De trein was nog nooit zo van ons

Kersvers SP-Tweede Kamerlid en oud-vakbondsbestuurder Cem Lacin roept op om de verzelfstandiging van het spoor terug te draaien. Beter is het om te kijken naar de feiten en op basis daarvan verstandig beleid te ontwikkelen.

Het mag geen verrassing heten: Lacin laat het onvervalste SP- en FNV-geluid horen. De Fyra was een ramp, de Intercity Direct al niet veel beter en de technische problemen zijn te wijten aan het feit dat ProRail en NS ooit zijn gesplitst. De Grote Schuldige is volgens Lacin de marktwerking die er nu voor zorgt dat de reiziger in de kou staat, refererend aan het Fyra-rapport.

Nu zullen er weinig mensen beweren dat het hele HSL-dossier soepeltjes is verlopen. Ja, er was gebrekkige samenwerking en de hele aanbesteding was een rommeltje. Nu stond aanbesteding in die periode nog in de kinderschoenen en was het wellicht verstandiger geweest om daar zorgvuldiger mee om te springen. Maar dat is makkelijk praten achteraf. Ook is het makkelijk om te zeggen dat er van marktwerking helemaal geen sprake meer moet zijn. Of dat de splitsing tussen infra en vervoeder moet worden teruggedraaid – iets dat we overigens in Europa met elkaar hebben afgesproken en helemaal niet kunnen doen.

Maar zullen we even kijken naar de feiten, meneer Lacin? Onderzoek na onderzoek blijkt namelijk dat aanbesteden werkt of op zijn minst het dreigen met aanbesteden. Het heeft ervoor gezorgd dat Nederland een van de meest effectieve spoornetten heeft van Europa. Van elke geïnvesteerde euro krijgt de Nederlandse belastingbetaler er, op Finland na, het meeste spoor voor terug.

Als we zowel in Nederland als in het buitenland kijken naar de door Lacin zo verfoeide ‘marktspanning’ zien we dat de tevredenheid onder reizigers in het ov blijft stijgen. 85 procent van de ov-gebruikers geeft het ov een 7 of hoger. Regionale lijnen zijn, nadat ze in handen zijn gekomen van de provincie, niet meer het stiefkindje van het landelijke net, maar de drager van het regionale ov. Commerciële bedrijven máken niet de dienst uit, maar voeren die uit. Overheden hebben nog nooit zo’n groot stempel weten te drukken op het ov.

Hoe anders is dat in landen als België of Frankrijk, waar staatsbedrijven nog de scepter zwaaien over het hele spoor in een innige band met de overheid. De treinkaartjes zijn weliswaar niet duur, voor de treinreiziger. De belastingbetaler echter draait op voor de miljardenschulden van de spoorbedrijven. Ze werken inefficiënt en leveren een povere service met soms maar enkele treinen per dag op sommige lijnen. Een samenhang met het overige ov is vaak ver te zoeken. En wie maakt ze wat? Ze mogen toch wel blijven rijden. Het personeel intussen, staakt om de haverklap om hun vaak goudgerande regelingen niet te verliezen. Een terugkeer naar een staatsbedrijf dient vooral de werknemers, niet de reiziger en al helemaal niet de belastingbetaler.

Terug naar Nederland. Daar heeft NS door gemarchandeer met de spelregels het vervoer op de HSL in handen gekregen – wat overigens voor de korte termijn de beste oplossing was. Nu het bedrijf voor de tweede keer achter elkaar niet aan alle (soms vrij lage) eisen heeft voldaan, verdient het een plek op het strafbankje. De dreiging van het verliezen van de HSL is hopelijk voldoende voor NS om alle zeilen bij te zetten.

6 reacties

  1. Fred Andrioli
    21 april 2017 om 14:36- Reageren

    Het mag dan wel zijn dat de klanttevredenheid wat stijgt m.b.t. het vervoer door NS. Maar misschien herinnert Vincent Wever zich dat vanaf de ‘verzelfstandiging’ van NS en de splitsing van exploitatie en infrastructuur het jarenlang een chaos was op het spoor (1995 tot na 2000).
    Vóór de splitsing werd binnen NS de afweging gemaakt over investeringen in het materieel en in de spoorbaan, met name v.w.b. beveiliging en energiegebruik. De Europese politici en ambtenaren realiseerden zich niet of onvoldoende hoe zeer de treindienst en de infrastructuur met elkaar verweven zijn. De kans bestaat nu dat de exploitant van de treindienst, indien mogelijk, de voorkeur geeft aan extra investeringen in de infrastructuur in plaats van in het materieel. De investeringen in de spoorbaan komen immers niet (meer) voor rekening van NS of andere vervoerders maar van ProRail.
    Overigens komt het door de scheiding van exploitatie en infrastructuur dat de financiële cijfers van NS gunstiger zijn geworden. De kosten van de infrastructuur drukken immers niet meer op de rekening van NS. De gebruiksvergoeding die NS betaalt voor het rijden op het spoorwegnet staat immers niet in verhouding met de kosten die voor rekening van de Staat komen.

    • Vincent Wever
      Vincent Wever
      21 april 2017 om 14:56- Reageren

      Dat het de eerste jaren een chaos was, zegt meer over het feit dat het proces niet goed geborgd was dan dat de beslissing an sich al dan niet juist was. Dan kijk ik liever naar de situatie vandaag. Dan zien we dat het in de praktijk nu prima werkt. Voor wat betreft de bestedingen in infra en vervoerder verwijs ik graag naar het onderzoek van de BCG die ik ook al in mijn column aanhaalde. Die blijken in Nederland uitermate goed gebalanceerd: https://www.ovmagazine.nl/2015/05/nederlands-spoor-zakt-naar-tiende-plaats-1223/

      • Gerard Nijman
        21 april 2017 om 22:11- Reageren

        Of de marktwerking goed werkt of niet, laat ik even buiten beschouwing. De vervoersmaatschappijen werken in opdracht van de (provinciale) overheid. Met andere woorden: De klanten van de regionale vervoersmaatschappijen zijn dus niet de reizigers. Bovendien mag dezelfde reiziger uit- en opnieuw inchecken, als hij met een andere vervoerder gaat reizen. Ook is het zo dat de geld terug regeling niet geldt indien de totale vertraging meer dan 30 minuten is / meer dan een uur is en elke vervoerder kan aantonen, dat hij minder dan 30 minuten vertraging had. Tot slot is het zo dat de NS lak heeft aan reizigers die vanuit een regionale vervoerders trein over moet stappen in een NS trein. Indien Syntus in Zutphen een paar minuten te laat aankomt is de intercity naar Arnhem weg. Toen NS nog reed tussen Apeldoorn en Zutphen wachtte de intercity naar Arnhem wel op de vertraagde trein uit Apeldoorn (tenminste een paar minuten)
        Er zijn, op zijn zachtst gezegd, schoonheidsfoutjes bij de marktwerking van het treinreizen in Nederland. Die zouden er in een systeem als in Belgie en Frankrijk niet zijn geweest.

  2. MvM
    21 april 2017 om 14:39- Reageren

    Wat een geklets over ‘de belastingbetaler’ die overal ‘de dupe’ zou zijn. In België, Frankrijk, Duitsland kun je tenminste probleemloos op duidelijke, materiële kaartjes reizen, weet je te voren je prijs+korting. Als af-en-toe reiziger word je daar ook niet heel je reis (+ vaak nog thuis om ontvreemd saldo terug te vragen) tewerk gesteld met verplichte chipkaartkunstjes en financieel afgestraft bij elke vergissing. De Nationale Ombudsman zou OV-reizigers uit de analoge tijd hun recht van probleemloos reizen op papieren kaartjes -met inbegrip van contractuele korting- terug moeten geven, net als gebeurd is met hun mogelijkheid van belastingaangifte op papier.

  3. Alex Mink
    24 april 2017 om 19:23- Reageren

    Ik vind eerlijk gezegd beide stellingnames te ongenuanceerd.

    In Nederland hebben we gelukkig samen gekozen voor een grote overheidsrol in het openbaar vervoer. Infrastructuur wordt in ons land – en eigenlijk binnen de hele EU – gezien als een publiek goed, waarbij een overheidslichaam minstens de rol van opdrachtgever en meestal de rol van eigenaar vervult. Spiegel dat eens aan de VS: Amtrak is de federaal gesubsidieerde spoorwegmaatschappij die “for profit” reizigersvervoer aanbiedt, maar daarvoor wel substantieel afhankelijk is van het gebruik van private infrastructuur. Met als gevolg dat de publiek gefinancierde reizigerstrein het qua aanbod en exploitatiesnelheid aflegt ten faveure van privaat gefinancierde en – vanwege gebruikersheffingen – commercieel interessantere vrachttreinen. In feite heb je dus in de VS een ruwe vorm van marktwerking.

    In Nederland wordt de term marktwerking in het OV echt verkeerd gebruikt. Op basis van politieke overwegingen is er gekozen voor een scheiding tussen infrastructuur en exploitatie. Die heeft in veel gevallen op de regionale spoorlijnen tot nieuwe bloei geleid, omdat de “Amtrak-paradox” (vooral inzetten op commercieel en politiek interessant hoofdnet en de regionale lijnen laten afsterven) rond de eeuwwisseling werd doorbroken. Maar zolang de belastingbetaler rond de 60% van de exploitatie financieel dekt, kun je nauwelijks spreken van marktwerking. Hooguit van openbare contractering, waarbij commerciële partijen – alhoewel: het zijn vaak staatsbedrijven – op basis van een gelijk speelveld een aanbod mogen doen op basis van beschikbaar maximumbudget. Een veel interessantere vraag is hoe je het schaarstegoed OV zo rechtvaardig en duurzaam mogelijk verdeelt, gegeven het feit dat Nederland in enkele kerngebieden verstedelijkt en de mobiliteitsdruk toeneemt terwijl de sociale en economische structuur van het “platteland” verandert door o.a. bevolkingsafname. Dus: hoe vervoer je aan de ene kant meer reizigers, zorg je aan de andere kant voor een goed maatschappelijk voorzieningenniveau (waaronder OV) en doe je dat als overheid met hetzelfde macrobudget. En wat vindt de reiziger dan acceptabel? Samenwerking dus, in plaats van ongenuanceerd gebruik van de term “marktwerking”.

  4. Alex Mink
    24 april 2017 om 19:26- Reageren

    Overigens zijn zaken zoals opnieuw in- en uitchecken en het inregelen van aansluitingen niet te relateren aan de vraag of marktwerking in het OV al dan niet werkt. Dat zijn operationele aspecten, waarbij de overheid laat de regie heeft genomen (OV-chipkaart) of alsnog bijstuurt. Dus eerder ordenen en reguleren!

Laat een reactie achter