‘MKBA moet breder paradigma krijgen’
dossier Post-corona

‘MKBA moet breder paradigma krijgen’

Volgens hoogleraar Mobiliteitsplanning Rob van der Bijl (Universiteit Gent) is het juist nu tijd om de ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse’ breder op te zetten. Sociale en ruimtelijke voordelen en verbeteringen worden vaak niet of onvoldoende in de afweging meegenomen. In zijn 5xE-model worden in ieder geval alle maatschappelijke opbrengsten wel benoemd.

De MKBA is dé standaardmethodiek om de maatschappelijke kosten (investeringen) en baten (opbrengsten) van ov-projecten inzichtelijk te maken. Deze analyse pakt bijna altijd negatief uit bij ov-projecten, weet Van der Bijl. De kostendekkingsgraad schommelt gemiddeld rond de 50 procent. Dus exploitatie van ov kost veel geld, maar dat is niet erg. “In Nederland hoeft het ov zichzelf niet volledig te bedruipen, zoals in Japan. Het ov is hier een publieke voorziening. Anders heb je straks geen ov meer op het platteland. Ook het stedelijk bus- en tramvervoer is niet kostendekkend te krijgen, zelfs het succesvolle RandstadRail niet.” Maar de maatschappelijke waarden en voordelen van dit openbaar vervoer zijn cruciaal.

Maar juist daarom vindt hij het gek dat binnen de MKBA vooral naar de financieel-economische kosten en baten wordt gekeken, vaak nog overwegend uitgedrukt in reistijdwinst en zonder bijvoorbeeld toename van betrouwbaarheid of sociale inclusie vergelijkbaar te waarderen. “En nu in de coronacrisis reizigersinkomsten dramatisch verminderen, valt de boel in duigen, want de financiële basis is uitgehold, terwijl de maatschappelijke baten in brede zin nog steeds onvoldoende worden onderkend. Het is daarom  juist nu tijd om ov breder te waarderen en de MKBA van een nieuw paradigma te voorzien.”

Meer dan reistijdwinst

Groningen RegioTram – te beperkt, hoofdzakelijk op vervoerwaarde gewaardeerd, en daarom uiteindelijk gesneuveld.

Maatschappelijke aspecten worden bij ov-projecten vaak vergeten, zoals bij het Regiotram Groningen-project waarbij Van der Bijl van 2006 tot 2013 als adviseur was betrokken. “We vroegen ons af wat de waarde van het project was, maar vergaten het milieuaspect en sociale aspecten van het project volledig. De waarde van deze aspecten moet je van tevoren juist inzichtelijk maken.”

Een voorbeeld waarbij wel wat breder werd gekeken, was bij de Uithoflijn in Utrecht. Op basis van puur de reistijdwinst viel de MKBA aanvankelijk negatief uit. “De tram is weliswaar iets sneller dan de bus en heeft ook een grotere capaciteit, maar dat rechtvaardigde het project niet voldoende. De toenmalige BRU (Bestuur Regio Utrecht) vond in haar rol als ov-autoriteit het project zo belangrijk, dat ze het een nieuwe, tweede analyse liet maken door Goudappel-Coffeng.”

Utrecht Uithoflijn – toch nog gewaardeerd vanwege sterke betrouwbaarheid en hogere capaciteit, en daarom uiteindelijk gerealiseerd.

Niels van Oort, toen nog werkzaam bij dit adviesbureau, ontdekte dat in eerste instantie alleen naar rijtijdwinstwas gekeken, maar dat betrouwbaarheid niet was meegenomen, herinnert Van der Bijl zich. In een tweede analyse pakte de MKBA alsnog positief uit.

Nieuw paradigma: 5xE-model

Maar dan nog, zegt Van der Bijl, werden ruimtelijke en sociale aspecten niet meegenomen. Daarom ontwikkelde hij samen met Van Oort, inmiddels directeur van het Smart Public Transport Lab van de TU Delft, in 2016 het 5xE-model dat aanvullend op MKBA-analyses kan worden gebruikt. Daarbij lieten zij zich inspireren door het concept Sustainable Urban Mobilty Planning (SUMP) waaraan sinds 2013 op inititief van de Europese Commissie op grote schaal wordt gewerkt.

“Het openbaar vervoer is een publieke voorziening, daarbij gaat het om people, planet en prosperity”, beargumenteert hij. “Daar horen, naast de vervoersfunctie,ook de sociale, duurzame en ruimtelijke functie van openbaar vervoer bij. In veel andere landen, zoals Frankrijk worden deze maatschappelijke functies wel gewaardeerd en meegenomen in investeringsbeslissingen. Dat moeten wij ook doen”

Welvaart en welzijn van mensen zijn volgens de hoogleraar gebaseerd op de vijf elementen van het 5xE-model:

  • Effectieve mobiliteit. Logisch, ov moet uiteraard doelmatig zijn;
  • Efficiënte stad/omgeving. De ov-dienst moet op een efficiënte wijze in zijn (stedelijke) omgeving geplaatst zijn, zonder onnodige barrières, maar in mooie openbaar ruimte;
  • E Door de aanwezigheid van goed ov kunnen economisch activiteiten en investeringen gedijen. Bedenk bijvoorbeeld dat je een tramlijn voor minimaal 30 jaar neerlegt, wat het vestigingsklimaat verbetert.
  • Milieu (Environment). Collectief vervoer is beter voor het klimaat dat individueel vervoer. “Let wel: zelfs tachtig mensen in een dieselbus vervoeren, pakt voor het klimaat en de energietransitie gunstiger uit dan tachtig mensen in elektrische auto’s te laten rijden.”
  • Sociale inclusie/cohesie (Equity). “Het is essentieel dat mensen toegang hebben tot maatschappelijke functies, zoals werk, onderwijs en publieke voorzieningen.”

Hoe dan?

Niet elk van deze aspecten is in euro’s uit te drukken, ofwel kwantificeerbaar (in economisch jargon: ‘valoriseerbaar’). “Maar daar gaat het ook niet om, we zijn te ver doorgeschoten in dat bedrijfsmatige denken”, zegt Van der Bijl. “Meestal gaat de MKBA nu alleen over de eerste E: het vervoer. Terwijl ik denk: je moet de waarde van het vervoer in een breder perspectief plaatsen. Het ov levert de maatschappij als geheel veel op.”

Daarom ziet Van der Bijl een toekomst voor zich, waarbij het 5xE-model als aanvulling op de MKBA wordt gebruikt om te toetsen of alle aspecten zijn meegenomen. “En als het niet kwantificeerbaar is, is het wel kwalitatief in beeld te brengen. Op basis daarvan kan de politiek een bestuurlijk besluit nemen. Als een bestuurder zich afvraagt: waarom doen we dit nou? Dan is mijn antwoord: we willen een rechtvaardige en welvarende maatschappij zijn. Daar hoort goed ov bij, waarbij ‘goed’ kwalitatief en aanvullend kwantitatief is uitgedrukt in de 5 E’s van ons model.”

Eén reactie

  1. Ing ACF Sierts
    29 maart 2021 om 16:23- Reageren

    Mijns inziens leeft men zowel op OV-beleids- als OV-ontwerpniveau veelteveel in een theoretisch-academische modellenwereld, en veel te weinig in de wereld van realiteit en daadwerkelijke klantkeuzes auto versus OV.

    Dat is m.i. de echte reden waarom OV-MKBA’s nooit goed scoren: men denkt & praat vooral collectief-grootsysteem-modelmatig over ‘lightrail’, ‘markt ‘en ‘vervoerswaarde’.

    Oftewel: “de kindjes komen van de ooievaar, en de reizigers uit het vervoerswaardemodel”.
    En dat overtuigt de politiek niet ! Er zit geen energieke / ondernemende bezieling achter al die E-draaierij. Het woord klant ontbreekt volledig ! Het is allemaal blabla-beleidsambtenarenpraat. En dat zie je o zo pijnlijk terug in dramaprojecten als Zwolle-Kampen (2x) , Uithoflijn en Ombouw Hoekselijn.

    Het wordt pas echt wat met lightrail als betrokkenen klant- en praktijkgericht ipv systeem/modelgericht leren denken & ontwerpen.

Laat een reactie achter

Lees ook