MaaS-eisen in concessies: ‘Er is geen plan B’

MaaS-eisen in concessies: ‘Er is geen plan B’

Om MaaS te laten slagen, moet het een volwaardig onderdeel van concessies uitmaken. Met die gedachte in het achterhoofd presenteerden CROW-KpVV en DOVA eind 2019 acht bestekeisen voor MaaS-waardige concessies. Die vanaf 1 januari 2022 gelden voor nieuwe én lopende concessies.

Nico van Paridon, adjunct-directeur Vervoerregio Amsterdam

Het idee komt uit de koker van Nico van Paridon, adjunct-directeur van de Vervoerregio Amsterdam, die op een UITP-congres werd geïnspireerd. “Daar sprak iemand van de Weense Vervoerautoriteit. Zijn boodschap was: het technisch platform is niet de crux van de introductie, het zijn de onderlinge spelregels en standaarden die overheden en mobiliteitsaanbieders met elkaar moeten afspreken.  Voor het ov moeten we de governance meteen goed regelen.”

Een dergelijke introductie doet denken aan de afspraken die in Nederland gemaakt zijn over de reisinformatie.  Nederlandse heeft een uniek systeem waarbinnen de data worden beheerd door het NDOV-loket. “Elke vervoerder levert volgens dezelfde standaarden de data aan. In de concessies geldt een dynamische verplichting. Aanpassingen daarvan vinden volgens een goed geborgd proces plaats. Daardoor zit het governancemodel goed in elkaar. Dat was een goede inspiratiebron.”

Uitwerking

Van Paridon wierp het balletje op tijdens een ov-sectorbrede reis naar Parijs. Vrijwel alle aanwezigen waren enthousiast, onder wie Guy Hermans, teamleider Collectief Vervoer bij CROW. “Je moet op bepaalde ontwikkelingen voorbereid zijn. Het is natuurlijk fijn als een opdrachtgever een signaal afgeeft waarmee je aan de slag kunt. De veertien decentrale overheden, verenigd in DOVA, stonden hier volledig achter.”

“We zijn begin 2019 gaan kijken welke definities van MaaS binnen de concessies al waren opgesteld. Daarin zaten grote verschillen”, vertelt Hermans. Daarop werden gesprekken met marktpartijen, reizigersorganisaties en vervoerders gevoerd en organiseerde CROW verschillende kenniscafés. “Daarin hebben we gezegd wat volgens ons van belang was en daarop kon iedereen reageren. Dat resulteerde in de acht MaaS-waardige eisen zoals ze er nu liggen.”

Transparante ticketing

Transparante ticketverkoop door derden, data-uitwisseling en klachtenafhandeling zijn de belangrijkste verbeterpunten, gaat Van Paridon verder, die ook voorzitter van het managementoverleg van DOVA is.

“Uit een ACM-rapport kwam naar voren dat in de ticketing nog veel te verbeteren valt. Daarom is dat ook de eerste eis geworden: vervoerders mogen geen monopolie hebben op hun eigen ticketverkoop. In overleg met de opdrachtgevers moet elke vervoerder een aantal tickets per aanbieder beschikbaar stellen.” Hermans vult aan: “Opdrachtgevers moeten goed nadenken hoe ov een goede plek binnen de MaaS-keten krijgt.”

Dynamische eisen

Over de klachtenafhandeling, en dan met name over restitutievragen van reizigers, is momenteel nog geen eis opgesteld. Maar dat kan nog wel komen, vertelt Hermans van het CROW. “De eisen zijn dynamisch, dus kunnen nog veranderen. Het raamwerk en de structuur staan nu. Op een later moment kunnen we bijschakelen. Met name op het gebied van restitutie willen we nog wel wat regelen, want de klant verwacht een stukje service en meer zekerheid. Maar dat is erg ingewikkeld: je hebt te maken met drie partijen.”

Van Paridon vult aan: “Uit mijn eigen ervaringen maak ik op dat dit bij een bepaald platform voor hotelovernachtingen nou niet echt klantvriendelijk is geregeld bij klachten. Als een klant een aankoop doet via een platform, verwacht hij ook dat het platform zijn zaken goed regelt. Daar kun je niet je handen vanaf trekken.”

Omdat wijzigingen gedurende het proces nogal wat impact kunnen hebben, moet dat zorgvuldig gebeuren. Dat zal maximaal één keer per jaar gaan zijn, stelt Van Paridon. Hermans, aanvullend: “Behalve in 2020, dan zullen de eerste wijzigingen na de zomer plaatsvinden. De tweede set wordt begin 2021 doorgevoerd.”

Monopolies doorbreken

Een groot novum is toch wel dat de monopoliepositie van vervoerders op de ticketverkoop wordt doorbroken. Guy Hermans: “Ik ben echt heel benieuwd wat dat doet met de inschrijvers. Een concessie rijden betekent het exclusieve recht hebben om ergens te mogen vervoeren, niet om er alleen te verkopen.”

Van Paridon verwacht dat de vervoerders geen prikkel hebben om uit eigen beweging contact te zoeken met de MaaS-aanbieders: “De meeste ov-bedrijven willen controle houden over de ticketverkoop en het contact met de klant houden. Als daar een derde partij tussen gaat zitten, verliezen ze het rechtstreekse contact.”

Volgens de nieuwe eisen mag een vervoerder niet langer één exclusief contract hebben met één MaaS-aanbieder. In Groningen en Drenthe heeft vervoerder Qbuzz een contract met de app TURNN. Maar er moet meer mogelijk zijn, vindt Hermans: “We hebben natuurlijk wel gekeken hoe ze het daar hebben vormgegeven. Natuurlijk kan een vervoerder ook een app aanbieden, daar is niks mee en dat kan tot mooi aanbod voor de reiziger leiden. Maar meerdere MaaS-aanbieders moeten hun diensten kunnen aanbieden. Anders behoud je toch die monopoliepositie en dat willen we juist doorbreken.”

Inpassing in concessies

Sommige opdrachtgevers starten nieuwe aanbestedingen, zoals de Vervoerregio Amsterdam met Zaanstreek-Waterland en de provincies Friesland en Brabant. Wanneer deze concessies starten, gaan de eisen vanaf de start gelden. Maar in lopende concessies, zoals in Limburg waar Arriva nog tot 31 december 2031 mag rijden, moet de MaaS-waardigheid per 1 januari 2022 zijn doorgevoerd. Dat kan nogal wat van opdrachtgever en vervoerder gaan vragen.

Van Paridon kan zich voorstellen dat opdrachtgevers en -nemers daarom met elkaar in gesprek moeten. “Natuurlijk kan het zijn dat ze niet direct tot overeenstemming komen. Maar dit gaat wel de nieuwe standaard worden en op een gegeven moment de hoofdregel. Voor vervoerders die in meerdere concessies rijden heeft het ook alleen maar meerwaarde: het is alleen maar onhandig om meerdere data-eisen te hebben. Op den duur moet iedereen deelnemen, er is geen plan B.”

Open ecosysteem

Parallel aan de MaaS-eisen, stelt ook het ministerie van IenW een datastandaard op voor de deelnemende deelvervoerders aan de verschillende pilots; de zogenaamde TOMP API. Een goede aanvulling op deze datastandaard voor ov-concessies, vinden Van Paridon en Hermans. De adjunct-directeur van de VRA: “We zien in verschillende regio’s veel deeloplossingen ontstaan, en die maken allemaal gebruik van de publieke ruimte. Om de boel leefbaar te houden, zijn afspraken om tot één standaard te komen gewoon nodig. Het is belangrijk om tegen aanbieders te kunnen zeggen: ‘Willen jullie meedoen? Prima, hier zijn de spelregels.’ “

Guy Hermans schreef samen met Jaap Sytsma van MuConsult de notitie ‘Effecten en uitdagingen van MaaS: Handelingsperspectieven voor concessieverleners’. Een samenvatting hiervan leest u hier.

Dit artikel is verschenen in OV-Magazine 2/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook