‘Als je de krant leest, investeer je niet in ov’

‘Als je de krant leest, investeer je niet in ov’

Premier Rutte, minister Ollongren en de G4-steden overlegden in september onder meer over de financiering van ov-projecten door private investeerders. Wijnand Veeneman ziet wel mogelijkheden, maar Rob van der Bijl verwacht dat zo’n samenwerking niet van de grond komt.

De burgemeesters van de vier grote steden hebben ieder een project aangedragen, waaraan zij prioriteit geven. Zo wil Amsterdam de Noord/Zuidlijn verlengen tot aan Schiphol, Utrecht wil een snellere verbinding met universiteitscampus De Uithof en Den Haag wil een lightrailverbinding verlengen tot de nieuwe woonwijk de Binckhorst. Het geld voor grote ov-projecten is echter op. “Daarnaast is er geen politieke en ambtelijke wil om te investeren in het openbaar vervoer”, zegt Rob van der Bijl, gastdocent aan de Universiteit van Gent en ov-expert. Hij noemt de plannen ambitieus en vraagt zich af of investeerders bereid zijn om ov-projecten te financieren. “Als je de krant leest, investeer je niet in openbaar vervoer”, doelt hij op projecten als de Noord/Zuidlijn of de Fyra.

Rob van der Bijl

Publiek-private samenwerking
Bij een publiek-private samenwerking (PPS), tussen overheden en private ondernemingen, bemoeit de overheid zich minder met de inhoud en neemt meer een regisserende rol op zich. Het resultaat, bijvoorbeeld een metrolijn, moet wel voldoen aan de eisen die de overheid stelt. De private partijen zijn verantwoordelijk voor het ontwerp, de bouw en financiering van het project. Als het misgaat zijn de financiële consequenties voor het consortium.

Vooral het opstellen van contracten voor de financiering van grote ov-projecten is zeer ingewikkeld, zegt Van der Bijl. “Dat komt vooral door de lange duur. Het gaat bijvoorbeeld om contracten van 30 jaar. Wie kan er zolang vooruitkijken”, vraagt hij zich hardop af. En omdat grote projecten vaak vertraging oplopen, is zo’n investering een risico. Wel geeft hij aan dat delen van een concessie interessant kunnen zijn voor private investeerders zoals pensioenfondsen. “Neem het IC-net in Nederland, dat is winstgevend. Daar kan een bedrijf best in investeren. Maar zonder de Sprinters erbij die over het traject rijden.”

PPS ongebruikelijk
Een publiek-private samenwerking in het ov is ongebruikelijk. Hoofddocent en onderzoeker vervoer aan de TU Delft Wijnand Veeneman: “In Nederland werden ov-projecten de afgelopen decennia niet direct gefinancierd door privaat geld. Private partijen financieren natuurlijk alleen om resultaat te realiseren.”

Wijnand Veeneman

Veeneman benoemt drie manieren om te investeren in ov-infrastructuur: voorfinanciering, packages en risico dragen. “Bij voorfinanciering investeren private partijen in de concessie en verdienen vervolgens geld aan het uitbaten ervan. Bij bestaande infrastructuur gebeurt dat niet. Bij diensten natuurlijk wel, denk aan treinvervoer: de vervoerder investeert in vervoer en moet zorgen dat het rendeert.”

Een voorbeeld van een PPS-constructie is de HSL-Zuid, waarbij de overheid een groot contract tekende met het bedrijf Infraspeed. “Je kunt over de HSL PPS Infraspeed, maar ook over andere ov-infraconcessies, zeggen dat private partijen het risico dragen; als er verlies wordt geleden draait het consortium of de vervoerder op voor de kosten.”

Packaging
Een derde manier is packaging, zegt Veeneman: “Ontwikkeling van onroerend goed en openbaar vervoer gaan hand in hand.” Veeneman noemt Den Haag als voorbeeld waarbij de ontwikkeling van woonwijk de Binckhorst moet samengaan met het uitbreiden van RandstadRail. “Met de winst op het onroerend goed wordt dan een deel van de infrakosten gefinancierd.”

Buitenland
In het buitenland gebeurt het vaker dat private partijen investeren in grote ov-projecten. Veeneman: “Japan staat bekend om zijn gezamenlijke ontwikkeling van onroerend goed en openbaar vervoer. Australië realiseert menig PPS, inclusief het aanschaffen van materieel. Denemarken ontwikkelde in Ørestad bij Kopenhagen ruimte en openbaar vervoer geïntegreerd, met private middelen. Dus het kan.”

Maar er zitten ook risico’s aan vast. “Zeker de Australische voorbeelden laten zien dat de belastingbetaler er lang niet altijd voordeel bij heeft, met private partijen die steeds meer publieke middelen eisen om de diensten op orde te houden”, aldus Veeneman.

Woensdag zitten de overheden opnieuw om tafel, zo meldt NRC Next. Minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW schuift eenmalig aan.

2 reacties

  1. Ronald van Onselen
    11 januari 2019 om 22:24- Reageren

    Wat opvalt in NL is dat eerst (tientallen) miljarden moeten worden toegezegd op basis van een aantal suggesties voor plannen die allemaal nog uitgewerkt moeten worden op haalbaarheid en rentabiliteit. Voor de hand zou liggen dat NL-breed alle OV-projecten los van de vervoerders en de bestuurlijke beperkingen door gemeentelijke en provinciale grenzen in samenhang worden bezien en vooraf keuzes worden gemaakt op integraliteit en vervoerswaarden met randvoorwaarden zoals knooppunten, prioritering en evenwichtige tarifiering. Gaan voor de echte kwaliteit waar de potentiele vervoerstroom het rechtvaardigt. Dus hoge snelheidstrein (max 300 km) en niet gemengd met de langzamere treinen die NS op de HSL laat rijden.Voorts de stedelijke (rail)netten qua fijnmazigheid in stand houden bijv. OV-aandeel in de grote steden minimaal 20/25% en fietsaandeel 30%. Tevens een prijsmechanisme hanteren dat gerelateerd is aan de draagkracht van de GEHELE bevolking. Op basis van de vele vele studies die niet altijd op elkaar zijn afgestemd een samenhangende keuze doen waarin de Rijksoverheid als scheidsrechter/bemiddelaar optreedt. Indien dit beeld beschikbaar is en zo nodig een procedurewet OV ter versnelling van OV-aanleg aan termijnen wordt gebonden zullen investeerders zich gaan melden. De kabinetsdelegatie zou langs deze weg een start van een begaanbaar pad mogelijk maken.

  2. W Hahn
    12 januari 2019 om 13:04- Reageren

    Zolang Nederland niet tot stilstand komt, blijft de politieke wil om veel meer geld uit te trekken OV (met name electrisch railvervoer ) achterwege.
    Er moeten meer trajecten aangelegd worden en bestaande geoptimaliseerd qua capaciteit.
    Nederlandse politiek heeft historisch gezien al vanaf de opkomst van de auto een latent anti-spoorbeleid gevoerd.
    Wie daarnaast tegenwoordig ook nog parkeergarages laat bouwen in de bebouwde kom (vaak in centrum daarvan) en de steden meer autoluw maakt en de leefbaarheid niet of nauwelijks in het oog heeft, komt in de toekomst van een koude kermis thuis. De feiten zullen dan de politiek dwingen, maar dan is het kwaad geschied. Dan gaat het de maatschappij heel veel geld kosten, zaken teniet te doen die de burger schaden.

Laat een reactie achter

Lees ook