam Centraal en Eindhoven. De volgende stap is invoering van zes Intercity’s per uur op het traject Schiphol–Arnhem eind 2022. Daarna volgt Breda–Eindhoven met de derde en vierde Intercity per uur (zie hieronder voor meer informatie).

Het meest ingrijpend zijn de verbouwingen rond Amsterdam. Onzeker is nog hoe de treinenloop eruit gaan zien tussen Schiphol en Amsterdam Zuid. Zo heeft het ministerie van IenW een AirportSprinter aangekondigd tussen de luchthaven en Amsterdam Centraal. En de internationale treinen gaan in de toekomst vanaf Amsterdam Zuid vertrekken in plaats van Amsterdam Centraal. Dat heeft gevolgen voor de sporen, wissels, perrons en bijsturing.

Tiende spoor 
Op Amsterdam Centraal ging de discussie lang over negen of tien sporen. NS en Rover zijn voorstander van tien sporen om meer rechtstreekse treinverbindingen te kunnen bieden, zodat reizigers niet hoeven over te stappen op Centraal. “Wij denken dat het tiende spoor niet nodig is”, zegt Balkenende. “Maar we maken de uitbreiding met een tiende spoor in de toekomst niet onmogelijk.”

“Amsterdam Centraal is een monument dat hoge eisen stelt. Het hele emplacement staat in feite op een gebouw dat deels 100 jaar en deels 130 jaar oud is. Als we sporen verleggen, wordt de belasting anders, dus moeten we de ondergrond op allerlei plaatsen versterken. Het kostenverschil tussen negen of tien sporen is 100 miloen euro. Dat is veel geld.”

“Een uitbreiding later uitvoeren, kan een stuk duurder uitpakken. Maar met de oplossing waarvoor nu is gekozen kunnen we het project gefaseerd uitvoeren en blijven de meerkosten beperkt. Voor het negende spoor moeten we al een deel versterken.”

Grote ombouw 
“De grote ombouw van Amsterdam Centraal begint in 2022. Daar zijn we zes jaar zoet. De middensporen gaan eruit, perrons worden langer en breder. De ruimte voor de reizigers is nu te krap, met name bij de trapopgangen. Aan de oostkant komt een extra reizigerstunnel. En we gaan een serie spoorbruggen vervangen. Eerst pakken we de projecten in de flank aan. Er komen opstelterreinen en we verbouwen de sporen op Amstel en Muiderpoort. Het is werken met de winkel open, zoals we ook in Utrecht hebben gedaan. Het heeft tot weinig storingen geleid, mede door een intensieve goede afstemming met NS.”

Aantrekkelijke contracten 
Hoe houdt ProRail al die grote verbouwingen in de hand? “Onze strategie is: aantrekkelijke contracten maken. Alliantiecontracten, waarbij we de risico’s delen met de aannemer. En we maken de contracten niet groter dan 100 miljoen euro. Je ziet dat projecten van 1 miljard euro of meer overal in problemen komen.”

Balkenende geeft een voorbeeld van het wegnemen van risico’s. “Als er ergens geluidsschermen moeten komen, rijden wij eerst met een grondradar over het terrein om de exacte plaats van de kabels te lokaliseren. Dan heeft de aannemer zekerheid, want op de tekening staan de leidingen vaak anders dan ze in werkelijkheid liggen. Zo bekijken we steeds wat een handige aanpak is.”

‘We maken de contracten niet groter dan 100 miljoen euro. Projecten van een miljard komen overal in problemen’

Schaars personeel 
In het masterplan PHS plant ProRail zeven jaar vooruit. “Voor 2020-2021 stellen we nu het uitvoeringsplan vast. Dat proces herhaalt zich ieder jaar. We kijken naar de afstemming met de treindienst, de capaciteit van de aannemer en naar specifieke materialen. Soms zien we dat het knelt met de beschikbaarheid van specialisten, bijvoorbeeld voor het bovenleidingswerk of beveiligingspersoneel. De spoormarkt is specialistisch, in die niches is het personeel schaars. En door de hoogconjunctuur zitten de prijzen nu tegen de bovengrens.”

Potentieel tekort 
PHS kampt met een potentieel tekort op de begroting van 350 miljoen euro, volgens het ministerie van IenW. Jaap Balkenende is als ‘zuinige Zeeuw’ 2,5 jaar geleden op PHS gezet om dat tekort terug te dringen. “Het gaat om een prognose”, verduidelijkt hij. “Het tekort is het afgelopen half jaar alweer 100 miljoen gedaald.”

”De kosten van het programma worden beïnvloed door tal van factoren zoals gewijzigde eisen of regelgeving, mee- en tegenvallers in het ontwerp. Ook door factoren waar wij geen vat op hebben zoals marktontwikkeling en het verschil tussen de door het Rijk toegepaste index op het budget en de werkelijke index. Wij moeten de aannemers de marktindex betalen. Het verschil in ons nadeel was vorig jaar 30 miljoen euro.”

Dat de geprognotiseerde kostenraming afwijkt van het budget gebeurt vaker. Zo was de prognose in 2016 dat het budget voor de ombouw van Utrecht Centraal met 107 miljoen zou worden overschreden. “Het tracébesluit werd vernietigd door de Raad van State nadat bewoners beroep hadden aangetekend over trillingen. Dit veroorzaakte onzekerheid over mogelijke vertragingen en over maatregelen die nodig waren om die trillingen te voorkomen. Uiteindelijk wisten wij het geprognostiseerde tekort om te buigen in een overschot.”

Liever niet schrappen 
Veel PHS-projecten verkeren nog in de planstudiefase waarbij nog van alles valt bij te sturen voordat het realisatiebesluit valt. ProRail heeft het ministerie ervan kunnen overtuigen bij een tekort op het budget niet te snel projectonderdelen te schrappen. “Als er dan later financiële meevallers zijn, is het lastig om een weggesaneerd onderdeel weer terug te brengen in de planning. Dan heb je een kans gemist. Uiteraard monitoren wij de ontwikkeling van onze prognoses en houdt het ministerie de vrijheid om projectdelen te schrappen als dat nodig is.”

Behalve de ombouw in Utrecht kwam ook het project OV-SAAL (Schiphol–Lelystad) negatief in het nieuws met kostenoverschrijdingen, maar bij nacalculatie bleek ProRail 70 miljoen minder te hebben uitgegeven dan begroot. Balkenende bedoelt maar: goed monitoren is beter dan drastisch ingrijpen. Wat is zijn geheim om op schema en binnen budget te blijven? “Een zorgvuldige projectbeheersing, sturing op de planning en goede voorwaarden scheppen zodat ingenieursbureaus en aannemers efficiënt kunnen werken.”

De PHS-kaart van ProRail. Klik op de afbeelding voor een grotere weergave.

Globale kostenramingen 
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer begon in 2010 met het Voorkeursbesluit, waarna in 2014 een herziening volgde. Het kabinet besloot toen om de noordoostelijke goederenverbinding richting Oldenzaal niet uit te voeren. Het totale budget is 3,6 miljard euro.

eind 2021

  • Amsterdam–Utrecht–Arnhem 5e en 6e Intercity

eind 2023

  • Rotterdam–Dordrecht 5e en 6e Sprinter

eind 2024

  • Den Haag–Rotterdam 7e en 8e Intercity en 5e en 6e Sprinter
  • Breda–Eindhoven 3e en 4e Intercity

2025-eind 2028:

  • Alkmaar–Amsterdam 5e en 6e Intercity
  • Uitgeest–Amsterdam 5e en 6e Sprinter
  • Schiphol–Amsterdam Zuid–Almere 5e en 6e Intercity
  • Schiphol–Almere 5e en 6e Sprinter
  • Amsterdam Zuid–Hilversum 5e en 6e Sprinter
  • Almere–Amsterdam Centraal 3e en 4e Intercity in de spits
  • Utrecht–Geldermalsen 5e en 6e Sprinter
  • Breda–Tilburg 3e en 4e Sprinter
Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook