‘We kunnen nog tot 12 Sprinters per uur’

‘We kunnen nog tot 12 Sprinters per uur’

Na 13 jaar tijd is de realisatie van het frequente Sprinternet rondom Utrecht, Randstadspoor, sinds 9 december volledig gerealiseerd. Op de meeste trajecten rijden nu 4 Sprinters per uur. “Als de vraag er ligt kunnen we op de viersporige trajecten zelfs uitbreiden naar 12 Sprinters per uur”, laat technisch projectleider Rob Nawijn weten. Maar die vraag ligt er voorlopig nog niet, zegt NS-woordvoerder Hessel Koster. “Het is wel fijn dat we rond Utrecht wat ruimer in ons jasje zitten”.

Een omvangrijke klus kan je het gerust noemen. In totaal werden zeven nieuwe Sprinterstations, twee nieuwe keersporen, twee nieuwe dive-unders en een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal gebouwd. En alles tussen Woerden en Houten werd vierspoors, zodat de Sprinters onafhankelijk van Intercity’s kunnen rijden. Nu de klus is geklaard, overheerst een gevoel van trots bij de technisch projectleider van ProRail.

De maatregelen van het Randstadspoor.

Sleutel tot succes
De eerste plannen voor het Randstadspoor, het frequente Sprinternet rond Utrecht, dateren uit de jaren ’90. In de eerste plannen wilden lokale overheden, NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanvankelijk 8 Sprinters per uur laten rijden en 15 nieuwe stations bouwen. Samen met NS en de betrokken gemeenten werd uiteindelijk gekozen voor vooralsnog 4 Sprinters per uur, 6 op het stuk tot Houten Castellum, en een zevental nieuwe stations. “Je moet elkaar geen vliegen afvangen, ook al heb je soms andere belangen”, aldus Nawijn.

De sleutel tot het succes is volgens hem de samenwerking tussen ProRail met gemeenten en NS. “Samen de mouwen opstropen en de reiziger centraal stellen, daar gaat het om. Eind jaren ’90 was er even geen sprake van reizigersgroei. Lokale overheden hadden wel groeiplannen en wilden graag Vinex-locaties beter bedienen.”

Vooral de gemeente Houten noemt hij ‘visionair’. “De stad ligt in een achtvorm om de twee stations heen. Je bent binnen 15 minuten in Utrecht.” Het fietstransferium heeft volgens hem een aanzuigende werking.

Infrastructurele hoogtepunten
Een infrastructureel hoogtepuntje noemt Nawijn het traject Vleuten – Leidsche Rijn, waar 17 onderdoorgangen werden ingepast. Onlangs werd hier de nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal aan toegevoegd. Ondertussen kwamen er ook andere projecten tussendoor, zoals het Doorstroomstation Utrecht waarbij het spoor werd ontvlochten en men van 170 naar 60 wissels ging. “We hebben ook de onderbouw van een stukje Uithoflijn in onze plannen geïntegreerd. Dat was uiteindelijk goedkoper en gaf veel minder omgevingshinder.”

Soms leverde het wel spannende momenten op, vertelt Nawijn. “Dan waren we op zondagavond nog infra aan het aanleggen. En dat is het maandagochtend toch spannend of het allemaal volgens verwachting werkt.”

 

Verdere groei mogelijk
Waar het viersporig is, kunnen er in principe 12 Sprinters per uur op het net rijden. Het keren van treinen aan de uiteinden wordt dan maatgevend. Met de in- en uitstapcijfers behoren de stations Leidsche Rijn en Vaartsche Rijn nu al tot koplopers in Nederland. Leidsche Rijn groeide met meer dan 200 procent ten opzichte van 2016 en op Vaartsche Rijn stapten in 2017 ruim 6000 reizigers in en uit.

Verdere groei ligt voor de hand. Moet daarop niet nu al worden voorgesorteerd? Nawijn: “Wij hebben de infra geleverd om verder uit te breiden, dus als die vraag er ligt kan dat”. Die vraag ligt er nu alleen nog niet, vertelt Hessel Koster van NS desgevraagd. “Zulke investeringen worden niet voor de korte termijn gedaan. Verdere ophoging van de frequentie behoort wel tot de mogelijkheden in de toekomst.”

De treincapaciteit en frequentie groeit mee met het reizigersaanbod, vervolgt Koster. “Op bijvoorbeeld Leidsche Rijn zijn we vorig jaar al van twee naar vier Sprinters gegaan. En op de lange termijn spelen er echt wel nieuwe vraagstukken. De regio Utrecht verwacht de komende twintig jaar een groei van 140.000 woningen en 100.000 banen. Daarnaast worden thema’s als duurzaamheid, gezondheid en leefbaarheid steeds belangrijk. En daarmee ook de rol van OV, in combinatie met bijvoorbeeld de fiets.”

2 reacties

  1. Arjan Krabbenbos
    22 december 2018 om 20:09- Reageren

    De huidige semi- intercity die van Leiden Centraal naar Utrecht Centraal rijdt doortrekken als echte sprinter naar Tiel. aangevuld met extra IC ‘s die alleen te Alphen aan den Rijn -Utrecht Centraal-Geldermalsen en Tiel stoppen. Station Leiden Lammenschans laten bedienen door de verlengde R net treinen vanaf Gouda. en eindigend te Leiden Centraal.
    Sprinters Breukelen- Utrecht Centraal door laten rijden naar Ede Wageningen/ Rhenen en Arnhem Centraal. mits de Connexxionlijn verlengd wordt vanaf hier naar Arnhem Centraal. .Deze trein kan gecombineerd en gesplitst worden te Driebergen-Zeist waar het andere deel naar Rhenen rijdt. of vandaan komt.
    Tenslotte de Sprinters Amersfoort Vathorst in Amsterdam Centraal koppelen aan die van en naar Zandvoort aan Zee/Beach.

  2. Frans Eekhout
    25 december 2018 om 20:26- Reageren

    Positief…
    Na vele minder goede berichten over infrastructurele projecten zoals de perikelen rondom de Uithoflijn, het Kamperlijntje en de Hoekse lijn, is het goed eens positiefs te lezen dat ‘iets” blijkbaar toch nog naar tevredenheid kan worden uitgevoerd. Laten we dit succes samen met Randstadrail E als stimulans gebruiken om verdere rail gerelateerde projecten te optimaliseren. Nu niet achter over leunen, want nog even afwachten of het Utrechtse Randstadspoor project ook voor de toekomst het succes kan bieden waarop de plannenmakers jarenlang naar hebben uitgekeken. Nu maar hopen of er nog meer positief en goed nieuws in OV- en i.h.b. sporenland is te verwachten, de reiziger – ondergetekende incluis – komt dat alleen maar ten goede…!

Laat een reactie achter

Lees ook