Plan tram Maastricht in de prullenbak

Plan tram Maastricht in de prullenbak

De Raad van State heeft het bestemmingsplan van de tram Vlaanderen Maastricht vernietigd. Volgens de Raad is er met het inkorten van de lijn tot aan de Wilhelminabrug een nieuwe situatie ontstaan en moet de hele procedure over.

De afdeling Bestuursrechtspraak komt met dit oordeel terug op haar eerdere tussenuitspraak van een jaar geleden over de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Dat komt slechts in een zeer uitzonderlijk geval voor, aldus de Raad van State.

Omwonenden en onder meer een hotel hadden bezwaar aangetekend tegen het bestemmingsplan. Dat had gewijzigd moeten worden toen de gemeenteraad van Maastricht het besluit nam om de tram te laten eindigen voor de Wilhelminabrug. Die zou te zwak zijn om de tram te dragen. Versterking zou te veel geld kosten. Het bestemmingsplan werd echter niet gewijzigd en dat had wel moeten gebeuren, vindt de Raad van State: “Niet uitgesloten is dat het voorgestelde, ingekorte traject een andere ruimtelijke uitstraling heeft dan het oorspronkelijke traject en de belangen van omwonenden op een andere wijze raakt.”

De gemeente Maastricht wil nu met de provincie Limburg en Vlaanderen om tafel om te kijken hoe het proces nu vlot getrokken kan worden, maar een woordvoerder erkent dat dit waarschijnlijk forse vertraging voor de tram oplevert.

21 reacties

  1. Eduard de Jong
    10 februari 2016 om 17:23

    De Raad van State spreekt uit: er ‘kan niet worden staande gehouden dat de gerezen problemen van technische aard van beperkte omvang zijn. Er is nog geen zicht op een oplossing van de problemen bij de Wilhelminabrug. Het voorgenomen tracé via de Wilhelminabrug kan niet binnen het beschikbare budget worden gerealiseerd. In verband daarmee is de planning niet haalbaar.’ en ‘het aan het plan ten grondslag gelegde onderzoek’ (schiet) ‘tekort om als grondslag te dienen voor het standpunt van de ( gemeente)raad dat hij op voorhand in redelijkheid ervan uit kon gaan dat het plan binnen de planperiode uitvoerbaar is. De (gemeente)raad heeft in zoverre onvoldoende zorgvuldigheid betracht bij de voorbereiding van het plan.’

    De RvS spreekt als oordeel uit, dat ‘de gemeenteraad van Maastricht er niet van (mocht) uitgaan dat het bestemmingsplan binnen de wettelijke periode van tien jaar wordt uitgevoerd.’

    Tram Vlaanderen Maastricht is het zoveelste (regionale) ov-project dat roemloos ten onder gaat. Eerder sneuvelden op niet eervolle wijze de RijnGouwelijn, de tram in Groningen en de tram Zwolle-Kampen. Daarentegen gaan ov-projecten in omringende landen als België, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk intussen met voortvarendheid door. Welke oorzaken liggen ten grondslag aan deze mislukkingen? Gevreesd moet worden, dat het antwoord op deze vraag niet al te moeilijk is.

  2. asierts
    11 februari 2016 om 11:31

    @Eduard: het antwoord is inderdaad simpel: onkunde. Waarbij wel gezegd moet worden dat dit voor Zwolle-Kampen en voor de Gouwelijn al in de onzinnige & geldverslindende keuze voor tramombouw zat. In Groningen betrof het een democratisch besluit. Onkunde: ja, maar wel democratisch gekozen en dat komt overal ter wereld voor.
    Maastricht is volgens mij het eerste voorbeeld waar de onkunde op het niveau van de projectbesturing zelf ligt, want inhoudelijk zou een regiotram hier een prima vervoersoplossing kunnen vormen. Maar dat geklungel rond die brug (te zwak – nou daar kom je dan lekker op tijd achter!) en het zogenaamd niet meer naar het station kunnen rijden (hoezo niet? Er ligt een splinternieuw spoortrace!) is werkelijk te dwaas voor woorden. Van roemloos ten onder gaan hoeft IMHO nog geen sprake te zijn. Het wordt echter wel tijd voor een Commissie van Wijze Mannen.

  3. asierts
    11 februari 2016 om 11:58

    Overigens zie je dergelijk geklungel ook met tramlijn 19 hier om de hoek. Het is net of niemand zich met ziel & zaligheid verantwoordelijk voelt om er een succes van te maken. Brug te brak? Ach gut, wat jammer nou, wit haben es nicht gewusst – volgende agendapunt. HTM rijdt maar wat heen & weer van net-niet via iets naar bijna niks. Alsof het allemaal niks kost.
    Het lijkt allemaal verdacht veel op de manier hoe door ProRail jarenlang is omgegaan met de infra-ellende op Arnhem-Winterswijk, winter/herfst/zomerproblemen en megameltdowns. Dat krijg je als het burocratische monster inhoud, vakmanschap, techniek en bezieling vermorseld.

  4. Eduard de Jong
    11 februari 2016 om 15:28

    @ASIERTS Jouw antwoord is in één keer goed! Misschien nog even aanvullen met incompetentie. Je roept wél een nieuw probleem op: Wijze Mannen. Die zijn er in Nederland niet (meer). Of je zou nog éénmaal een beroep moeten doen op Maurits van Witsen. Wat de Sebastiaansbrug in Delft betreft: inderdaad een schoolvoorbeeld van hemeltergende incompetentie en vakonbewaamheid. Dit maal van de zijde van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Helaas staat ook deze mislukking niet op zichzelf: denk aan de ontsluiting/bediening van de luchthaven Rotterdam. Waar de voorbeelden van een perfecte, succesvolle en kwalitatieve verbinding met de stad in het buitenland voor het oprapen liggen (Lyon, Parijs Orly, Zürich, Genève, Neurenberg, Toulouse, Edinburgh, Manchester, Oslo, Valencia en volgend jaar Bergen (N)) om er willekeurig enkele te noemen) volhardt de metropoolregio in de onzinnige opvatting, dat bediening van de luchthaven met een busje wel voldoende is. Dit geldt helaas overigens idem voor de luchthaven Eindhoven met een enorm groeipotentieel. Wat te doen? Laat ik deze keer zelf het antwoord geven: emigreren!

  5. patrick
    14 februari 2016 om 23:06

    Wat ik nooit begrepen heb. Waarom geen treinverbinding tussen Hasselt en Maastricht ? De oude spoorlijn ligt er nog, en was goedkoper te realiseren dan de tram. Iemand enig idee hoeveel geld aan studie en plannen deze tramverbinding in NL en Vlaanderen al heeft gekost ? Groningen, Maastricht, geliefd is de tram blijkbaar niet in NL.

    • ACF Sierts
      15 februari 2016 om 11:12

      @Patrick: simpel toch? De tram komt wel in het centrum, en dat spreekt gemeentebesturen uiteraard meer aan. De tram scoort qua imago beter dan een bus en plooit zich makkelijker in woon- en winkelgebieden dat een zware trein. Vervoerskundig gezien faciliteert de trein doorgaans een hoger schaalniveau: minder stops, minder locaal-ontsluitend en meer langere-afstand-verbindend. Maastricht-Hasselt als heavyrail tussen de beide stations mist de directe gebiedsontsluiting en dat is essentieel om de business case rond te krijgen. In dat opzicht had Enschede de mazzel dat het station direct naast het winkelcentrum ligt.
      Met dit besef wordt ook duidelijk waarom mijn voorstel voor splitsen/combineren in Maastricht Noord (daluren: halfuursalterneren + aansluitpendel) DE oplossing is: daarmee heb je EN de gebiedsontsluiting EN het langere-afstand-vervoer van/naar treinstation Maastricht in the pocket. Dat levert per definitie maximale vervoerswaarde op.

  6. ACF Sierts
    15 februari 2016 om 11:26

    Hier zie je dus ook waar het mis gaat: de gemeente Maastricht en daarachter de Provincie Limburg + alle betrokken adviesburo’s kijken te eenzijdig naar winkelcentrum en tram, en missen het besef dat het vervoerskundig en economisch alleen een succes kan worden als OOK het langere-afstands-vervoer Nederland-Belgie optimaal bediend wordt. Het is dus EN-EN. Alleen de combinatie is railwaardig; scheiding van beide stromen maakt de vervoersomvang te klein voor railkwaliteit en betekent dus bus. Waardoor een groot deel van de potentiele klandisie niet voor OV maar de auto kiest. En je weer terug bij af bent…

    • thelasse
      15 februari 2016 om 12:57

      @ACF-Sierts
      Maar een langere-afstands-vervoer kan alleen een succes worden als je een attractief verbinding hebt. En dan ga je better via Luik en dan richting Brussel of Luxemburg.
      Daardoor is een tram misschien niet de slechtst idee

      • ACF Sierts
        17 februari 2016 om 11:17

        Lees svp wat ik schrijf: tram kan prima werken, mits je zowel het verbindende als ontsluitende vervoer attractief accomodeert. Dat kan mbv splitsen/combineren in Maastricht Noord. En dat kan ook prima met tram – waarom niet?

  7. patrick
    15 februari 2016 om 15:18

    Drie bedenkingen. 1 Waarom geen light rail ? 2 Waarom kan de oude spoorwegbrug over de Maas niet gebruikt worden om de tram de Maas te laten oversteken ? 3 Waarom is NL er slechts in een ‘erg laat’ stadium achter gekomen dat de Wilheminabrug over de Maas ongeschikt is voor de tram ?

  8. ACF Sierts
    15 februari 2016 om 19:37

    @Patrick: al je vragen zijn hiervoor al beantwoord

  9. Hans Casteleijn
    16 februari 2016 om 09:38

    Wat gezegd moest worden, is feitelijk al gezegd. Een commissie van Wijze Mannen op vervoerskundig en planologisch gebied ga je in Nederland niet meer bij elkaar krijgen. Bovendien is in Nederland sprake van een gesloten, regenteske cultuur. Politici en ex-politici spelen elkaar steeds weer de bal toe en verdelen lucratieve bestuursfuncties. Als je als commissaris de grootst mogelijk blunders hebt begaan – bijvoorbeeld een hele thuiszorgsector naar de knoppen hebt geholpen – dan word je wel weer voor een burgemeesterspost voorgedragen. Of je wordt voorgedragen als president-directeur van de NS. De auto met chauffeur en lederen zetels staat al klaar en kennis van het vakgebied is alleen maar hinderlijk. Zo werkt het anno 2016.
    Zo’n project als een tramverbinding tussen Maastricht en de Vlaams-Limburgse regiogemeentes kan alleen slagen, als je de vervoerskundige waardes goed berekent. Essentieel is natuurlijk een verbinding met het centrum van Maastricht. Aan de berekening heb ik overigens weinig twijfel, dat zit aan de kant van De Lijn wel snor, in tegenstelling tot de inschatting van de projectontwikkelaar. Het project is vast gelopen op de verkalkte bestuurlijke gremia en een tekortschietende, integrale deskundigheid op het gebied van planologie en vervoerskunde. Maastricht mag dan een goede universiteit hebben, het kennisniveau bij gemeentes en provincie is bedroevend laag en we raken steeds verder achterop in Europa. Als er één laadstation voor elektrische auto’s wordt geopend, dan staan er tien ijdele politici te popelen om in de aandacht van de media te komen, als er een openbaar vervoerproject moet worden ontwikkeld, dan steken ze hun koppen in het zand.

  10. ACF Sierts
    17 februari 2016 om 11:27

    @Hans: je mening over de politiek is bekend, maar dat is hier het probleem overduidelijk niet. Hoe kan je het de Maastrichtse politici nou verwijten dat er hier geen goed vervoerskundig beeld is, dat veel te laat een brug te zwak blijkt en dat er vervolgens geen slimme oplossingen worden bedacht? Politici zijn afhankelijk van deskundigheid. De aan NL-zijde betrokken adviesburo’s hebben de zaak verprutst.

    • Hans Casteleijn
      17 februari 2016 om 17:42

      Beste Arco,

      Het is precies wat ik schrijf. Je mag en moet minimaal bij een gemeente en provincie voldoende algemene deskundigheid verwachten om een extern advies op waarde te kunnen beoordelen ! En dat geldt zeker ook voor een gemeenteraad. Vaak lijkt men nauwelijks te weten waar men opdracht voor geeft of moet juist een bureau naar de gewenste oplossing toe schrijven. We hebben het hier wel over een democratisch gekozen controleorgaan. Helaas laat de realiteit vaak iets heel anders zien en zo worden er jaarlijks miljarden euro’s aan belastinggeld verkwist. Met meer kritische deskundigheid in huis zouden veel overheden een sluitende begroting kunnen hebben. Een gemeente als Delft is aan ondeskundigheid, wensdenken en goedgelovigheid van bestuurders zelfs financieel kopje onder gegaan. We geloven toch niet meer in sprookjes ?

  11. ACF Sierts
    18 februari 2016 om 12:38

    @Hans: ik ben het tot op zekere hoogte zelfs helemaal met je eens, maar ik stop bij het punt waar extern ingehuurde deskundigheid faalt. Uiteraard blijft het bestuur formeel eindverantwoordelijk, precies zoals NS richting klant ook verantwoordelijk is voor falende railinfra en ondeugdelijke treinen als V250 en de Traxx-locomotief. Maar dat is geen reden om falende adviesdiensten-, treinmaterieel- en infracapaciteitsleveranciers buiten schot te houden. Sterker nog: er zou veel meer naming & shaming gedaan moeten worden. Wie faalde in Delft? Wie in Maastricht? Waarom blijven NS en ProRail het technologisch hardnekkig falende Bombardier uit de wind houden?

  12. Hans Casteleijn
    18 februari 2016 om 16:27

    Beste Arco en Eduard,

    Niets is vervelender dan je gelijk willen halen of te vervallen in dramgedrag.. Ik kijk ook in de spiegel. Laten we vooral blijven relativeren en lachen. Misschien eens bij Arriva in de stationsrestauratie van Gorinchem een biertje gaan drinken ?

  13. Ronald van Onselen
    20 februari 2016 om 00:01

    Alle reacties van hiervoor geven in een nutshell het dilemma van Nederland aan. Praten, discussieren en elk een eigen mening. Sturing op basis van een goede analyse, goede inspraak, consequente planvorming en dito besluitvorming ook bij wisseling van gekozen bestuursorganen en je krijgt een situatie zoals Frankrijk en andere landen vol met verfrissende voorbeelden al ruim 25 jaar jaar lang hoe het ook kan. Maar ja hoe verander je een besluiteloze poldercultuur zonder aansturing?

  14. ACF Sierts
    20 februari 2016 om 00:43

    @Ronald: hoezo besluiteloze poldercultuur? Er zijn toch besluiten genomen in Maastricht en Vlaanderen? Het gaat mis in iets bizars als een brug die pas heel laat niet sterk genoeg blijkt voor een tram – en vervolgens blijkt men niet in staat om daar goed mee om te gaan. Dat zijn naar mijn mening kennis- en inzichts-knelpunten op het niveau van ambtenarij en extern advies. Van besluiteloze poldercultuur is noch in Maastricht noch in Vlaanderen sprake; het project ontspoorde lager in de keten.
    Afsluitend: wat wij hier doen is de nabeschouwing van de zoveelste verloren wedstrijd, en dan willen de meningen nog wel eens flink uiteen lopen. Daarmee is de wedstrijd zelf nog geen polderpot.

    • Hans Casteleijn
      20 februari 2016 om 10:10

      Beste OV-deskundigen,

      Er mag dan de teneur gezet zijn dat ik een cynicus ben, het is slechts een uitingsvorm om tot een duidelijkere en meer filosofische analyse te komen. Waar politieke en bestuurlijke kaders niet helder zijn en waar een gemeenschappelijk doel ontbreekt, daar lopen besluitvormingsprocessen als vanzelf fout. Om tot diepere inzichten te komen, moet je steeds ruim boven de zaak en de feiten uitstijgen om de grotere verbanden te zien. Stap even uit de materie.Niets is feitelijk toeval, alles heeft steeds een samenhang. Wat men op de massa-universiteiten niet meer leert, is dat je veel tijd en kwaliteit wint door als vertegenwoordigers met uit eenlopende visies eens bij elkaar te gaan zitten en na afloop lekker een goed glas wijn gaat drinken. Mijd die steriele vergaderruimtes ! We leven nu in een maatschappij waarin je een master kunt halen door je werkstukjes van internet te plukken …..Jammer, maar er komen ook weer andere tijden. Wijsheid = kennis + inzicht + levenservaring. Na 43 jaar hard werken en zelfstudie blijf ik me graag verwonderen als een kind, terwijl ik elke dag steeds meer leer…. Ik spreek daarom geen harde oordelen uit over personen, wel over systemen die uitgewerkt zijn. In bijna alle OV-processen staat de mens niet meer centraal, en dat was bijvoorbeeld in Karlsruhe / Heilbronn / Umland en in de Regio Basel zeker wel het geval in de ontwikkelfase. In Nederland is bijvoorbeeld Syntus gestart als een bedrijf waar de mens, zowel als klant en als medewerker, centraal stond ! Helaas kregen bugettaire en andere processen de overhand, niet in de laatste plaats veroorzaakt door overheidsinstanties die voor een euro op de eerste rang willen zitten en die bij aanbestedingen OV-bedrijven financieel uitpersen als een citroen. Ik zie deze discussie daarom niet als achteraf navelstaren, maar als het scherpen van de filosofische OV geest.

  15. ACF Sierts
    20 februari 2016 om 13:57

    @Hans: volledig met je eens! Het is 100% waar dat al die zich steeds weer herhalende kennis- en inzichts-problemen bij projecten geen domme pech of toeval zijn. Daarvoor zijn ze te structureel. De oorzaak die jij benoemt lijkt mij inderdaad de juiste: het niet meer centraal zetten van de mens. Ik zou er nog 1 aan willen toevoegen: het onnadenkend opdelen in hokjes, in subsystemen, in normen en regels, zonder de veel complexere realiteit te (willen) doorzien. Dat verschijnsel noem ik “systeemautisme”.
    Volgens mij is dat geisoleerde hokjes/vakjes/regeltjes/(sub)systeemdenken namelijk de achterliggende (culturele) reden waarom mens, klant en medewerker buiten beeld verdwijnen. Voor meer details verwijs ik graag naar het meesterwerk van filosoof Arnold Cornelis, “de logica van het gevoel”.

    Voor dit complexere, meer socio-culturele probleemniveau is jou wat meer filosofische beschouwingswijze een veel betere aanpak. Het is echter wel van belang dat de verbanden naar de concrete problemen herkend worden, en de diepere beschouwingen tot inzichten en oplossingen leidt. Anders blijft het bij het spreekwoordelijke “we heffen het glas … en alles bleef zoals het was”. En daar kunnen ingenieurs heel slecht tegen. Die willen de problemen gewoon oplossen – en rap een beetje 😉

  16. Ronald van Onselen
    21 februari 2016 om 11:13

    De laatste bijdragen zijn goede analyses die het probleem niet oplossen maar wel benoemen.Maar in de ons omringende landen lukt het toch wel meer kwalitatief ov toe te voegen. Idem bijv Parijs waar men gewoon zegt de helft van de auto’s rijdt niet als de normen ver zijn overschreden. en heel veel in ov investeert En in Nederland? Na het echec van de autofabrikanten die veel te veel verkeerde uitlaatgassen uitstoten hoe wel zij bij hoog en bij laag het tegendeel beweerden introduceert de overheid bijna tegelijkertijd op nog meer trajecten ook in de overvolle randstad een 130 km hoge rijsnelheid. En dan hebben we het nog niet over NS gehad. Wie kan in dit land hier nog kaas van maken

Lees ook