ZE2025: Eén partij moet de regie nemen

maandag 11 maart 2019
timer 6 min

Twee thema’s stonden op het programma van de bijeenkomst op 7 februari van het ZE2025-netwerk bij Stichting ElaadNL in Arnhem: de lessen die zijn geleerd uit concessies met zero-emissiebussen en de rol van de netbeheerder. Dat zijn twee van de drie thema’s die uit een eerdere bijeenkomst als de meest urgente naar voren waren gekomen. Het derde thema, 'lokaal integraal beleid', komt in het najaar aan de beurt.

De concessies in drie gebieden vertonen overeenkomsten, bleek tijdens de ZE2025-bijeenkomst in Arnhem, maar ook grote verschillen. Aan het woord kwamen de vertegenwoordigers van Amstelland Meerlanden, OV-bureau Groningen Drenthe en OV-Oost (de nieuwe samenwerking van de provincies Gelderland, Overijssel en Flevoland). In alle drie gebieden is het geen punt van discussie meer dat het stadsvervoer en andere korte verbindingen elektrisch worden, voor zover ze dat niet al zijn. De ervaringen die inmiddels zijn opgedaan, zijn positief en soms verrassend. Zo blijkt in Amstelland Meerlanden de afname van de batterijcapaciteit beperkter te zijn dan was verwacht.

Ook Groningen en Drenthe zijn ingenomen met de introductie van zero emissie. Erwin Stoker van het OV-bureau is overtuigd van de toekomst van waterstofbussen. OV-Oost is daar minder stellig in, maar de drie provincies hebben wel een bedrag van 5 miljoen euro uitgetrokken om de ontwikkeling van nieuwe technieken te stimuleren, zoals waterstof. Ook de proef in Arnhem met de trolley 2.0 wordt hieruit gefinancierd. Arnoud Crommelin van OV-Oost riep op om op landelijk niveau meer geld beschikbaar te stellen voor nieuwe technieken.

Proven technology
Het roept de vraag op of je je als opdrachtgever en/of vervoerder moet beperken tot proven technology of dat je durf moet tonen door met nieuwe technieken in zee te gaan. Voordeel van het eerste is dat je niet voor (dure) verrassingen komt te staan, nadeel dat je misschien al snel opgescheept zit met verouderde techniek. Gerard Hellburg van de Vervoerregio Amsterdam zit er niet mee: "Je hebt nú vervoer te verrichten en daarvoor heb je betrouwbare techniek nodig. Door je aanbesteding te faseren kun je profiteren van technische aanpassingen, maar zero emissie is zero emissie, ook met oudere technologie."

Leveringsplicht
Het tweede thema: de positie van de netbeheerders, die door de elektrificatie van het busvervoer tegen nieuwe dingen aanlopen. Zo worden ze soms geconfronteerd met laadlocaties die vanuit netbeheerdersoptiek niet erg logisch zijn, vertelde Wilco de Wit van Stedin. Niet alleen leidt zo’n locatie tot lange en/of lastige routes voor de benodigde kabels, het maakt ook het vergunningentraject en de afstemming over de realisatie extra ingewikkeld. De netbeheerders zouden dat graag anders zien, maar ze hebben een leveringsplicht en kunnen een vervoerder alleen ‘masseren’ en adviseren. Daarnaast is er niet altijd een alternatief voorhanden.

Doorleveren
Een belemmering is ook de wet- en regelgeving, die doorlevering aan derden verbiedt. Daardoor mag bijvoorbeeld het laadstation Westraven bij Utrecht niet worden aangesloten via de vlakbij gelegen tramremise omdat een afnemer maar één aansluiting per huisnummer mag hebben. In plaats van het technisch simpele doorleveren moet nu vanuit Nieuwegein vanaf het hoogspanningsnet een nieuwe kabel worden aangelegd waarvoor meerdere gestuurde boringen nodig zijn: onder wegen en een kanaal, en in de buurt van een gevangenis. Dat is duur, tijdrovend en complex in de afstemming. De Wit: “Het uitbreiden van een onderstation kan in de tientallen miljoenen lopen.”

Goede regie
Bij de nieuwe DMG-concessie (Drechtsteden, Molenlanden, Gorinchem) speelde een gebrek aan goede regie, waardoor belangen wel eens onderbelicht bleven. Zo was een restauranthouder niet blij toen bleek dat er pal voor zijn etablissement een laadpunt dreigde te komen. De Wit waarschuwt: “Betrek álle stakeholders bij je project en zorg dat alle belangen tijdig worden ingebracht." Nog een punt om niet over het hoofd te zien: denk eraan dat meerdere locaties gelijktijdig moeten worden opgeleverd. Als er maar één laadlocatie gereed is, kan de vervoerder niet beginnen met zijn lijndiensten.

Knooppunten
Een andere potentiële bron van tegenstrijdige belangen zijn knooppunten, meestal busstations. Het openbaar vervoer gaat steeds vaker over op het systeem van ‘hub and spokes’ en het aantal elektrische bussen neemt in hoog tempo toe. Bij veel knooppunten komen meerdere vervoerders, die soms meerdere ov-concessies bedienen. Dat leidt tot interessante kwesties rond zero emissie busvervoer. Welke keuzes maak je voor de laadinfra? Eén systeem voor meerdere vervoerders is handig, maar daarvoor zullen de opdrachtgevers het met elkaar eens moeten worden. Of wordt de keuze aan de ov-bedrijven gelaten, met als mogelijk gevolg dat iedere vervoerder zijn eigen laadpalen krijgt. Dat is niet alleen veel duurder, het is ook de vraag of er plaats voor is. Bovendien zit niemand te wachten op een woud aan laadpalen.

Uiteenlopende belangen
De verschillende stakeholders rond een knooppunt hebben dus uiteenlopende belangen: de concessieverlener wil liefst een systeemoplossing die alle vervoerders gebruiken, de vervoerders zijn primair geïnteresseerd in de beschikbaarheid, de netbeheerder wil weten welke capaciteit hij uiteindelijk moet leveren en de gemeente wil dat de boel er een beetje netjes uitziet, ofwel hoe minder laadpalen met bijbehorende aansluitkasten en trafostations, hoe beter.

Knooppuntregisseur
Uit een discussieronde tussen de stakeholders kwamen uiteenlopende wensen naar voren, maar over één punt zijn ze het eens: zorg dat één partij de regie op zich neemt bij de knooppunten. Dat kan het Rijk zijn of het IPO (provincies), zolang het maar een onafhankelijke partij is die ‘vervoerder overstijgend’ is. Misschien is DOVA (decentrale ov-autoriteiten) de meest voor de hand liggende partij.

Daarnaast heeft elke stakeholder specifieke wensen waar zo’n knooppuntregisseur rekening mee zou moeten houden. Zo zien vervoerders graag afspraken over prioriteit bij het gebruik van de laadinfra: krijgt de bus die de meeste lading nodig heeft voorrang of gaat een bus die te laat is voor? Overheden pleiten voor standaardisatie van de techniek en wijzen op het belang van de reizigers. Knooppunten zijn wat hen betreft meer dan techniek, de kwaliteit ervan moet omhoog. Het moeten echte ‘hubs’ worden met voldoende faciliteiten.

Vermogensvraag
De netbeheerders verlangen een ‘niet-vrijblijvend’ inzicht in de vermogensvraag voor de langere termijn, zodat alle kabels en andere apparatuur toekomstvast kan worden aangelegd. Voor meer vermogen kan het nodig zijn om transformator- en verdeelstations uit te breiden. De wettelijke doorlooptijd van achttien weken voor het aanleggen van een aansluiting kan in bijzondere situaties oplopen tot twee à vijf jaar.

De wetgeving is lastig en vormt nog een belemmering voor dergelijke investeringen die pas later hun nut bewijzen. En netbeheerders zien graag dat de focus wordt verbreed naar meer dan alleen het openbaar vervoer. Er komen meer voertuigen die moeten laden. Ook vuilniswagens en andere nutsvoertuigen zullen in de nabije toekomst vermoedelijk elektrisch worden.

Eén van de lessen uit de elektrificatieprojecten van de afgelopen jaren is voor alle betrokkenen: je kunt niet vroeg genoeg beginnen met overleg voeren, zodat je in latere fasen van het project zo min mogelijk voor verrassingen komt te staan.

[…] maart 11, 2019maart 12, 2019 […]

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

Minder RET-metro's door achterstallig onderhoud

13 sep om 14:37 uur
De RET rijdt vanaf 13 september met een versoberde metrodienstregeling, omdat de Rotterdamse vervoerder kampt met…
Lees verder »

Bruno Bruins van HTM naar Keolis

31 aug om 12:55 uur
Bruno Bruins treedt per 1 september toe tot de Raad van Advies van Keolis. De oud-minister had op 31 augustus zijn…
Lees verder »

Leeuwarden sprint weer door naar Zwolle

26 aug om 14:47 uur
De Friese Sprinter vanuit Leeuwarden gaat vanaf 6 september twee keer per uur rechtstreeks naar Zwolle rijden.…
Lees verder »

IJssel-Vecht kost Keolis 2,9 miljoen

24 aug om 13:50 uur
Busvervoerder Keolis moet de provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland een schadevergoeding van 2,9 miljoen…
Lees verder »

Twee nieuwe spitslijnen voor het Gooi

23 aug om 15:20 uur
Transdev Nederland rijdt per 23 augustus met twee nieuwe spitslijnen in de concessie Gooi- en Vechtstreek. Buslijn…
Lees verder »

‘De nieuwe infrastandaard is digitaal’

23 aug om 10:33 uur
Veel oude infrastructuur piept, kraakt en is nodig aan vervanging toe. De nieuwe standaard is ‘slim’ voor zowel…
Lees verder »

2020: meer dan een halvering van het aantal in- en uitstappers op stations

11 aug om 15:22 uurtimer3 min
Traditioneel maakt NS in de zomerperiode het aantal in- en uitstappers per station bekend voor een gemiddelde…
Lees verder »

Transdev financiert ZE-bussen via ING Lease

23 jul om 10:49 uurtimer3 min
Dankzij een innovatief financieringsmodel, kan Transdev de gehele busvloot van 59 stuks in de concessie Gooi- en…
Lees verder »