‘Limburg gaat meer dan ooit maatwerk leveren’

‘Limburg gaat meer dan ooit maatwerk leveren’

door in rubriek decentraal
Reacties uitgeschakeld voor ‘Limburg gaat meer dan ooit maatwerk leveren’

Aan ambitie geen gebrek bij de Limburgs gedeputeerde Patrick van der Broeck. Hij besteedt dit jaar een ov-contract aan met een waarde van anderhalf miljard euro. “We gaan het dit keer minder dichttimmeren.”

Knabbelend aan een appel schiet Patrick van der Broeck in sneltreinvaart door de veelheid aan plannen die de provincie Limburg heeft voor het openbaar vervoer. Het is eind van de middag en zijn afspraken lopen nog door tot 11 elf uur ’s avonds. Zonder omhaal produceert de gedeputeerde verkeer en vervoer uit zijn hoofd cijfers, bedragen en details. Vanzelfsprekend, hij is de laatste weken continu op tournee om de provinciale ambities toe te lichten.

Eind februari presenteerde Limburg het programma van eisen voor de nieuwe ov-concessie die in 2016 van start gaat. Tot 9 april kunnen Limburgers hun mening geven. “Openbaar vervoer domineert nu mijn werk.” De concessie wordt in november van dit jaar gegund. Geschatte waarde voor een periode van vijftien jaar: anderhalf miljard euro, waarvan de helft rijkssubsidie (48 miljoen euro per jaar), die Limburg direct doorsluist naar de nieuwe vervoerder. Vanaf volgende maand kunnen vervoerders hun offertes indienen.

Van der Broeck is optimistisch over de animo. “Ik reken op drie tot vijf aanbieders.” Dan gaat hij ervan uit dat de huidige vervoerder Veolia, dat in de etalage staat, ook op eigen kracht meebiedt. “Wat valt er nog te verkopen als ze geen concessie meer hebben?”

[private]

In het in 2006 door Limburg geadopteerde visgraatmodel is een hoofdrol weggelegd voor de trein. Limburg was al verantwoordelijk voor de Maaslijn (Roermond–Nijmegen) en de Heuvellandlijn (Maastricht–Heerlen). Daar komen straks de gedecentraliseerde stoptreinen Maastricht–Roermond en Heerlen–Sittard, over NS-spoor, bij.

En dat zijn niet de enige spoorse verbeteringen. De huidige Maaslijn moet worden geëlektrificeerd en meer dubbelspoor krijgen (van 27 naar 41 procent), er staan nieuwe stations in Baexem en Haelen op de rol en een betere verbinding naar Aken. Als het aan de provincie ligt gaan die allemaal mee in de nieuwe concessie. “Het lastige is dat we nog met een aantal losse eindjes zitten. Het budget voor elektrificatie van de Maaslijn is nog niet rond. Dat moet snel gebeuren. Het is een nachtmerrie om in een aanbesteding zowel een dieselexploitatie als een elektrische exploitatie uit te vragen. Dan loop je grote aanbestedingsrisico’s.”

Staand
“De treinen op de Maaslijn puilen uit, zeker de laatste jaren. Het is bijna staand vervoer geworden. De Maaslijn is de drukste regionale enkelsporige lijn van Nederland. Maar we kunnen pas in de nieuwe concessie verbeteringen doorvoeren. Een kwartierdienst in plaats van een halfuurdienst. Nu hebben we daar het materieel niet voor en bovendien laat het contract het niet toe. En opnieuw onderhandelen met de vervoerder voor twee jaar heeft weinig zin.”

IJskast
“De Maaslijn is cruciaal in onze concessie. Met een elektrische Maaslijn kunnen we meer en snellere verbindingen bieden. We investeren tientallen miljoenen in infrastructurele verbeteringen bij Roermond, Cuijk en Grubbenvorst. Dat doen we samen met het Rijk, de provincies Noord-Brabant en Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Dat is al heel bijzonder, dat verschillende regionale overheden investeren in ‘onze’ lijn. De pièce de résistance is de elektrificatie. Die kost 110 miljoen euro, waarvan de helft van het Rijk moet komen. Zonder dat geld kunnen de plannen voor elektrificatie tot 2030 in de ijskast. Dat zou zonde zijn.”

“Elektrische treinen zijn niet alleen goedkoper in de exploitatie dan diesel, maar ook veel aantrekkelijker voor de reiziger. Straks kun je Intercity’s rijden tussen Parkstad en Arnhem-Nijmegen. Kijk, dan praat je over serieuze regionale verbindingen.”

Succes
“De vorige aanbesteding was een groot succes. Dat kan ik makkelijk zeggen, want ik had er zelf niets mee van doen. Het visgraatmodel is heel succesvol. Aanbesteden in concurrentie bleek een goede stap en het is duidelijk dat de provincie de aangewezen overheid is om decentraal aan te besteden. De kostendekkingsgraad is naar 50 procent gestegen. Het aantal reizigers is toegenomen met 40 procent. En niet onbelangrijk: doordat er veel meer vervoer werd geboden, zijn er 80 tot 100 arbeidsplaatsen bijgekomen. Terwijl iedereen vooraf bang was dat een commerciële vervoerder alleen maar banen zou schrappen.”

Vraaggestuurd
“Wij willen het succes van de vorige aanbesteding continueren en de zwakheden aanpakken. We gaan het contract dit keer niet dichttimmeren. De vervoerder is opbrengstverantwoordelijk; dan moet hij ook de ruimte krijgen om met eigen ideeën meer reizigers te trekken. De voornaamste verbetering is dat we van aanbodgericht naar vraaggestuurd gaan. We definiëren een basispakket aan verbindingen en frequenties. Waar moet openbaar vervoer rijden, in welke minimumfrequentie en binnen welke venstertijden? Daar mag de vervoerder mee aan de slag. Hoe beter het aanbod, hoe groter de kans om de aanbesteding te winnen. We weten dat de basis in ieder geval financieel haalbaar is. Zo voorkomen we tussentijdse verzoeken om financiële steun, zoals bij de huidige concessie.”

Verbazing
“In 2006 hebben we een fijnmazig ov-netwerk uitgevraagd. Te fijnmazig. Ik was toen wethouder in Venray en kan me herinneren hoe tevreden alle kernen waren dat ze hun bus hielden, of zelfs kregen. Die tevredenheid sloeg al snel om in verbazing. In mijn eigen woongemeente Oirlo stappen dagelijks drie mensen in de bus. Dan ben je lege bussen aan het rondrijden. Dat gaan we niet meer doen. Voor de kleine kernen komen andere oplossingen. Dat is geen verkapte bezuiniging; we blijven evenveel geld in het ov steken. Het is gewoon beter aansluiten bij de vraag.”

Wensbus
“Dorpen met minder dan 200 in- en uitstappers per dag krijgen vraagafhankelijk vervoer. Een flexbus, die buiten de spits op afroep rijdt, maar wel op vaste dienstregelingstijden. Dus geen onzekere wachttijden. De vervoerder rijdt die bussen.”

“Bij heel kleine aantallen reizigers krijgen dorpen eigen ‘Wensbussen’. Wij leveren de bus en de diesel, de dorpen moeten het verder zelf regelen. Dat betekent rijden met vrijwilligers, puur op afroep. Op maandagochtend naar de markt in de stad, verzamelen bij de kerk. Is dat openbaar vervoer? Nee. Eerder een sociale voorziening. Maar ik ben heel pragmatisch. De behoefte is te klein om met reguliere bussen te rijden, maar er is wel vraag.”

“We doen nu pilots met die Wensbussen. De partijen die het organiseren mogen zelf bepalen hoe ze dat doen, hoeveel ze ervoor vragen en wat ze met de opbrengsten doen. Zolang ze de gewone taxi maar geen concurrentie aandoen.”

Gedoe
“We knippen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer los. Die gaan niet goed samen, hebben we gemerkt. Vervoerders zijn van dienstregelingen, van grote stromen. De combinatie met de Regiotaxi werkt niet. Bellen, taxi’s rondsturen, daar ligt het hart van de openbaarvervoerder niet. Dat vinden ze te veel gedoe. Het kleinschalige vervoer wordt nu weer ondergebracht bij de gemeenten. Die hebben het destijds aan de provincie overgedragen omdat we dachten dat het een goede combinatie zou zijn met openbaar vervoer.”

Reisinformatie
“We halen ook de reisinformatie op haltes en stations uit de concessie. Dat gaan we zelf doen. Je zou verwachten dat de vervoerder er alle belang bij heeft om dat zo goed mogelijk te doen, omdat dat meer reizigers oplevert. Maar we merken dat de afstemming tussen regionale en landelijke verbindingen niet goed tot stand komen.”

“Vervoerders zijn te veel bezig met hun eigen ding. De reisinformatie in de eigen bussen en treinen is wel goed. Hopelijk kunnen wij ervoor zorgen dat de aansluiting tussen regionaal en landelijk soepeler gaat. We kunnen immers beschikken over alle reisinformatie.”

Overgangsfase
“Wij hebben de twee regionale spoorlijnen nieuw leven in geblazen. Dat gaan we ook doen met de stoptreinen van NS. Alleen kennen we de voorwaarden waarop de treinen overgaan nog niet. Dat zijn onderhandelingen tussen het Rijk en NS, daar zitten we niet bij. Maar dat is natuurlijk wel bepalend. Welk budget komt er straks mee met die treinen? En hoe gaat het straks in de overgangsfase? De nieuwe NS-concessie gaat in 2015 in, de nieuwe concessie voor Limburg eind 2016. Dat we nog steeds geen duidelijkheid hebben, brengt risico’s met zich mee.”

Flexibel
“We mogen een concessie van vijftien jaar afsluiten omdat de treinen meer dan de helft van de concessie uitmaken. Je kunt voor zo’n lange periode niet alles vastleggen. We gaan hoe dan ook na acht jaar evalueren, maar we gaan vooral een veel flexibeler contract aan. Zo kunnen we beter inspelen op veranderingen in de vervoervraag zonder dat we gelijk andere vervoerders op ons nek krijgen. We hebben speciale ontwikkelteams waarin de vervoerder en gemeenten overleggen over aanpassingen. Voordeel van zo’n lange periode is ook dat je de mogelijkheid hebt om in de looptijd dingen te veranderen. We vragen voor de bussen in principe de zuinigste en schoonste variant uit, Euro VI. Maar met zo’n lange looptijd kan de vervoerder tijdens de concessie overstappen op zero emissie, waar we overigens in Maastricht wel gelijk mee beginnen.”

Grensoverschrijdend
“Grensoverschrijdend vervoer is een lastig fenomeen. In veel grensregio’s zijn er niet heel grote stromen. Dat ligt hier anders. Daar gaan we volop op inspelen. In 2018 gaat de tram van Hasselt naar Maastricht rijden. Rond dezelfde tijd moet ook het stukje spoor tussen Heerlen en Aken zijn geëlektrificeerd. Dan kan daar een sneltrein op rijden van Aken via Heerlen naar Maastricht. Met de aansluiting op Hasselt verbind je dan drie universiteitssteden én een hogeschool met hoogwaardig vervoer. Dat wordt een succes!”

Düsseldorf
“Den Haag ziet grensoverschrijdend vervoer te veel als een regionale opgave. Maar het is een landelijke taak. Er stappend jaarlijks 1,2 miljoen Nederlanders op het vliegtuig in Düsseldorf. Als je een stuk spoor van 12 kilometer tussen Venlo en Düsseldorf verdubbelt, wordt die verbinding veel beter en kun je een groot deel van die reizigers van de weg halen. Dat is geen regionaal probleem, want die mensen komen uit heel Nederland. Zuidoost-Nederland is slecht aangesloten op het Europese hogesnelheidsnetwerk.”

“De aandacht in Nederland gaat uit naar de Randstad. Maar voor Eindhoven en Maastricht liggen de dichtstbijzijnde HSL-stations in Düsseldorf, Keulen en Brussel. Die verbindingen moeten beter.”

Maatwerk
“Nog eens 40 procent reizigers extra gaan we met de nieuwe concessie niet halen, maar er is nog steeds groei mogelijk. De demografische ontwikkelingen zijn niet ongunstig. De grootste krimp in een regio als Zuid-Limburg is achter de rug. We hebben te maken met vergrijzing, maar dat is in het voordeel van het openbaar vervoer. De gedecentraliseerde stoptreinen kunnen voor nieuw elan zorgen, het netwerk verbeteren. De Maaslijn kan zeker 15 procent meer reizigers vervoeren. De kostendekkingsgraad gaat omhoog als we niet langer lege bussen naar kleine kernen rijden. We gaan het visgraatmodel verbeteren. Met sterke assen en nog fijnere vertakkingen, zonder dat het duurder wordt. We gaan meer maatwerk leveren dan we ooit hebben gedaan.”

Milieukundige Patrick van der Broeck (1966) deed de Agrarische Hogeschool Larenstein en studeerde milieukunde aan de Universiteit Utrecht. De geboren Limburger werkte een jaar voor een aannemer en daarna bij de Provincie Utrecht. In 1997 werd hij teamleider bodem bij de Grontmij Limburg. Vervolgens werkte hij zeven jaar bij de dienst Landelijk Gebied. In 2006 werd Van der Broeck voor het CDA wethouder in Venray. Hij was eerder al gemeenteraadslid in Venray en Statenlid voor Limburg. Sinds 2011 is hij als gedeputeerde verantwoordelijk voor openbaar vervoer. Van der Broeck is getrouwd en heeft twee kinderen.

[/private]
André de Vos

Over André

André de Vos is redacteur bij OV-Magazine en als freelance journalist gespecialiseerd in financiële berichtgeving.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook