Belemmeringen leiden tot ongelijkheid

‘De prijs is een belemmering voor 30% van de mensen’

‘Het probleem is heel reëel. Uit een onderzoek dat wij onder inwoners van Noord-Holland hebben uitgevoerd, is gebleken dat voor 30% van de mensen de prijs op een of andere manier een belemmering vormt voor hun mobiliteit. Dat geldt niet alleen voor het ov, maar voor hun totale mobiliteit; het gaat bijvoorbeeld ook om brandstofkosten en parkeertarieven. Eerder heeft het KiM onderzoek naar het ov-gebruik gedaan. Daar kwam toen uit dat 12% van de inwoners van achttien jaar en ouder belemmeringen ervaart vanwege de kosten. Daardoor reizen deze mensen minder, anders of helemaal niet.’

Sociaal-recreatieve reizen zijn het eerste slachtoffer van belemmeringen als het om betaalbaarheid gaat. Leuke dingen zoals bezoek aan familie of vrienden vallen als eerste af, terwijl die juist belangrijk zijn voor het welzijn van mensen. Soms wordt zelfs het woon-werkverkeer belemmerd door de hoge kosten; als dat gebeurt, valt iemands inkomen mogelijk weg. Mensen met een laag inkomen kampen bovendien met het probleem dat bekendstaat als ‘the poor pay more’: wie weinig geld heeft, kan zich niet de uitgave van een groot bedrag ineens veroorloven. Als het om vervoer gaat, hebben ze bijvoorbeeld niet het geld voor een abonnement en moeten ze iedere keer voor een ‘losse’ reis betalen, hoewel ze daardoor uiteindelijk duurder uit zijn.

Versnippering staat effectiviteit in de weg

Alle reden dus om er iets aan te doen, en dat gebeurt gelukkig ook. Veel gemeenten hebben maatregelen genomen om de mobiliteit van mensen met een laag inkomen te bevorderen, maar de groepen die in aanmerking komen voor zo’n maatregel zijn per gemeente verschillend – soms gaat het om 65-plussers met een laag inkomen, soms om mensen met een inkomen op 100% van de bijstandsnorm, soms 120%, enzovoort. Verkokering zit bovendien een effectieve aanpak vaak in de weg: armoedebeleid zit in een ander domein dan het ov en het Wmo-vervoer.

Sjors Bes, adviseur bij Forseti op het gebied van publieke mobiliteit en projecten op het snijvlak van ov en doelgroepenvervoer: ‘Lastig is ook dat gemeentelijke afdelingen die over armoede gaan vaak geen contact met elkaar hebben en geen weet hebben van wat de buren doen.’ Dat kan dus beter.

Breder kijken dan alleen mobiliteit

De Bok pleit ervoor de problemen breder te zien en niet alleen te kijken naar mobiliteit. ‘Je moet ook naar het hele sociale domein kijken en een heel pakket aan maatregelen nemen waardoor inwoners kunnen meedoen in de maatschappij. Een van de uitdagingen voor een effectieve aanpak is dat de kosten en baten bij verschillende afdelingen en partijen liggen; gelukkig is er gaandeweg meer aandacht voor aan het ontstaan en gaat het al wat beter.’

Ze noemt Noord-Brabant als een goed voorbeeld. ‘De provincie heeft de ambitie “mobiliteit voor iedereen” geformuleerd. In de uitwerking gaat de provincie verder dan alleen mobiliteit. Het bevat ook kleinschalige voorbeeldinitiatieven, zoals een boodschappenbus die mensen naar de winkel brengt, en voorzieningen die naar de mensen toe worden gebracht, zoals een huisarts die naar het dorp komt om daar spreekuur te houden.’

Bes ziet de Groningse gemeente Het Hogeland als een ander goed voorbeeld: ‘De mobiliteitsmaatregelen hier zijn geïntegreerd in het gemeentelijke armoedebeleid en de communicatie loopt goed, met brieven en via ov-ambassadeurs. Daardoor is 40% van de doelgroep bereikt.’ Minder succesvol was de eerste pilot in de provincie Utrecht, een ov-pas voor 65+ met een inkomen tot 120% van de bijstandsnorm. ‘Het bereik was hier beperkter, waarschijnlijk omdat de provincie verder van de inwoners af staat en daardoor minder geschikt is als loket. Hier is slechts 13% van de doelgroep bereikt.’

Zijn advies is dan ook: sluit zoveel mogelijk aan op bestaande regelingen en laat de gemeente vooral niet buiten spel, want daar is het meeste zicht op de inkomens van de inwoners. De provincie of de vervoerregio kan vervolgens zorgen voor coördinatie en afspraken met de vervoerders.

Ook vóór negen uur graag

Ov-maatregelen voor mensen met een smalle beurs gelden bijna altijd buiten de (ochtend)spits. Niet onlogisch natuurlijk, omdat er dan vaak lege stoelen in de bus zijn, maar het kan beter, vindt Bes: ‘Je kunt dergelijke regelingen beter ook in de spitsuren laten gelden, zodat mensen die het nodig hebben ermee naar hun werk kunnen of naar een vroege ziekenhuisafspraak. Op die manier kunnen ze hun situatie verbeteren en volwaardig meedoen in de maatschappij.’

De Bok en Bes pleiten beiden voor gerichte maatregelen voor bepaalde doelgroepen en zijn geen voorstander van gratis ov voor iedereen. Desondanks vinden ze het voortbestaan van de generieke korting voor 65-plussers op het stads- en streekvervoer zinvol, ook al zijn tegenwoordig juist veel 65-plussers financieel goed af.

Bes: ‘Die korting is er gekomen in een tijd dat veel ouderen armer waren dan nu, maar is nog steeds goed om ze ertoe te brengen kennis te maken met het ov. Een lagere prijs kan een positieve prikkel zijn om eens de bus of de trein te pakken in plaats van de auto. Mensen kunnen zo het ov ontdekken.’
De Bok: ‘De regeling heeft gaandeweg een ander doel gekregen, het beperken van eventuele mobiliteitsbelemmeringen op hogere leeftijd. Als mensen dan geen auto meer kunnen rijden, hebben ze het ov als alternatief al leren kennen.’

Onderwegpas: kansen en kanttekeningen

Beiden zijn positief gestemd over de door het kabinet in de voorjaarsnota beloofde Onderwegpas, ook al gaat die – een minpuntje – alleen in de daluren gelden. De Bok: ‘Een voordeel van zo’n landelijke pas is dat er eenheid ontstaat en je kunt er ook mee met de trein.’

Alleen: de pas biedt dan wel mogelijkheden, maar die dreigen tegelijkertijd deels teloor te gaan door de aangekondigde bezuinigingen op het ov. Wat heb je aan een Onderwegpas als je buslijn is opgeheven? Zo blijft het dweilen met de kraan open. ‘Die pas is mooi, maar als de prijzen omhooggaan, lijnen verdwijnen en de frequenties omlaaggaan, dan creëer je juist nieuwe mobiliteitsbelemmeringen.’

Voor de pas komt voor een periode van zeven jaar 310 miljoen euro beschikbaar, ongeveer fifty-fifty gefinancierd uit Europese en nationale Klimaatfondsen. Ook gemeenten en provincies zouden bereid zijn mee te betalen aan de Onderwegpas, al zien gemeenten het ‘ravijnjaar’ 2026 eraan komen met een bezuiniging van 2,4 miljard op het gemeentefonds. Lastig dus om ook een deel van de kosten te betalen, maar gemeenten kennen wel hun inwoners en de inkomenssituatie.

Bes: ‘Laat gemeenten binnen hun sociaal domein verschillende “potten” met elkaar combineren, terwijl de provincie als ov-autoriteit coördineert en afspraken maakt met de vervoerbedrijven.’

Let op toegankelijkheid én stigma

Het is nog niet zeker of het gaat om gratis vervoer of om reizen met korting. Ook is nog onbekend hoe het plan voor de Onderwegpas wordt uitgewerkt. Wordt het een herkenbare aparte pas (met mogelijk stigmatiserend effect voor de gebruikers) of een ‘reisproduct’ dat je op je chipkaart kunt laden? Met daarbij de kanttekening dat niet iedereen een chipkaart heeft, zodat je dus moet zorgen dat ook die beschikbaar wordt gesteld. Het is een van de vele haken en ogen waarvoor een oplossing moet worden gevonden.

Het streven is de pas in 2026 in te voeren. Dan is ook de Europese subsidie beschikbaar, mits de aanvraag ervoor vóór 30 juni in Brussel is ingediend.