Fiscaal stelsel remt overstap auto naar ov

woensdag 10 augustus 2022

De accijnsverlaging voor autobrandstoffen is niet goed te rijmen met de klimaatambities van het kabinet. Deze maatregel verslechtert de relatieve positie van het ov. Met het oog op de gewenste verduurzaming is een coherenter mobiliteitsbeleid dringend nodig, stellen Nico van Paridon, strateeg bij Vervoerregio Amsterdam, en Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.

Nico van Paridon, strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie bij de Vervoerregio Amsterdam, verbaast zich over de verschillende fiscale behandeling van de automobilist en de ov-reiziger. “We hebben nu de accijnsverlaging ten faveure van de automobilist die de schatkist 2,8 miljard kost. Je moet zo’n maatregel op drie aspecten bekijken: Is het inclusief, dus voor iedereen? Is het ruimte-efficiënt, dus goed voor het ruimtegebruik en de leefbaarheid? Is het energie-efficiënt, dus goed voor het klimaat? De nu doorgevoerde accijnsverlaging scoort op geen van deze drie punten. Ik vind het merkwaardig dat de ov-sector daar niet op heeft gereageerd. Bovendien komt er een verhoging van de onbelaste reiskostenvergoeding van 19 cent naar 23 cent per kilometer aan. Deze prijsprikkel ‘stimuleert’ (ondanks de hoge prijzen) reizen met de auto, terwijl we juist naar een situatie moeten waarin lopen, fietsen en het gebruik van ov sterker wordt gepromoot.”

Er zijn meer fiscale zaken op mobiliteitsgebied die Van Paridon merkwaardig vindt. “Mensen kunnen nu bij aanschaf van een elektrische auto een aankoopsubsidie van meer dan 3000 euro krijgen, maar als je een OV-jaarkaart koopt krijg je niks. En dat terwijl je dan juist overstapt naar een vorm van vervoer die groener is en veel efficiënter qua gebruik van ruimte en energie.” Dat past beter bij de klimaatambities van het kabinet, stelt Van Paridon met zoveel woorden. 

Nico van Paridon, Vervoerregio Amsterdam: ‘De accijnsverlaging kost de schatkist 2,8 miljard. Ik snap niet dat de ov-sector daar niet op heeft gereageerd’

Leaserijder 

Opvallend is ook het verschil in behandeling tussen de leaserijder en de ov-gebruiker. “Voor een leaseauto betaal je weliswaar een forse bijtelling, maar er is ook sprake van een gemakscomponent. Je bent af van de afschrijving, de wegenbelasting, de onderhoudskosten, de verzekering en afhankelijk van je contract, ook van de brandstofkosten. Je kunt zaterdag gaan koffiedrinken in Maastricht en op zondag naar het museum in Groningen zonder dat het je een cent kost. Voor de werkgever gaat het om aftrekbare bedrijfskosten.” 

Voor ov-gebruikers is het sinds corona en het vele thuiswerken juist alleen maar lastiger geworden. “Een trajectabonnement is fiscaal aftrekbaar, maar als je twee dagen in de week thuiswerkt, moet je van je abonnement af omdat er dan volgens de Belastingdienst deels sprake is van loon in natura. Dat wordt bijgeteld, terwijl de werkgever belasting moet betalen binnen de werkkostenregeling.” Het alternatief is een flexibel abonnement, maar dat heeft als gevolg dat je steeds je reizen moet declareren. “Dat betekent voor werknemer én werkgever een toename van de administratieve lasten. En het heeft als gevolg dat je als ov-gebruiker in het weekeinde altijd moet betalen, anders dan de leaserijder.” 

Sector aan zet

Het fiscale systeem rond mobiliteit is nu te ingewikkeld, signaleert Van Paridon. “De werkgever kan het abonnement ter beschikking stellen, hij kan het verstrekken of vergoeden. Bovendien heb je voor verschillende soorten abonnementen verschillende regelingen. Maak het daarom eenvoudiger, je zou de trein of het hele ov qua gemak gelijk moeten maken aan de leaseauto, bijvoorbeeld door bij trajectabonnementen nul bijtelling te hanteren (de zogeheten ‘nihil-vaststelling’ in de werkkostenregeling) en voor een OV-jaarabonnement een bijtelling van pakweg 4 of 6 procent te hanteren. Dat is simpel en comfortabel.”

Daarmee ben je er nog niet, want op een abonnement reist één persoon, terwijl in een leaseauto het hele gezin mee kan. Het ov zou daarom moeten nadenken over het aanbod dat de sector aan familieleden en huisgenoten doet in de vorm van kortingen of meereismogelijkheden in het weekeinde, stelt Van Paridon. Nog een voordeel: de overheid vergroent hiermee het belastingsysteem en dat willen we toch? “Ook al hebben we hiermee geen Klimaticket zoals in Oostenrijk, je verleidt mensen om een modaliteit te gebruiken met weinig CO2-uitstoot. Treinen, metro’s en trams rijden op groene stroom en er komen steeds meer ZE-bussen.”

Betalen voor gebruik 

In het regeerakkoord wordt een onderzoek aangekondigd naar ‘betalen voor gebruik’ van de auto in 2030. Het woord rekeningrijden wordt zorgvuldig vermeden. Van Paridon: “Raar eigenlijk dat dit zo’n grote stap wordt gevonden. In het ov is altijd al sprake geweest van betalen voor gebruik. Ook bij parkeren is dat in feite zo, daar betaal je immers naar plaats en tijd.” Dat er nu over een bredere vorm van betalen voor autogebruik wordt gedacht heeft overigens niet zozeer te maken met een diepgaande bevlogenheid ten aanzien van het milieu, maar met de miljarden aan accijnsopbrengsten die dreigen weg te vallen door de groei van het aantal elektrische auto’s.

“We moeten een veel coherenter mobiliteitsbeleid voeren met prijsprikkels voor alle vormen van mobiliteit. Het fiscale stelsel moet eenvoudiger en comfortabeler. Het gemaksargument is belangrijk voor werkgevers én werknemers. Afschaffing van de loon-in-natura-regeling voor een ov-abonnement kost hooguit iets van 25 miljoen euro per jaar. Dat is peanuts in vergelijking met alle andere voorgestelde klimaatmaatregelen die miljarden kosten.”

Prijsprikkels 

Wat betreft een coherent mobiliteitsbeleid met prijsprikkels om gedrag te beïnvloeden, is Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam, het van harte met Van Paridon eens. Erik Verhoef: “Als je de klimaatdoelen serieus neemt zijn er heel fundamentele veranderingen nodig in de manier waarop we ons verplaatsen. Die veranderingen moet je ondersteunen en stimuleren door prijsprikkels. We kunnen het ons niet veroorloven dit niet te doen."

Erik Verhoef, Vrije Universiteit: ‘Als je de klimaatdoelen serieus neemt moeten we ons anders gaan verplaatsen en dat kun je stimuleren door prijsprikkels’ 

Het is begrijpelijk dat er nu maatregelen worden genomen om de stijgende energieprijzen te compenseren, vindt Verhoef. ”De overheid moet eigenlijk zeggen: ‘wen er maar aan’. Op de langere termijn gaan de prijzen verder omhoog, anders lukt het niet om het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen. Dat geldt ook voor het gebruik van de auto. Elke automobilist sleept 1100 kilo of meer met zich mee. Dat is heel inefficiënt, ook al gebruik je duurzame brandstoffen. We moeten veel energie-efficiënter gaan reizen. Het ov is wat dat betreft niet te verslaan, we zullen ook zien dat mensen meer gebruik gaan maken van het ov. Alleen moeten de prijzen van mobiliteit worden aangepast om de overstap aantrekkelijker te maken.” 

De prijs van mobiliteit moet de maatschappelijke schaarste weerspiegelen, betoogt hij. Dat betekent dat die prijzen variabel moeten zijn naar gelang het tijdstip van de dag en de plaats. Als het kabinet inderdaad besluit om over te gaan tot een vorm van rekeningrijden in 2026, dan zal dat weinig effect hebben als het gaat om een flat tax zonder spitsheffing. 

Verdelingsvraagstuk 

Erik Verhoef: “We moeten ons de vraag stellen: wat vinden we het waard om een kilo CO2-uitstoot te besparen? We hebben de tijd tot 2050 nodig om over te stappen op duurzame energie. Daarvoor kun je nu al vormen van beprijzing inzetten en gaandeweg uitstoot duurder maken. Daar moeten we echt snel mee beginnen, zoveel tijd hebben we niet.” Dat betekent een mix van maatregelen nemen, maar ook uitleggen waarom, mensen proberen te overtuigen en ‘nudgen’, een duwtje in de goede richting geven. “We moeten niet alleen vertrouwen op technische vernieuwingen, maar ook ons gedrag veranderen. Als je ziet wat er tot 2050 allemaal moet gebeuren, dan is het niet het een of het ander, maar dan is het allemaal nodig.” 

Een belangrijk aspect bij het proces van verduurzaming is het verdelingsvraagstuk: mobiliteit of het verduurzamen van je huis mag niet alleen iets voor de rijken worden. Verhoef: “Verduurzaming en vergroening zijn inmiddels mainstream geworden. Het gaat nu vooral over de instrumenten die we gebruiken om de gewenste gedragsverandering te bereiken. Dat betekent dat we als samenleving de discussie moeten aangaan hoe de belastingopbrengsten maatschappelijk gezien zo goed mogelijk worden verdeeld.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Accijnsverlaging is zo geregeld, maar 0-btwtarief op groente en fruit is dan weer te complex blijkbaar. 'Visie is als een olifant die het zicht belemmert' was het toch...?

OV bedrijven gaan geen goedkopere reistarieven aanbieden. Ze hebben zelfs een paar jaar terug het "Vrij Vervoer" voor OV personeel de nek omgedraaid om centen te besparen, zodat de goedkoop op consessies konden inschrijven. Nu reist het OV personeel met gezinsleden niet meer met het OV, maar met de auto.
Ook de NS heeft de Treinddagkaarten via Hema en Kruidvat stopgezet, dus voor gezinnen is het niet meer mogelijk voordelig een dagtocht te maken in de vakantie.

Dan gelooft deze meneer dat ze wel gul gaan zijn naar de overige OV reizger. Dat worden ze pas als de overheid met een bijdrage van jaarlijks 4 miljard over de brug komt, de aandeelhouder moet tenslotte zijn rendement hebben.

Laat mij een paar kanttekeningen zetten bij het artikel:
1. De genoemde accijnsverlaging van 2,8 miljard, is een sumiere reductie vanwege het feit dat sommige brandstoffen inmiddels een veelvoud van de prijs van een jaar geleden kosten. Out of pocket betalen de meeste automobilisten dus ook van de "accijnsverlaging" nog steeds ruim meer dan een jaar geleden.
2. Het OV wordt al jaren fors gesubsidieerd, tijdens corona kwam daar nog fors wat geld bij, en die regelingen zijn nog steeds niet afgebouwd.
3. De door schrijver aangeroerde "gemaks-component" voor leaserijders zijn discutabel, het enige echte gemak is dat een auto vrijwel deur to deur kan rijden en het OV niet. Daarnaast moet men bedenken dat de meeste leaserijders in een grotere en nieuwere auto rijden dat wat zij zelf ooit zouden willen of kunnen betalen. Wat mij betreft zou het beter zijn de regelingen en bijtelling t.a.v. de laese-auto van de zaak geheel af te schaffen voor personenauto's en bedrijfswagens met meer dan 1 rij zitplaatsen.
4. De suggestie dat iedere automobilist 1100 kg mee sleept verdient enige nuance, Bij "accu-bakjes" zal dat eerder 1500 kg zijn. Vergelijk dat met een NS-sprinter van 110-120 ton en iets van 150 zitplaatsen. Dus een beetje trein buiten de spits zit vast niet zo ver van 1100 kg per passagier zitten.
5. En tenslotte, waar de deur tot deur reistijden van auto en OV elkaar niet veel ontlopen zal menig reiziger wel voor het OV kiezen, maar helaas hebben vele forensen de ervaring dat OV er ruimschoots langer over doet.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Toen de brandstofprijzen door het dak gingen, heeft het Rijk de accijnzen verlaagd. Dat kostte de schatkist 2,8 miljard euro.

Meer artikelen met dit thema

flash_onNieuws

Vliegtaks fors omhoog, ov-tarief blijft 9%

22 sep om 12:28 uur

Tijdens Prinsjesdag werd bekendgemaakt dat de vliegtaks in 2023 3,5 keer wordt verhoogd, om vliegreizen ten…

Lees verder »
flash_onNieuws

In- en uitchecken met telefoon uitgesteld naar 2023

3 aug om 14:34 uur

Het gaat nog even duren voordat reizigers in het openbaar vervoer kunnen inchecken met hun telefoon. De…

Lees verder »
flash_onNieuws

In- en uitchecken met betaalpas bij EBS

1 aug om 09:09 uur

Sinds kort kunnen reizigers in de regio's Haaglanden en Voorne-Putten & Rozenburg in de bussen van EBS in-…

Lees verder »
kaartjes Shutterstock
flash_onNieuws

Einde van een geliefd product: treinkaartacties

10 jun om 16:16 uur

Geen goedkope treinkaartacties meer voor iedereen, maar gerichte doelgroepacties om uitsluitend potentiële…

Lees verder »
flash_onNieuws

Vrij inreizen Oekraïeners alleen nog bij NS

10 jun om 10:57 uur

Sinds 1 juni geldt geen vrij (in)reisrecht meer voor Oekraïense vluchtelingen, met uitzondering van NS-treinen…

Lees verder »
flash_onNieuws

EBS houdt een 'autoloze zondag'

5 mei om 09:37 uur

Komende zondag kunnen ov-reizigers kosteloos gebruik maken van de bussen van EBS. Op 11 december 2021 bestond…

Lees verder »
person_outlineBlog

Lost in digitalisation

15 apr om 12:25 uur

Digitale onzekerheid is een groot probleem in het Nederlandse openbaar vervoer, schrijft Anne Durand van het…

Lees verder »
flash_onNieuws

Test 'be in, be out' op 2 buslijnen Eindhoven

7 apr om 08:26 uur

Op buslijnen 407 en 408 in Eindhoven kunnen reizigers in de maand mei in- en uitchecken met hun mobiele…

Lees verder »