Maak SAAL toekomstproof
dossier PHS

Maak SAAL toekomstproof

door Henk Doeke van Waveren en Niels van Oort in rubriek hoofdrailnet
Reacties uitgeschakeld voor Maak SAAL toekomstproof

De uitbreiding van het aantal sporen bij Weesp is pas echt interessant als tussen Schiphol en Lelystad de snelheid omhoog gaat naar 160 tot 200 kilometer per uur. Anders blijft het filerijden op deze verbinding tussen de HSL en de Hanzelijn, betogen Henk Doeke van Waveren en Niels van Oort.

De rijksoverheid heeft onlangs besloten het aantal sporen in Weesp uit te breiden van zes  naar acht. Het project is een onderdeel van OV SAAL, de spoorverbinding Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad. Daarnaast komt er Ertms op de trajecten Hoofddorp–Lelystad en Amsterdam–Hilversum. Dit zijn stappen in de goede richting, maar afdoende is het niet. De HSL en de Hanzelijn zijn geschikt voor snelheden van 200 km/uur of meer. Met een snelheid van maximaal 140 km/uur dreigt het verbindingsstuk tussen HSL en Hanzelijn een nieuwe flessenhals te worden. Daarom zeggen wij: maak dit traject toekomstproof door zodanig te investeren dat de snelheid omhoog kan, zodat later kosten kunnen worden bespaard in de exploitatie.

Hoge snelheid loont
Door de integratie van de HSL met het hoofdrailnet en het invoeren van ERTMS tussen Hoofddorp en Lelystad, ontstaat een HSL-corridor van Breda tot Zwolle die geschikt is voor 200 km/uur of meer. Hiervan kunnen meerdere verbindingen profiteren. Zo ontstaan er mogelijkheden om snelle treinen vanuit Breda via Rotterdam, Schiphol, Amsterdam Zuid en Almere, maar ook vanuit Den Haag, door te laten rijden naar Zwolle en verder. De HSL is geschikt voor 300 km/uur en de Hanzelijn voor 200 km/uur. Ook bij de aanleg van de Flevolijn is al rekening gehouden met 200 km/uur.

Door het spoornet geschikt te maken voor hogere snelheden kunnen de reistijden tussen de landsdelen en binnen de brede Randstad aanzienlijk afnemen. Tussen de zuidelijke Randstad en Noord-Nederland daalt de reistijd met 25 procent. Economische kernregio’s worden hoogwaardig met elkaar verbonden, Schiphol positioneert zich als dé intercontinentale hub voor Noordwest-Europa, en er ontstaan nieuwe vervoermarkten door beter aan te sluiten op trends zoals urbanisatie, jongeren die minder autorijden en telewerken. Een eerste exercitie laat zien dat na invoering van het topsegment op de corridor Den Haag–Groningen het aantal reizigers toeneemt met 20 tot 50 procent.

Schiphol–Almere
Tussen de HSL en de Hanzelijn vormt het traject Schiphol–Almere een obstakel. Op dit baanvak rijden zowel hoogfrequente Sprinters als snelle (inter)nationale treinen. De verschillende snelheden veroorzaken conflicten waardoor files ontstaan op het spoor. De treinen zitten bovendien overvol. De toename van het vervoer noopt tot een grotere vervoercapaciteit.

In het kader van OV SAAL is een pakket van kortetermijnmaatregelen in uitvoering waardoor de betrouwbaarheid, kwaliteit en capaciteit op het spoor sterk verbeteren. Een van maatregelen is uitbreiding van de Amsterdamse Zuidtak van twee naar vier sporen. Op middellange termijn gaat het aantal sporen in Weesp van zes naar acht en er komt Ertms.

De bedoeling is dat op termijn hogesnelheidstreinen vanaf de HSL doorrijden naar Almere. Opvallend is dat bij het ontwerp van de infrastructuur hoge snelheid geen uitgangspunt is. Wij roepen dan ook op om voor de twee nieuwe sporen in Weesp uit te gaan van een baanvaksnelheid tot 200 km/uur zodat de treinen kunnen doorrijden zodra de snelheid omhoog gaat.

Eerst Weesp, dan Almere
Reizigersvereniging Rover stelt dat het op de middellange termijn beter is in Almere het aantal sporen van twee naar vier uit te breiden in plaats van te investeren in Weesp. Wij delen die visie voor Almere, maar kiezen voor een andere fasering: eerst knelpunt Weesp aanpakken, dan Almere. Door namelijk eerst in Weesp te investeren, profiteren zowel de reizigers op de Flevolijn als op de Gooilijn. De twee extra sporen in Weesp zorgen er voor dat zowel de Intercity’s van en naar Flevoland als de Intercity’s van en naar Het Gooi Weesp gelijktijdig kunnen passeren. Ze kunnen dan bovendien de Sprinters inhalen. Aangezien Weesp in de nabije toekomst ruim 50 treinen per uur moet kunnen afwikkelen is voldoende spoorcapaciteit essentieel. In de huidige situatie kunnen beide Intercity’s wel de Sprinters inhalen, maar Weesp niet gelijktijdig passeren.

Lange termijn
Op de lange termijn moet de Metropoolregio Amsterdam kunnen uitgroeien tot een duurzame en internationaal concurrerende Europese topregio. Voor Almere is het toekomstperspectief een uitbreiding met 60.000 woningen en 100.000 arbeidsplaatsen. Voor de groei van Almere naar 350.000 inwoners is een goede bereikbaarheid per spoor essentieel.

De bestaande corridor kan verder verbeteren door het baanvak tussen station Almere Oostvaarders en Weesp te verdubbelen van twee naar vier sporen. Goederentreinen zouden niet over de Hanzelijn moeten worden afgewikkeld maar over de Veluwelijn. Op de bestaande sporen in Almere ontstaat na verdubbeling voldoende ruimte voor hoogfrequente Sprinters richting Amsterdam. In Almere kunnen zonder problemen extra Sprinterhaltes worden toegevoegd.

De mogelijkheid ontstaat bovendien om in de verre toekomst de Sprinters te integreren met het Amsterdamse metronet door slim gebruik te maken van de metrosporen rondom de Zuidtak. Door de twee nieuw aan te leggen sporen in Almere geschikt te maken voor 200 km/uur kunnen snelle nationale en internationale treinen ongestoord de Metropoolregio Amsterdam doorkruisen en zo de economische kerngebieden, stedelijke regio’s en luchthavens onderling met elkaar verbinden.

Ook bevelen wij aan op de lange termijn de baanvaksnelheid tussen Weesp en Amsterdam Zuid te verhogen naar 160 tot 200 km/uur en ook hier te ontvlechten op basis van snelheid door sporen waar nodig te verdubbelen. Tussen de HSL en de Hanzelijn rijden de Sprinters en snelle treinen dan op volledig gescheiden sporen, wat de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit ten goede komt.

Als we de snelheidspotentie op de noord-zuidcorridor door de Randstad, de HSL en de Hanzelijn in de toekomst maximaal willen benutten is nu het moment om keuzes te maken. De levensduur van nieuw aan te schaffen materieel bedraagt immers 30 jaar en nieuw aan te leggen infrastructuur gaat nog veel langer mee. Door nu vast te stellen dat in de toekomst een hogere snelheid is gewenst, kunnen we hier geleidelijk naar toe werken.

Henk Doeke van Waveren is adviseur spoor en ov bij Goudappel Coffeng.
Niels van Oort is assistant professor ov bij de TU Delft en adviseur bij Goudappel Coffeng.

 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook