Het doel van het openbaar vervoer 

Het doel van het openbaar vervoer 

Bij het opzetten van een ov-netwerk zou het primair moeten gaan om de vraag: wat is het doel, wat wil je met je netwerk bereiken? Het is een beetje een open deur, maar het is wel de vraag die aan het begin van elke discussie moet staan, stelt Niels van Oortassistant professor Public Transport aan de TU Delft en codirecteur van het Smart Public Transport Lab. Open deur of niet, het is een vraag die lang niet altijd wordt gesteld. 

Een belangrijk uitgangspunt zijn de vijf E’s: economy, environment (milieu), equity (sociale cohesie), efficient citieseffective mobility. Voldoen aan alle vijf de uitgangspunten is een beetje de kwadratuur van de cirkel. Een keuze voor het ene gaat ten koste van het andere, wat betekent dat je iets zult moeten ondernemen om de nadelige effecten te verzachten. Van OortVoor het openbaar vervoer heb je verschillende doelen: de sociale functie, bestrijding van de congestie, duurzaamheid. Allemaal goed, maar maak vooral een keuze wat je wilt doen. Nu is die keuze er vaak niet en is het van alles een beetje. Je kunt openbaar vervoer inrichten om iedereen van A naar B te vervoeren door ontsluitende kronkelroutes met veel haltes in te richten. Anderzijds kun je ervoor kiezen om mensen uit de auto te krijgen door snelle, strakke lijnen met hoogfrequent en comfortabel vervoer. In het eerste geval staat equity voorop, in het laatste zijn economy en efficiency leidend.  

Grofmazig en fijnmazig 

Dit zijn wel de uitersten qua netwerk, in de praktijk ligt het niet altijd zo zwartwitJe hebt ook tussenvormen zoals het busnet tussen Amsterdam en Purmerend: dat is deels verbindend en in de wijken van Purmerend ontsluitend. Hetzelfde geldt enigszins voor RandstadRail: buiten de stad is dat snel en grofmazig, terwijl het in de stad – vooral in Den Haag – fijnmaziger is met kleinere halteafstanden. En RandstadRail biedt ook als voordeel dat je komend vanuit de regio niet hoeft over te stappen om de binnenstad te bereiken. Light Rail volgens het Karlsruher model is ideaal voor zulke hybride netwerken. 

Van OortAls je voor zo’n verbindend netwerk kiest, ik noem dat ‘ver-R-netting’, dan wordt het voor- en natransport langer. Er is steeds meer de trend naar verbindend. Snelheid en kwaliteit gaan omhoog, en voor de vervoerder en de opdrachtgever is interessant dat de kosten omlaag gaan. Ze kunnen bezuinigen of het bespaarde geld in meer ov investeren. 

Uit onderzoek is bekend dat zo’n 6 procent van de bevolking moeite heeft met lopen of fietsen. Voor die groep moet je de boel dus niet rechttrekken, terwijl je anderzijds voor 94 procent geen ontsluitend netwerk nodig hebt. Bedenk dat een netwerk geen doel is, maar een middel voor het realiseren van liefst zoveel mogelijk van de vijf E’s. Dat betekent dat je je ov in meerdere lagen moet organiseren om zowel de 94 als de 6 procent procent mobiliteit te bieden. 

Geen blauwdruk 

Van Oort waarschuwt dat je niet door kunt blijven gaan met het strekken van lijnen, hoe efficiënt dat vanuit vervoers– en exploitatief oogpunt ook mag zijn. Het is bekend dat bij snelle verbindende lijnen zoals R-net het catchment area van een halte of station een stuk groter wordt. Mensen zijn bereid verder te lopen of te fietsen als ze daardoor een verbinding hebben die sneller is of comfortabeler door het ontbreken van een overstap. Anders gezegd: als het product beter is, maken meer mensen er gebruik van. Maar je kunt je netwerk niet grofmaziger blijven maken, ergens keert de wal het schip en op een gegeven moment schiet je door met het ‘ver-R-netten’ van je systeem. Daar is geen blauwdruk voor, elke stad en regio hebben hun eigen kenmerken. 

Wat helpt bij de beweging van ontsluitend naar verbindend zijn nieuwe ontwikkelingen bij het voor- en natransport, zoals allerlei vormen van deelfietsen, automatische shuttles en vraaggestuurd vervoer. “Lastig daarbij is dat we eigenlijk nog maar weinig weten van het vervoer op de first en de last mile. Voor het voortransport hebben de meesten wel een fiets, maar wat willen ze voor de last mileNieuwe mobiliteitsvormen dragen waarschijnlijk bij aan een beter OV-netwerk, maar we weten nog niet precies wat; de kennis daarover is er nog niet. 

De vragen waar de wetenschap zich over buigt komen uiteraard ook terug in de praktijk. Ietwat profaan samengevat: Waartoe is NS op aarde? Emile Jutten, programmamanager ‘Netwerk Nederland – 2040’ bij NS, heeft daar een helder antwoord op: Samen Nederland voor iedereen bereikbaar maken. Onze ambitie is dat we, met partners, mobiliteit van wereldklasse leveren met verantwoordelijkheid voor de omgeving. Altijd dichtbij, altijd betaalbaar en altijd duurzaam. 

Mobiliteitsbedrijf 

De trein is per definitie verbindend. Toch heeft Jutten het over mobiliteit en niet alleen over ‘de trein’. Klopt, we gaan steeds meer over van een treinbedrijf naar een mobiliteitsbedrijf met aandacht voor het first en last mile vervoer. Het goed organiseren van voor- en natransport wordt steeds belangrijker, zie de OV-fiets die afstevent op vijf miljoen ritten per jaar. We hoeven dat niet allemaal zelf te doen. Soms kunnen anderen het beter; dat zijn voor ons partners. Het is vervolgens onze taak om voor goede aansluitingen te zorgen. Er moet sprake zijn van een naadloze aansluiting van allerlei schakels in de mobiliteitsketen. Overal in de Randstad zou je vanaf je huis binnen een uur op je bestemming moeten kunnen zijn. Alleen op die manier is het openbaar vervoer in dichtbevolkte gebieden een vanzelfsprekende optie om je te verplaatsen. 

Jutten heeft het bewust niet over ‘een alternatief voor de auto’. “Dat is te veel of-of, het is juist en-en. Voor perifere verbindingen blijft de auto, liefst zonder uitstoot, in veel gevallen de logische optie. Het ideale netwerk is afhankelijk van de situatie. Het betekent dat de reiziger een keuze kan maken tussen trein, auto, fiets of andere vormen van vervoer én combinaties daarvan. Wij reiken de opties aan, de reiziger bepaalt. 

Een van de hoekstenen bij de langetermijnontwikkeling van het netwerk is het in 2016 door NS en de stadsvervoerders in de Randstad gepresenteerde plan ‘in een uur van deur tot deur’; een plan dat overigens niet uitsluitend over de Randstad gaat. Ook belangrijk zijn het eind 2016 gepresenteerde Toekomstbeeld-OV en de het Manifest ‘Vooruit’ van de Mobiliteitsalliantie. Recenter zijn de Contourennota Toekomstbeeld-OV 2040 van staatssecretaris Van Veldhoven en het Deltaplan van de Mobiliteitsalliantie. De vele visies kennen voor het ov vaak hetzelfde verhaal: verkorten van de reisduur tussen de economische kernen, zowel in de Randstad als van, naar en tussen de landsdelen. En het verbeteren van het daily urban system rond de grote steden, met meer sprinters op maat of lightrail-concepten. 

Meergelaagd netwerk 

Voor de invulling denkt NS aan een meergelaagd netwerk met voor de trein vier lagen. Kijk naar wat er op ruimtelijk, economisch en sociaal gebied op elk van die vier lagen gebeurt en pas je netwerk daarop aan, stelt Jutten. “Van groot naar klein krijg je als eerste de bereikbaarheid van de grote agglomeraties in Noordwest-Europa: Londen, Parijs, Brussel, Keulen, Frankfurt, Berlijn. Deze toplaag is de markt voor snelle hart-op-hart treinen, waarschijnlijk hogesnelheidstreinen.  

Daaronder komen de grote nationale steden. In het Toekomstbeeld-OV zijn de zeventien kerngebieden genoemd. Niet uitsluitend steden in de Randstad, ook Eindhoven, Arnhem, Groningen en Maastricht horen daarbij. Voor het verbinden van deze economische kerngebieden is misschien een iets ‘opgepluste’ intercity nodig die iets minder vaak stopt en met snelheden tussen 140 tot 200 km/h rijdt. Die IC zou ook de steden net over de grens kunnen bedienen, zoals Antwerpen, Brussel, Luik, Düsseldorf of andere steden in het Ruhrgebied. 

Nog een niveau daaronder komen de interregionale netwerken met een intercity die iets vaker stopt dan de huidige. En als onderste, vierde laag heb je de lokale en stedelijke netwerken die je heel goed kunt bedienen met de sprinters. In en rond de G4 kan deze vierde laag, afhankelijk van de situatie, overigens iets zijn voor de sprinter of een metro, tram of een lightrailachtig systeem zoals RandstadRail. Je moet van geval tot geval kijken wat nodig is, want one size fits nobody. Feitelijk heb je nog als vijfde laag het echte lokale netwerk met een rol voor bus en tram, maar ook voor (elektrische) fietsen en lopen en misschien de (zelfsturende) auto. 

Te weinig onderscheid 

Die opdeling in lagen maakt het treinsysteem duidelijker. Ik kan meegaan in de gedachten van prof. Van Witsen (zie blz. 10-12, red.) als hij zegt dat er nu te weinig onderscheid is tussen de verschillende treinsoorten. In het verleden waren de volumes minder groot. Dan maak je misschien liever de sprong van een halfuurdienst naar een kwartierdienst als je dat kunt bereiken met een stopje extra. Door meer volume wordt het opdelen van de markt makkelijker. Het aantal reizigers groeit gestaag door, we gaan op diverse corridors van 4x naar 6x per uur met de IC’s. Als volgende sprong kan er misschien een duidelijkere scheiding komen op de drukste corridors als we daar acht keer per uur gaan rijden. Dan kun je een ‘dubbele kwartierdienst’ introduceren waarbij je vier keer met een intercity en vier keer met een interregiotrein kunt rijden. Maar dit is de theorie en we hebben het dan over 2040. 

Voor de regionale lagen lijkt de sprinter vooralsnog voldoende, verwacht Jutten. In de landsdelen zie je nu licht groeiende of stabiliserende volumes voor een halfuur- of kwartierdienst. In en rondom de grote steden kun je misschien verder evolueren. Zo is er het project Stedenbaan in de zuidvleugel van de Randstad met een duidelijke koppeling tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. Er gaan meer treinen tussen Den Haag en Dordrecht rijden op voorwaarde dat er huizen in de nabijheid van de spoorlijn worden gebouwd en er ook echt flankerend beleid wordt gevoerd. “Dat denken moet je doortrekken. Als je bedenkt dat er de komende jaren in de zuidvleugel zon 200.000 woningen worden gebouwd, dat er daarvan heel veel langs de Oude Lijn moeten komen en dat waarschijnlijk de inzet is op die plekken toe te werken naar beperkt autobezit, dan moet je de ontsluiting anders regelen. Mogelijk met hoogfrequentere en meer fijnmazige sprinters die zich op lange termijn doorontwikkelen naar een vorm van lightrail. Daarvoor is infrastructuur nodig, onder meer de spoorverdubbeling tussen Delft Zuid en Schiedam. Voor mij is dat op diverse plaatsen een no brainer, maar jammer genoeg denkt nog niet iedereen daar zo over. 

Bestuurlijke versnippering 

Een handicap bij het realiseren van een goed netwerk is de bestuurlijke versnippering. Jutten kan zich voorstellen dat er één organisatie is die het vervoer op Randstadniveau of zelfs op landelijk niveau coördineert. “In Nederland zitten we er nu tussenin. We hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maar dat gaat niet over regionale en stedelijke, terwijl de regionale overheden niet verantwoordelijk zijn voor het geheel. Er gaan nu te veel partijen steeds over een klein stukje en de dynamiek wordt nu ook vaak bepaald door politieke cycli. Niemand die van het geheel is en er langjarig naar kijkt. Daar zou wel over nagedacht moeten worden! 

Laat een reactie achter

Lees ook