Timmer: dat hele bod was een non-issue

Timmer: dat hele bod was een non-issue

door in rubriek hoge snelheid
Reacties uitgeschakeld voor Timmer: dat hele bod was een non-issue

Tijdens de tweede dag van de Fyra-verhoren werd pijnlijk duidelijk dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS op een totaal verschillende golflengte zaten. En geen van beide deed een poging de ander te begrijpen.

De commissie verhoorde Kees van Krieken, van 2001 tot en met 2007 extern adviseur van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar daarvoor ook 25 jaar bij NS werkzaam, Wim Korf, van 1995 tot en met 2001 projectdirecteur van de HSL Zuid bij datzelfde ministerie en Jan Timmer, van 1996 tot 2001 president-commissaris bij NS.

Van Krieken had opgekeken toen NS opeens in haar bod aankwam met een aparte formule voor de dienst Amsterdam–Brussel. Dat was niet de bedoeling geweest, omdat ook dat (deel)traject onderdeel moest uitmaken van het Europese HSL-netwerk. Volgens Van Krieken was dat waarschijnlijk bedoeld om geen gebruik te hoeven maken van het al bestaande Thalys-concept en zo de Franse invloed buiten de deur te houden. NS verzekerde dat ook met treinen met een maximum snelheid van 220 kilometer per uur een reistijd van 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel haalbaar was. Van Krieken typeerde die bewering echter in een memo als ‘een leugen’. Rond de 100 minuten was de reistijd minimaal.

Toch werd het bod van NS gewoon geaccepteerd, omdat de discussie over de reistijd wel in de tweede ronde kon worden gevoerd. Daarbij: als NS de reistijd niet zou halen, zou het toch vooral een probleem zijn van NS. “We konden niet tegen NS zeggen: “Dat mag u niet denken”, verklaarde Van Krieken. Ook de erg optimistische aannames op het gebied van reizigersgroei, werden met gefronste wenkbrauwen gelezen, maar op het conto van de bieder geschreven.

Lees ook: NS-bod nattevingerwerk?

Van Krieken keek ook op van het bod van 178 miljoen euro per jaar. Op basis van eigen berekeningen achtte hij een bod van 100 tot 110 miljoen euro reëel. Daarbij deed NS nogal wat aannames. Een daarvan was dat de Nederlandse staat rekeningrijden zou invoeren. Van Krieken: “Een commerciële partij zou geen rekening houden met overheidsbeleid, want met de overheid weet je het maar nooit.” Ook schatte NS de kans dat reizigersaantallen 30 procent  zouden tegenvallen (een faillissement zou dan zo goed als zeker zijn) op 5 procent. Van Krieken: “Ik dacht dat ze een 0 vergeten was. 50 procent kans leek mij realistischer.”

Ondanks alles werd het contract toch ondertekend,  onder druk, hoewel er nog geen afspraken waren gemaakt met de Belgen. Ze wisten niets van het feit dat er een dienst vanuit Den Haag en Breda naar Brussel zou rijden – en daar ook aan moesten bijdragen. Ook draalde NS met het bestellen van treinen. In plaats van 2002 werden de treinen pas in 2004 besteld en de afspraken met België pas in 2006 afgerond.

Intussen was de verhouding tussen NS en ministerie ijskoud. Van samenspel was geen sprake. Het proces verliep zo stroef dat het ministerie rekening hield met drie scenario’s, aldus Van Krieken. 1: NS claimt alles wat er te claimen is en speelt het spel hard; 2: NS wil aantonen dat de hele openbare aanbestedingsprocedure grote onzin is en 3: NS is een knullig bedrijf, maar is zich daar niet van bewust. Achteraf gezien achtte hij het eerste scenario het meest waarschijnlijk. “Je ziet het ook in de discussie rond het hoofdrailnet”,  verklaarde hij, “Zolang de staat geen duidelijkheid biedt, bestelt NS geen materieel.”

Kijk hier het verhoor met Kees van Krieken terug:

Volgens Van Krieken was er ook tweespalt binnen het ministerie. Een deel wilde gezamenlijk tot een oplossing komen; een ander deel bleef formeel. Wim Korf, die in de middag aanschoof, behoorde duidelijk tot de laatste groep. Hij legde in zijn verklaringen regelmatig het risico volledig bij NS. En ondanks dat 142 van de 152 punten in het aanbestedingsdocument gereserveerd waren voor het beste financiële aanbod, wilde Korf er niet aan dat de financiële component dominant was. “In het aanbestedingsdocument stonden genoeg eisen ten aanzien van reizigersbelang. Dat is ook ondernemersbelang. De ondernemer is gebaat bij kwaliteit leveren. Dat moeten wij als overheid niet omschrijven”, aldus Korf.

Dat NS zich geen ondernemer voelde, maakte Korf op uit de houding van NS-topman Hans Huisinga. Korf herinnerde zich een gesprek met hem. “Wat je wil kan je krijgen”, zou Huisinga gezegd hebben, “Als je 200 miljoen wil, bied ik 200 miljoen”. Hij had het schertsend opgevat.

NS deed echter boter bij de vis. Korf zei voor de commissie dat het ‘een idioot bod’ was, ‘maar dat was hun probleem’. Hij had geen goed woord over voor de opstelling van NS. “Ze zijn altijd het slachtoffertje. Ze mogen best eens aangesproken worden op wat zij gedaan hebben. Ze zijn de grote jongen in de spoorwereld.” Daarbij gaf hij ook aan dat het afbreken van de concessie voor de rechter geen stand zou houden, ondanks dat er aan de voorwaarden (drie bieders, waarvan twee volwaardig) niet was voldaan. Korf: “Er waren er twee die wel volwaardig zouden kunnen worden.”

Opvallend was ook dat de waarschuwing van Van Krieken dat een reistijd van 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel onhaalbaar was Korf nooit heeft bereikt. Hij ging er dus van uit dat het wel goed zat.

De tariefrestrictie waarmee NS op de proppen kwam (om zo nog extra korting op de concessie te kunnen krijgen) was ook tegen het zere been van Korf. Dat moest de overheid niet doen. “Een ondernemer heeft zelf ook de vrijheid om de prijs van kaartjes niet te veel te laten stijgen”, zei hij over NS, eraan toevoegend dat het bedrijf ‘maar eens marktconform moest gaan werken’. Na nachtelijke onderhandelingen kwam de restrictie toch in het contract, maar met de toevoeging dat er geen gebruik van zou worden gemaakt. ‘Een onderhandelingsspelletje’, aldus Korf.

Kijk hier het verhoor met Wim Korf terug:

Een groter contrast met de visie van Korf, kon het betoog van Jan Timmer niet zijn. Hij noemde tijdens zijn verhoor de privatisering op het spoor ‘de moeder van al het kwaad’. “Als we dat niet hadden gedaan, was ons veel ellende bespaar gebleven. Vervoer is er helemaal niet om geprivatiseerd te worden. Daarvoor is het te belangrijk. Daarbij is ons land er veel te klein voor.”

Timmer baalde van de afstandelijke houding tussen ministerie en NS. “Er was grote rivaliteit tussen die twee groepen. Bij NS hadden ze zoiets van: we laten ons niets meer wijsmaken, bij het ministerie vonden ze NS arrogant.” Hij miste ook de rol van het ministerie als aandeelhouder (pas in 2005 gingen de aandelen over naar Financiën). “Er waren nauwelijks vergaderingen waar ‘de grote vragen’ werden gesteld. En als er vergaderingen waren, kwamen er alleen ambtenaren die doorvroegen op details.”

Toen bleek dat NS haar hand overspeeld had met het aanprijzen van het Intercity-Max-plan, viel de keuze van het ministerie op openbaar aanbesteden. Een laatste keer werd nog geprobeerd om de zaak te lijmen door met de Oranjecombinatie (NS, KLM en Schiphol) met een alternatief op de plannen te komen. Het bod mocht geen bod heten, want de aanbestedingsprocedure liep immers al. Toch noemde Timmer het in het verhoor uiteindelijk gewoon een bod. “We vonden het een slim idee om de zaak goed op te lossen met weinig gezichtsverlies voor alle betrokkenen.”

Toch zette de overheid door met de aanbesteding. Volstrekt onnodig, want buitenlandse belangstelling was er niet of nauwelijks en van Brussel hoefde het niet, zei Timmer. De Raad van Commissarissen speelde op safe toen ze het bod van eerst 125 en toen 150 miljoen onder ogen kreeg. Op initiatief van Timmer werd het bod met 28 miljoen verhoogd naar 178 miljoen euro per jaar. “Vooral de ondernemers in de Raad van Commissarissen waren er van overtuigd dat we de zaak niet op 25 miljoen of zo moesten verliezen”, aldus Timmer.

Het was dus een ‘knock-outbod’, maar nooit serieus als zodanig bedoeld. Timmer: “Ik zag de ondertekening als een afsluiting van een nare periode.” Het doel was vooral om ‘een punt te zetten achter een volstrekt idiote exercitie’ en weer on speaking terms te komen met het ministerie. “Het hele bod was voor mij een non-issue. We zouden het wel hebben opgelost als ik commissaris was gebleven.” Maar Timmer stapte op toen hij weigerde de toenmalig president-directeur Hans Huisinga te ontslaan.

Timmer hekelde de rigide houding bij het ministerie. Er was geen alternatief dan het accepteren van het Intercity-Max-plan, maar de verhoudingen waren volgens Timmer te verziekt. “Er is nog tien jaar na mijn vertrek doorgemodderd met deze zaak, omdat niemand de regie oppakte om het af te sluiten.”

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook