Ontwerpopgave ov Metropoolregio Amsterdam

Ontwerpopgave ov Metropoolregio Amsterdam

door Maurits van Witsen in rubriek artikel
1 reactie

De afdeling Verkeer en Vervoer van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) organiseerde afgelopen zomer een congres met bovenstaande titel. Hoewel veel deskundige- en ook hierbij in de praktijk betrokken personen aanwezig waren, is het toch merkwaardig dat deze afdeling van het KIVI zich hiermee ging bezighouden, want het kenmerkt wel het gebrek aan een duidelijke en aanvaarde toekomstvisie inzake de ontwikkeling van het openbaar (rail)vervoer in de regio Amsterdam.

Auteur Maurits van Witsen

Bovendien was in de voordrachten overwegend sprake van schaalvergroting en een schaalsprong. Zoiets leidt tot grootschalige maar ook onbetaalbare voorstellen voor projecten die zelfs in 2050 nog bij lange na niet gerealiseerd kunnen zijn. Maar de toehoorders mochten daarna in subgroepen hun conclusies uit het gebodene trekken en concrete voorstellen doen. Ook ikzelf heb hieraan mogen deelnemen.

Binnen drie kwartier effectief ontwerpen, samen met een willekeurig samengestelde groep mensen in een lawaaiige ruimte, dat is voor mij niet weggelegd. Liever laat ik de problematiek op mij inwerken en overdenk die in mijn studeerkamer. Hierbij heb ik mij beperkt tot de agglomeratie en heb ik de rol van het voorstadtreinverkeer (S-baan) voorshands buiten haakjes geplaatst. Bovendien ben ik specifiek ingegaan op de tijdens de conferentie gepresenteerde concrete ideeën van Henk Jan Jansen Manenschijn, omdat hij beroepshalve het dichtst ‘bij het vuur’ verkeert.

Complementair tramnet

In zijn betoog valt duidelijk op dat de metro voor hem het enige effectieve vervoermiddel is om grootstedelijke verkeersopgaven te vervullen. Vergeten wordt dat andere vervoertechnieken zoals sneltram ook een flinke bijdrage kunnen leveren, temeer omdat de metro – ongetwijfeld een zeer attractieve vervoerwijze – ook enkele belangrijke nadelen kent, zoals grofmazigheid, uiterst kostbaar (zeker in de slappe grond van de oude stad), zeer lange voorbereidings- en bouwtijd en ernstige hinder tijdens de bouw. De weg van geleidelijkheid door continue verbetering van het bestaande tramsysteem via de verwerving van steeds meer vrije baan (à niveau, op viaduct en tunnel) die steden zoals Keulen, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Stuttgart en Brussel hebben bewandeld, heeft voor relatief minder kosten tot snellere en omvangrijkere verbeteringen geleid. Frankrijk en Zwitserland zijn er zelfs in geslaagd om bijna overwegend op straatniveau uitstekende ov-verbindingen te ontwikkelen. Wat daarnaast opvalt, is dat in steden met een dekkend metrosysteem toch een belangrijke rol is weggelegd voor een complementair tramnet, zoals Parijs, Lyon, Marseille, München, Nürnberg, Berlijn, Milaan en, Oslo.

Achteraf gezien zou Amsterdam beter af zijn geweest met een noordzuidlijn uitgevoerd als S-baan, onderdeel van het spoorwegnet met vertakkingen naar Schiphol, Bijlmer, Almere, Purmerend en Zaanstad, alsmede een sneltramnetwerk ontwikkeld vanuit het bestaande tramnet via de weg van semimetro. Maar door tal van oorzaken is de ontwikkeling via vaak tegenstrijdig beleid verlopen, waarin bij de planvorming ook nog voldoende samenwerking tussen Amsterdam en NS node heeft ontbroken. De huidige situatie moet derhalve het uitgangspunt van de verdere ontwikkeling zijn, met nog als ernstige handicap onvoldoende bereidheid van de rijksoverheid tot majeure investeringen in infrastructuur, die in concurrentie verkeren met sociale voorzieningen. Dus moet in eerste instantie worden gezocht naar betaalbare en snel realiseerbare oplossingen.

Aanvullende gedachten

De ideeën van de gemeenteraad van Amsterdam maar ook van Manenschijn behoeven derhalve aanvullende gedachten. De overoptimistische gemeente praat over een drietal zeer kostbare metro-projecten: verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol-Hoofddorp, verlenging van de ceintuurlijn vanaf Isolatorweg naar het Centraal Station en de aanleg van een compleet nieuwe oostwest-metrolijn Schiphol-Osdorp-Leidseplein-Muiderpoort-Diemen. Daar voegt de provincie Noord-Holland nog de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Zaanstad-Oost en Purmerend aan toe. Dit alles nog afgezien van enkele noodzakelijke tramprojecten naar IJburg en langs de westelijke IJ-oever ter bediening van nieuwe woongebieden.

Als ik dit tijdens een heel kort gesprek met Manenschijn goed heb begrepen, dan is hij geen voorstander van deze metroprojecten. Hij ziet – naast de spoorverbindingen via de zuidelijke en westelijke ringbaan – onvoldoende toegevoegde waarde in die doorgetrokken Noord/Zuidlijn en ringlijn, terwijl de oostwestmetrolijn volgens hem nauwelijks realiseerbaar zal zijn en bovendien tegen exorbitant hoge kosten. Zijn voorstel omvat andere metro-projecten: een nieuwe westelijke metrolijn Hoofddorp-Schiphol-Osdorp-Surinameplein-Jacob van Lennepkade-Prinsengracht-CS, alwaar overgang op de oostelijke metrolijn, ongeveer conform het een halve eeuw geleden aanvaarde stadsspoorplan. Hiernaast ligt het voor de hand om de ceintuurlijn wel tot een ring te sluiten, maar niet naar het Centraal Station, maar langs het sterk groeiende stadsdeel Noord naar nieuw-Oost. Hierin past voorts de verlenging van de Noord/Zuidmetro naar Zaanstad oost. Ook dan is er sprake van kostbare projecten, maar met de potentie om in gedeelten gerealiseerd en in gebruik te worden genomen. Zo kan de huidige ceintuurlijn in etappes groeien tot een ringlijn en zo kan een nieuw traject Osdorp-Schiphol-Hoofddorp eerst worden gebruikt door een verlengde tramlijn 1 (thans Oost-binnenring-Overtoom-Surinameplein-Osdorp), alvorens later gekoppeld te worden aan een geleidelijk groeiende westelijke metrolijn.

Goed uitgangspunt

Mijns inziens is de toegevoegde waarde van deze nieuwe trajecten veel groter dan de ideeën van de gemeenteraad. Maar… er blijven nog veel wensen onvervuld en hier kan het bestaande tramnet een goed uitgangspunt bieden. Ik denk dan niet alleen aan twee nieuwe klassieke tramlijnen vanuit het sterk groeiende station Zuid, de ene naar Roelof Hartplein-Station Muiderpoort-IJburg en de andere naar Oud-West-Sloterdijk. Ook de twee aanwezige sneltramlijnen kunnen verder ontwikkeld worden: doortrekking van de IJburglijn vanaf CS langs de IJ-oever naar Slotermeer, alsmede van de Amstellijn vanaf station Zuid via Beethovenstraat-Stadionweg-Churchilllaan naar Amstelstation en wellicht naar Science-center. Dan kan de onlogische metrolijn 51 CS-Amstel-Zuid-Isolatorweg verdwijnen, waarbij het westelijke traject vanaf Zuid kan worden overgenomen door een naar Lelylaan of naar Sloterdijk verlengde Noord/Zuidlijn. Bovendien zullen de tramlijnen vanuit de westelijke tuinsteden via de binnenring naar Oost drastisch versneld moeten worden door tracéverbetering, onvoorwaardelijke voorrang en geregeld door een geavanceerd verkeerssysteem.

Het zijn allemaal slechts ideeën, die hopelijk kunnen bijdragen aan een goed doordacht toekomstplan dat aanpasbaar is voor verschillende maten van groei. Dit alles uit te voeren in kleine stappen en zodanig gepland dat bijsturing conform onvoorziene ontwikkelingen mogelijk blijft. Want wat zeker is: Amsterdam is niet de enige stad in Nederland en haar bomen groeien ook niet tot in de hemel.

Eén reactie

  1. Herman
    27 december 2019 om 23:54- Reageren

    Hier zit echt werkelijk niet één goed idee tussen…. Knap, zeg!

Laat een reactie achter

Lees ook