Busbedrijven vrezen lagere rijsnelheid

dinsdag 9 november 2021

Lagere maximum verkeerssnelheden in binnensteden verhogen de verkeersveiligheid. Maar vervoerders vrezen dat de kosten oplopen en reizigers de bus bovendien eerder links laten liggen. Zij willen erover in gesprek.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Veilig verkeer: daar kan niemand tegen zijn. Iedereen is dus ook vóór maatregelen om het verkeer veiliger te maken. Het is een speerpunt in het beleid van (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen van IenW. Ook de Kamer laat zich niet onbetuigd en kwam oktober vorig jaar met een motie om een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom als leidend principe te hanteren, met de mogelijkheid om daar op doorgaande wegen van af te wijken. Momenteel werkt CROW in opdracht van het ministerie aan het in de motie gevraagde ‘afwegingskader’ hiervoor.

Alles goed en wel, maar dergelijke maatregelen hebben ook gevolgen voor het openbaar vervoer. Wil de reiziger nog wel gebruik maken van een bus die steeds verkeersdrempels moet ‘nemen’ en soms amper harder gaat dan een vlotte wandelaar? De vervoerder wordt door de lagere rijsnelheid geconfronteerd met hogere kosten en – in het slechtste geval – minder inkomsten omdat de klant een ander vervoermiddel prefereert.

Voor het openbaar vervoer moet de snelheid dan ook liefst 50 kilometer blijven, vindt Hillie Talens, projectmanager Verkeer en Vervoer bij CROW. Het is trouwens zeker niet de bedoeling dat overal alleen nog maar 30 kilometer mag worden gereden. “Zogenaamde gebiedsontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden zullen 50 kilometerwegen blijven. Het lastigst zijn gebiedsontsluitingswegen met veel woningen, erfaansluitingen, frequent laden en lossen. Dergelijke wegen zijn kandidaat voor 30 kilometer.”

Hillie Talens, CROW: ‘De 30-kilometerwegen zijn de haarvaten van het wegenstelsel. Je kunt je afvragen in hoeverre daar bussen rijden’

Niet aantrekkelijk voor de bus, die zal zijn weg via andere routes moeten vinden. Talens voorziet geen grote problemen: “De 30-kilometerwegen zijn de haarvaten van het wegenstelsel. Je kunt je afvragen in hoeverre daar bussen rijden, met uitzondering van WMO-vervoer. Alleen op drukke punten als stationspleinen is uitwijken naar een andere route geen mogelijkheid, maar op dergelijke plaatsen rijd je nu ook al geen 50 kilometer.” Ze is overtuigd van de voordelen van een lagere maximumsnelheid. “Vast staat dat de wegen daardoor veiliger worden. Of het aantal aanrijdingen erdoor afneemt is niet helemaal duidelijk, maar het is wel een gegeven dat de gevolgen van een aanrijding veel kleiner zijn.”

Effectonderzoek

Goudappel en DTV Consultants hebben in vijftien gemeenten op 217 straten en wegen van uiteenlopende snit onderzoek gedaan naar de effecten van een lagere maximumsnelheid: begin dit jaar verschenen de resultaten in het document Het nieuwe 30. Daarnaast is in Gouda gekeken naar de effecten van een verkeerscirculatieplan met daaraan gekoppeld een maximumsnelheid van 30 km per uur. Uit beide onderzoeken blijkt dat dit inderdaad gevolgen heeft voor het openbaar vervoer.

Vincent Wever, adviseur openbaar vervoer bij Goudappel: “Je ziet een afname van de rijsnelheid bij een lagere maximumsnelheid, maar die is niet evenredig met de verlaging. Bij 30 kilometer per uur rijdt de bus zo’n 10 tot 15 procent langzamer, maar dat effect is deels teniet te doen door slimme verkeersoplossingen, zoals voorrang voor de bus.”

De effecten zijn beperkt, maar zeker niet verwaarloosbaar. “In Amersfoort is in een straat over een lengte van 640 meter de snelheid omlaag gebracht. Daar rijdt één buslijn in een kwartierdienst, op jaarbasis leidt dat tot een toename van 85 uur aan dienstregelingsuren (DRU’s) oftewel extra kosten van zo’n 63.000 euro.”

Uit het Goudse onderzoek blijkt dat een toename van het aantal DRU’s te verwachten is van 7 procent, wat door aanpassingen voor de bus (voorrangsregels, stukjes vrije baan) te verminderen is tot 3 á 4 procent. Wever: "Dat betekent dat je zult moeten investeren in infrastructuur, maar dat is ook goed voor de verkeersveiligheid en het kan betrouwbaarder openbaar vervoer opleveren.”

Cumulatie-effect

Toch leidt zo’n ‘beperkt effect’ op grotere schaal al gauw tot flinke kosten, becijfert Michiel Houthuijzen, manager vervoersprocessen bij Connexxion. “Als de gemiddelde snelheid van een bus van 20 kilometer per uur afneemt naar 19 kilometer, dan heb je het over 5 procent hogere exploitatiekosten.” En een verkeersmaatregel kan op zichzelf beperkte gevolgen hebben – een aantal seconden rijtijdverlenging bijvoorbeeld – maar er ontstaat al gauw een cumulatie-effect.

“Als een gemeente op één punt een maatregel als snelheidsverlaging neemt is dat niet zo’n probleem, maar in een concessie als Arnhem-Nijmegen met achttien gemeenten die elk misschien vier maatregelen nemen, kom je dus op 72 maatregelen die bij elkaar opgeteld tot een flinke verlaging van de snelheid leiden. Dat heeft gevolgen voor de reizigers, die aansluitingen niet dreigen te halen, en voor de vervoerder, die al gauw een stuk of zes extra bussen en chauffeurs nodig heeft. Daarmee verdampt de winst. De rekening komt, bij de vervoerder of de opdrachtgever, maar hij komt hoe dan ook."

Comfort

Als gemeenten ertoe overgaan standaard ‘30 kilometer tenzij’ te hanteren, dan heeft dat grote consequenties voor de aantrekkelijkheid en de snelheid van het openbaar vervoer, waarschuwt ook HTM-woordvoerder Marijke Poppelier. Snelheidsverlagende maatregelen zoals een smallere rijstrook, klinkerbestrating en verkeersdrempels maken het reizen met de bus minder comfortabel. “En wat veel mensen zich niet realiseren is dat een bus niet over een 30-kilometerdrempel kan rijden.” Naast comfort is snelheid nu een belangrijk argument voor mensen om te kiezen voor bus of tram, maar een verlaging van 50 naar 30 betekent een vertraging van 5 seconden per honderd meter. Om dat te voorkomen moeten busroutes worden verlegd naar wegen waar nog wél 50 kilometer mag worden gereden, zoals Talens van CROW bepleit.

Soms lukt dat, soms niet. Poppelier geeft twee Haagse voorbeelden: “Na de herinrichting van de Frederik Hendriklaan hebben we onze busroute verlegd, waarbij we weinig extra kilometers rijden en tegelijkertijd wel bij deze winkelstraat een nieuwe halte hebben kunnen aanleggen. Voor de Theresiastraat aan de andere kant van de stad zijn er plannen om er een 30-kilometergebied van te maken, maar hier is geen aantrekkelijke alternatieve route voor de bus mogelijk. Ook betekent een andere route extra kilometers, met als gevolg een flinke stijging van de exploitatiekosten, een langere reistijd, vermindering van het aantal busreizigers en daardoor minder opbrengsten.”

Er is overigens twijfel of er sprake zal zijn van vraaguitval als de bus langer onderweg is. Pakken mensen dan eerder de fiets? Wever: “Ik verwacht dat het effect klein is, de fiets heeft al een heel groot aandeel in de modal split op de korte afstand.” Anders gezegd: praktisch iedereen die kan of wil fietsen doet dat al.

Michel Houthuijzen, Transdev: ‘Als de gemiddelde snelheid van een bus van 20 kilometer per uur afneemt naar 19 kilometer, dan heb je het over 5 procent hogere exploitatiekosten’

(Tekst gaat verder onder de afbeelding)

Onbegrijpelijk

Het kan – bezien vanuit ov-oogpunt – nog erger. In het centrum van Den Haag geldt momenteel een maximumsnelheid van 15 kilometer in het voetgangersgebied van het Achterom tot aan de Schedeldoekshaven. De gemeente wil dit gebied verder uitbreiden tot aan de Plaats/Lange Vijverberg. “Daar rijden trams en bussen nu gemiddeld 30 kilometer, maar het invoeren van 15 kilometer per uur betekent dat bus en tram ook ’s avonds maximaal 15 kilometer mogen rijden. Dat is bijna stapvoets op een moment van de dag dat dat niet nodig is, onbegrijpelijk voor de reizigers.”

Die extra kosten door de inzet van meer voertuigen en personeel bij gelijkblijvende frequentie zijn niet te verwaarlozen. Een eerste quick scan laat zien dat deze maatregel HTM zo’n 17 miljoen euro per jaar kan gaan kosten. “Dat betekent op de korte termijn dat deze kosten door de vervoerder zelf betaald moeten worden en op de langere termijn dat meer subsidie nodig is om kwalitatief hoogwaardig en frequent openbaar vervoer in stand te kunnen houden.” Talens: “Daarover moeten vervoerbedrijven, opdrachtgevers en wegbeheerders inderdaad met elkaar praten. Zo’n maatregel kost geld, maar je zou als compensatie kunnen denken aan een bonus voor de vervoerder als die geen ongevallen veroorzaakt.”

Marijke Poppelier, HTM: ‘We willen een mobiliteitstransitie op gang brengen. Door de snelheid te verlagen maak je het openbaar vervoer minder aantrekkelijk. Dat moet anders’

Poppelier wijst op een inconsequentie: “We willen in met name de drukke Randstad een mobiliteitstransitie op gang brengen en mensen verleiden om te kiezen voor het openbaar vervoer in plaats van de auto. Maar door de snelheid te verlagen maak je het openbaar vervoer juist minder aantrekkelijk. Dat moet anders: zorg voor meer vrije banen en hanteer als dat kan verschillende snelheden voor het ov en overig wegverkeer: op de vrije trambaan 50, op de weg 30. Of hanteer tijdsblokken voor de maximumsnelheid, bijvoorbeeld 30 kilometer overdag en 50 kilometer in de vroege ochtend- of late avonduren.”

Totaalvisie

Houthuijzen gaat nog een stap verder: “Natuurlijk is veiligheid van groot belang, maar dat betekent wat ons betreft niet dat je terug gaat naar ‘30 kilometer per uur, tenzij’. Wij pleiten ervoor om niet te beginnen met veiligheid, maar met een totaalvisie op mobiliteit. Stel je als gemeente de vraag: waar wil ik het openbaar vervoer hebben, waar de fietsverbindingen, waar de auto’s? Als je dat in kaart hebt gebracht, kun je routes uitzetten en zorgen dat ov, fiets en auto elkaar zo min mogelijk in de weg zitten.” En, voegt hij eraan toe, praat met de ov-sector voordat besluiten worden genomen. “Wij kunnen tijdig adviseren over maatregelen als de aanleg van bussluizen, busstroken voor rotondes of intelligente VRI’s. Daarmee zijn de effecten van 30 kilometer deels te compenseren en kun je zelfs de kwaliteit van het ov verbeteren.”

Laat vervoerbedrijven het stadscentrum niet mijden, want nabijheid en frequentie is vaak belangrijker dan verplaatsingssnelheid. Jarenlang was wandeltempo in de 1 km lange Kaiserstrasse in Karsruhe geen belemmering voor de interlokale trams! Juist de haltes daar deden het extreem goed! Snelheid maken in de buitenwijken en daar wat grotere halteafstanden hebben (400m is echt te kort, 600 is een mooie afstand) is als compensatie wel nodig.

Inderdaad , in de "haarvaten "van de steden wordt al geen 50 km/h gehaald.
In Leiden, op de Breestraat halen daardoor de snelle E bikers en bromfietsers de bussen in .
Ik denk niet dat dit de bedoeling is om het verkeer veiliger te maken.
Peter

Men zal goed moeten kijken waar dat zou kunnen. Op de Leidse Breestraat, die autoluw is ,mogen de bussen niet sneller dan ca 15km . Maar ze worden links ingehaald door E bikers en snelle fietsers .
Dat kan niet de bedoeling zijn !
Peter

Ik mis toch de flexdrempel in de discussie. R-net bussen kunnen denk ik doorgaans probleemloos doorrijden terwijl het overige gemotoriseerde verkeer gedwongen wordt 30 km te rijden.

Behalve snelheids verlaging rijden bussen ook steeds meer o m een wijk heen dan d o o r een wijk. In Landgraaf reden in de vorige eeuw nog bussen door de wijk, konden mensen op relatief korte afstand lopen de bus nemen, maar gaandeweg valt het mij op dat deze bushaltes steeds meer verdwijnen en uit het zicht van de wijkbewoners raken en reizigers langere afstanden moeten lopen om naar een bushalte te gaan. Zolang als men nog goed ter been is en de weersomstandigheden dat toelaten, geen probleem, maar de vergrijzing neemt toe en dus ook de bus mobiliteit. Men wilt bussen sneller laten rijden door er langs te gaan, maar niet door onnodige snelheids beperkingen, verkeersdrempels die als hobbels fungeren en wegversmallingen juist het tegendeel bereiken. Het Openbaar Vervoer heeft in Nederland al geen beste imago en als je poen genoeg hebt koop je je een auto, of ander snel tweewielig vehikel en het OV als het niet anders kan. Veiligheid is één en een groot goed, maar het moet niet tot in het absurde worden doorgetrokken door bussen als "slakken" door een stad te laten rijden, want dan keert de wal het schip en laten nog meer reizigers de bus staan...

Als de maximumsnelheid 30 is, kunnen gemeenten nog steeds bepaalde wegen aanwijzen waar uitzonderingen gelden en 50 ook daadwerkelijk haalbaar is. Steden kunnen dus trajecten met hoogwaardige buslijnen op 50 houden, zeker vrijliggende busbanen.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

Thales implementeert ERTMS Centraal Veiligheidssysteem voor ProRail

17 mei om 15:39 uur

ProRail heeft Thales de opdracht gegund om haar European Rail Traffic Management System (ERTMS) Central Safety…

Lees verder »
Ledstrip Arriva
flash_onNieuws

Mintgroene lichtlijn bij de halte? Dan staat er een passagier

26 apr om 17:20 uur

Zekerheid bieden aan reizigers dat de bus stopt bij de halte, ook al is het donker. En tegelijkertijd onnodig…

Lees verder »
flash_onNieuws

Stijging grondstofprijzen nekt Maaslijn

22 apr om 10:19 uur

De geplande elektrificatie en de gedeeltelijke spoorverdubbeling van de spoorlijn tussen Roermond en Nijmegen…

Lees verder »
flash_onNieuws

Einde dreigt voor spoorbrug Maastricht

28 jan om 10:50 uur

Als het aan Rijkswaterstaat en ProRail ligt, wordt de iconische stalen spoorbrug over de Maas in Maastricht…

Lees verder »

'Onze energiehuishouding moet slimmer'

25 jan om 14:57 uur

De elektrificatie in zowel het openbaar vervoer als personenvervoer gaat steeds harder, constateren CROW-…

Lees verder »
flash_onNieuws

ProRail onderzoekt snellere uitrol ERTMS

20 jan om 12:05 uur

ProRail gaat elf innovaties testen om ERTMS sneller in te kunnen voeren. Als de testen succesvol blijken, geldt…

Lees verder »
flash_onNieuws

Slappe spoorbodem hindert treinuitbreidingen

14 dec 2021

Geplande treinuitbreidingen en -versnellingen staan op losse schroeven. Dat komt doordat de baanstabiliteit te…

Lees verder »
flash_onNieuws

R-net-samenwerking door tot 2028

7 dec 2021

De doorontwikkeling van R-net wordt voortgezet tot en met 2028. Daartoe hebben de opdrachtgevende overheden hun…

Lees verder »