Drietreinensysteem op de agenda

Drietreinensysteem op de agenda

Bij de uitwerking van het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 komt het drietreinensysteem weer bovendrijven. Dat betekent: Sprinters en/of light rail op twee sporen en gewone Intercity’s én snellere Intercity’s op de twee andere sporen.

In het Toekomstbeeld OV 2040 heeft de ov-sector (overheden en vervoerders) de richting uitgestippeld waarin het openbaar vervoer zich de komende twee decennia ontwikkelt. De nationale en regionale netwerken die daarbij horen worden nu uitgewerkt. Dat gebeurt landelijk, in vijf landsdelen/regio’s én voor het spoorgoederenvervoer. Die vijf landsdelen zijn dezelfde als van de OV en Spoortafels: Noord, Oost, Zuid, Noordvleugel en Zuidvleugel. Blauwdrukken voor de verre toekomst mogen niet meer, die suggereren te veel maakbaarheid. Daarom werken de landelijke en regionale teams elk met drie of vier varianten. Grofweg zijn er vier varianten, waarvan de namen en invulling per regio verschillen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) vindt die variatie lastig, maar de regio’s eisen differentiatie omdat de problemen in de Zuidvleugel anders liggen dan in Zeeland.

Varianten

1vraagbeïnvloeding: minder spitsvervoer
2basis: alleen knelpunten NMCA oplossen
3+ambitie: ov volgt groei banen en woningen
4++maximaal: ov draagt bij aan verduurzaming

Variant 1: krimp- of min-variant
Infrastructuur is duur. Hoe minder je hoeft te bouwen, hoe minder miljarden er nodig zijn. Het is dan zaak de groei van het aantal reizigers af te remmen. Dat kan bijvoorbeeld door studenten uit de ochtendspits te halen. Zoiets kan goedschiks door met universiteiten en hogescholen af te spreken dat colleges later beginnen. En kwaadschiks door het reisrecht voor studenten in te perken.

Variant 2: basisvariant
De komende twee decennia worden alleen de knelpunten opgelost uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 of NMCA 2017. Het gaat daarbij om no-regretmaatregelen: infrastructuur die altijd van pas komt en waarvan je geen spijt krijgt. Er is dan geen geld voor extra wensen, zoals meer en snellere Intercity’s Utrecht–Rotterdam en Utrecht–Den Haag in het kader van het Uurtje Randstad.

Variant 3: basis+variant
Deze variant gaat qua ambitie een stap verder. Het ov volgt de groei van het aantal banen en woningen. Zo wil de Metropoolregio Amsterdam (33 gemeenten in Noord-Holland en Flevoland) 250.000 energieneutrale en gasloze woningen vóór 2040 uit de grond stampen. Dat zijn ruim een half miljoen nieuwe inwoners en dus ook potentiële reizigers. Daarom kiest de Noordvleugel nu al voor deze variant.

Variant 4: maximum- of droomvariant
In variant 4 gaat er nog een schep bovenop om de klimaatdoelen te halen. Dat betekent: minder auto en meer ov om de samenleving duurzamer en energieneutraal te maken. Dan vloeit er geen geld meer naar nieuwe wegen maar veel meer geld naar ov-projecten. De autoluwe binnenstad die het nieuwe bestuur van Amsterdam wil, is een voorbode. Als de nieuwe wethouder van verkeer, vervoer en luchtkwaliteit Sharon Dijksma ook portefeuillehouder ov wordt van de Vervoerregio Amsterdam, dan krijgt staatssecretaris Van Veldhoven (IenW) daar een zware dobber aan.

Een thema in de brede Randstad is het ontvlechten van viersporige baanvakken. Er kunnen dan twee sporen worden afgezonderd voor Sprinters en/of light rail en twee sporen voor Intercity’s. Dit speelt bijvoorbeeld op Dordrecht–Leiden, Gouda–Den Haag en Schiphol–Amsterdam. De Intercity is de afgelopen dertig jaar verwaterd: meer stops en daardoor een lagere snelheid. Er gaan steeds meer stemmen op om de twee sporen voor Intercity’s te verdelen tussen de huidige Intercity’s en nieuwe, snellere Intercity’s die op minder stations stoppen. Bijvoorbeeld in de verhouding 4+4 of 4+2, dus acht respectievelijk zes per uur per richting. Zo komt het nooit gerealiseerde drietreinensysteem uit het NS-toekomstplan Rail 21 weer in beeld.

De vier varianten kosten grofweg 3 tot 25 miljard euro (de bekende ‘1 miljard extra per jaar’). Dat geld is er niet. Uit het MIRT, dat loopt tot 2030, zal ook een deel van de energietransitie moeten worden betaald. Cofinanciering van overheden en vervoerders ligt dan voor de hand. De verwachting is dat grote steden bij het Rijk gaan vragen om nieuwe financiële instrumenten als (baat)belasting, kilometerbeprijzing, spitsheffing en tolcordons.

De uitwerkingen van het Toekomstbeeld OV moeten klaar zijn voor de OV- en Spoortafels in het voorjaar van 2019. Het worden dan bouwstenen van de Nationale Omgevingsvisie, die vanaf 2021 in werking treedt. In die NOVI komen de nationale keuzes over zaken als duurzaamheid, energie, infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

2 reacties

  1. asierts
    29 juni 2018 om 12:00

    Jahoor, en daar hebben we het systeemautisme weer ! Bedenk een systeemgericht aanbodsconcept, ga daar een paar scenario’s & varianten omheen verzinnen, stop het in een vervoerswaardemodel en ga om slurpsidie zeuren. Hebben we nog steeds NIETS geleerd van Rail 21, HSL-Zuid, Benutten & Bouwen & PHS ???

  2. DuitseLeeuw
    2 juli 2018 om 12:41

    Feit is dat met de overgang naar het twee-treinensysteem de IC’s zo vaak stoppen dat het eigenlijk gewoon Sneltreinen zijn geworden (Kijk maar naar stops in Heemstede-A, Den Haag Laan van Noi, Delft, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Bodegraven enz. enz.) en de snelle binnenlandse IC’s gewoon zijn verdwenen.
    Systeemdenken is niet altijd goed, maar dat het afschaffen van het drie-treinensysteem voor de reizigers op langere afstanden alleen maar negatief heeft uitgepakt is een feit.