‘Flexvervoer niet duurder dan vaste bus’

‘Flexvervoer niet duurder dan vaste bus’

Afgelopen augustus trok de provincie Gelderland de stekker uit Breng flex. Maar volgens Hermes-directeur Juul van Hout was het plan maar deels uitgewerkt en had het best rendabel kunnen worden. “De wereld verandert, maar dan moet de vervoersautoriteit ook mee willen veranderen.”

Biedt flexibel en vraaggestuurd vervoer een volwaardig alternatief voor reguliere bussen op de dunne lijnen, of is het een uitholling van het reguliere ov? Hermes-directeur Juul van Hout is duidelijk: “Flexibel vervoer is een ontwikkeling die niet te stuiten is en niet duurder dan grote, onrendabele bussen. Ik ga dus echt niet meer vaste bussen op onrendabele lijnen laten rondrijden.”

De opkomst van flex is een logische ontwikkeling, duidt Van Hout. “Toen in ik 1984 bij Zuid Ooster (voorloper Hermes) begon, sprak men al over veranderende mobiliteit, waarbij dunne lijnen soberder moesten worden ingericht. Door de digitalisering is er inmiddels ruimte voor alternatieven. Laten we daar dan alsjeblieft gebruik van maken!”

Het succes van flexsystemen? Van Hout is duidelijk: “We leven in een commerciële wereld: als grote bussen op dunne lijnen te duur zijn, moeten we het anders inrichten. Het gaat tenslotte om publiek geld. Het doel moet zijn: wat is het beste voor het mobiliteitssysteem? Dat is volledig vraaggestuurd. Als er weinig reizigersaanbod is, worden het nooit grote lijnen. Maar iedereen moet de kans op mobiliteit hebben, om vervoersarmoede tegen te gaan. Daarin biedt flexvervoer een oplossing. Daarom zeg ik: grote bussen waar het moet, kleine (flexibele) busjes waar het kan.”

‘Grote bussen waar het moet, kleine (flexibele) busjes waar het kan.’

Breng flex 
In Arnhem en Nijmegen rolde Hermes in 2016 nog succesvol het concept Breng flex uit. Afgelopen juni floot de provincie Gelderland de vervoerder echter terug en in augustus liet de Gelderse gedeputeerde Jan van der Meer weten geen toekomst te zien in Breng flex. Breng flex zou niet rendabel zijn.

De vervoerder, op zijn beurt, wijst erop dat het plan in Gelderland om het systeem rendabel te maken slechts half is uitgewerkt. “In ons plan stond dat we sommige routes anders wilden inrichten, zodat de overlap eruit ging. Verder wilden we geen lijnen meer stilzetten, maar de frequentie wel omlaag brengen. Als er een halfuurdienst is in plaats van een kwartierdienst, groeit de vraag naar flexvervoer vanzelf en neemt ook de bezetting van het reguliere ov toe. We moeten af van het idee dat we op vaste momenten in de dag een vervoersmogelijkheid hebben. Dat is niet meer van deze tijd. Bovendien biedt Breng flex ook uitkomst voor plekken waar ov moeilijker te bereiken is.”

‘We moeten af van het idee dat we op vaste momenten in de dag een vervoersmogelijkheid hebben. Dat is niet meer van deze tijd.’

Drie fases
Voor die herstructurering van het lijnennet zou er voldoende geld vrijkomen om Breng flex te financieren, stelt Van Hout. Wel zou het in drie fases moeten plaatsvinden: eerst in de stad, daarna in de ring eromheen en ten derde in het landelijk gebied. “Maar we hebben samen met de provincie eigenlijk alleen de eerste fase, in de stad, uitgevoerd.” De provincie wilde de herstructurering niet verder doorzetten. “De reguliere dienstregeling bleef zoals hij was, de onrendabele bus bleef elk kwartier rijden. Daardoor is de noodzaak voor flexibel vervoer nooit hoog geworden.”

Eén van de successen die Breng flex wél opleverde, is dat er een hele andere reizigersgroep werd aangetrokken: de automobilist. “Acht procent van de gebruikers is automobilist. Die gebruikten eerst helemaal geen ov. Dus dat is erg interessant, zeker in binnensteden waar de auto langzaam gaat verdwijnen”, concludeert de Hermes-directeur. “Dat willen we in de huidige wereld juist!” Uit onderzoek van de Hogeschool Arnhem en Nijmegen (HAN), dat in juni 2019 werd afgerond, komt bovendien naar voren dat 72 procent van de gebruikers positief tegenover flexibel vervoer staat, en 9 procent negatief.

Te duur
Een veelgehoorde klacht is dat flexvervoer te duur zou zijn. Zo berekende De Gelderlander dat Breng flex jaarlijks 2.8 miljoen euro kost, tegenover een gebruik van 10.000 tot 15.000 reizigers per jaar. Een behoorlijke kostenpost per reiziger, dus.

Juul van Hout zucht even diep bij het horen van deze berekening. In het oorspronkelijke plan dat Hermes schreef, werd een bijdrage van zo’n 2 miljoen euro voor Breng flex gevraagd, minder dan 5 procent van het totale budget van 45 miljoen euro. “Dat werd dan geheel uit de vrijkomen bijdrage betaald, omdat bussen op onrendabele lijnen werden stilgezet. En daarmee was de totale bijdrage niet duurder dan voorheen, de bijdrage wordt alleen anders aangewend. Als je in de toekomst nog verder zou besparen door op sommige lijnen de frequentie naar beneden te brengen, kan Breng flex beter rendabel worden. Dat kost in totaliteit niets meer.”

Bovendien had Hermes de kosten naar beneden kunnen bijschroeven, meent Van Hout, in fase 2 en 3 van het plan. “Door meer haltes in te stellen, door te feederen op bestaande lijnen, door meer variabele betaalmogelijkheden door te voeren of door samen te werken met andere vervoersvormen. Dan krijg je te maken met een hogere kostendekkingsgraad”.

De provincie Gelderland wil nu dat Hermes een beter businessmodel Breng ontwikkelt, zodat de kosten niet verder uit de klauwen lopen. “Tja”, zegt Van Hout, “de provincie wil met het vrijgekomen geld een uitbreiding hebben op het HOV-netwerk en op eerder vervallen lijnen. Maar hoeveel lijnen kan je laten rijden voor 2 miljoen euro? Misschien één of twee. En dan rijden nog steeds slecht bezette bussen rond. Dat zou de klok echt ver terugdraaien. Bij Hermes gaan wij niet opnieuw vaste bussen op onrendabele lijnen inzetten. Dat heb ik gedeputeerde Van der Meer ook verteld.”

Samenvoegen met WMO-vervoer
Eind 2017 liep de discussie rondom het rendabel maken van Breng flex ook al. Toen opperde de Hermes-directeur nog om het WMO-vervoer en het flexsysteem samen te voegen. “Beide vervoervormen overlappen deels hetzelfde publiek. Het moet voor de reiziger zo goed mogelijk geregeld worden.”

Het enige probleem: Breng flex wordt vanuit de provincie gefinancierd, WMO-vervoer vanuit de gemeente. En daardoor heeft de vervoerder te maken met twee verschillende geldstromen. “Beiden beheren hun eigen geld. Eigenlijk vraagt dit om een integrale benadering, waarbij beide partijen van tevoren met elkaar op tafel gaan. Maar om eerlijk te zijn zie ik dat nog niet zo snel gebeuren.” In de provincie Gelderland wil Hermes het initiatief nemen om dit te onderzoeken. Op wat voor termijn dat gaat gebeuren, kan Van Hout nog geen antwoord geven.

Uitholling van regulier ov
Andere klachten rondom de flexibele systemen zijn dat dit het reguliere ov aan de onderkant van de keten zou uithollen, met als gevolg dat langzaam steeds meer dunne lijnen verdwijnen. Ook zit het gros van de reizigers er niet op te wachten, aangezien het maar voor een beperkte groep reizigers interessant is.

Van Hout snapt de kritiek, maar vindt ook dat de ov-wereld met de tijdsgeest mee moet veranderen. “Zowel wij als de concessieverlener moet zijn publieke geld doelmatig inzetten. Flexibel vervoer werkt beter dan het helemaal opheffen van onrendabele lijnen en daar niets voor terug brengen. Ov maakt deel uit van een groter mobiliteitssysteem, dat kun je niet los van elkaar organiseren! En iedereen kan leren om met een appje een reis te boeken en betalen: we hebben deelnemers van 90+ die er gebruik van maken.”

Nieuwe ontwikkelingen
Terwijl de provincie Gelderland dus op de rem trapt, ziet Juul van Hout in ‘zijn’ provincie Noord-Brabant juist wel dat het flexibele systeem wordt omarmd: onder de noemer Bravo flex. Het verschil zit hem er in dat Zuidoost Brabant een ontwikkelconcessie is, terwijl de concessie SAN (Arnhem-Nijmegen, red.) dat niet is. “De gedachte om onrendabele lijnen in stad en streek terug in de dienstregeling te brengen, is toch een beetje ouderwets. De wereld verandert, maar dan moet de vervoersautoriteit ook mee willen veranderen. In Noord-Brabant staan ze open voor nieuwe ontwikkelingen en krijgen we de ruimte om verder vooruit te kijken. Zo kunnen we het flex-concept dus naar een volgende fase brengen.”

‘De wereld verandert, maar dan moet de vervoersautoriteit ook mee willen veranderen.’

In Noord-Brabant staan ze open voor nieuwe ontwikkelingen en krijgen we de ruimte om verder vooruit te kijken. Zo kunnen we het flex-concept dus naar een volgende fase brengenIn Noord-Brabant staan ze open voor nieuwe ontwikkelingen en krijgen we de ruimte om verder vooruit te kijken. Zo kunnen we het flex-concept dus naar een volgende fase brengen

En dus blijft Van Hout, die in 2017 nog de Blije Reizigers Vakprijs won met zijn flex-concept, geloven in flexibel vervoer. “Misschien moeten we de goed bezette lijnen nog aantrekkelijker maken, om daarmee de flexibele systemen beter te kunnen bekostigen. Bovendien verwacht ik dat over 10 jaar vervuilende auto’s de stad niet meer in mogen en dan moet er een alternatief zijn. Flexibel busvervoer is een ontwikkeling die niet te stuiten is, daar ben ik zeker van.”

Eén reactie

  1. HuibFrankefort
    1 oktober 2019 om 19:21

    Hulde aan de Pronvicie Gelderland. Mijnheer van Hout moet een tikkeltje voorzichtig zijn met zijn uitspraak over “dat Hermes geen vaste bussen meer gaat terugbrengen in deze regio”.
    Hij zet zich mee daar, terecht, buitenspel in de nieuwe concessie, Waal-Rijn, die op termijn wordt aanbesteed.

    Dat Flexsystemen aantrekkelijker worden als je de dunne lijnen schrapt is natuurlijk logisch, maar de omgedraaide wereld. Je kan dat ook zeggen je daarom de HOVlijnen maar schrapt. Dan wordt het flexsysteem nog meer gebruikt.

    Ik mag hopen dat de bij de Provincie Brabant niet te hard van stapel lopen. Bravoflex Eindhoven loopt ontzettend slecht en Helmond is ook niet ‘je-van-het’. Het zou totale waanzin om in Eindhoven Stad buslijnen op te heffen om Bravoflex beter benut te krijgen, simpelweg omdat er geen lege bussen rijden.

Lees ook