HSA wilde vooral zoveel mogelijk verdienen
dossier Fyra

HSA wilde vooral zoveel mogelijk verdienen

door in rubriek hoge snelheid
Reacties uitgeschakeld voor HSA wilde vooral zoveel mogelijk verdienen

NS-dochter HSA wilde zoveel mogelijk geld verdienen aan de HSL, in plaats van zoveel mogelijk reizigers vervoeren. Dat zei oud-HSA-directeur Nol Döbken vandaag voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra.

Naast Döbken verhoorde de commissie ook nog Tony Smulders, van 1999 tot 2005 senior inkoper rollend materieel bij NS. Ook kwam Wim Korf, directeur van het projectteam HSL-Zuid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, terug om een eerdere verklaring die hij woensdag tijdens zijn verhoor had gedaan te herroepen en nog het een en ander te verduidelijken.

Döbken wond er geen doekjes om: de missie van HSA in januari 2002 was omzetmaximalisatie, niet het vervoeren van zoveel mogelijk reizigers. “We zorgden er met yield management voor dat er in de spits geen tweede trein bij hoefde, door heel hoge prijzen te vragen.” De kiem voor dat denken lag volgens hem bij de staat die een zo hoog mogelijk bedrag in de aanbesteding wilde terugzien. Döbken:  “In het bod is niet nagestreefd om niet zoveel mogelijk mensen te laten profiteren van de HSL-Zuid.”

Döbken stond al van meet af aan op achterstand, toen hij aan de klus bij HSA begon. Er was te weinig tijd en te weinig geld. Döbken, die nooit de onderliggende data en aannames onder de business case zei te hebben gezien, zei dat het ministerie de business case wel onder ogen had gekregen, hoewel dat door geen enkel document bekend bij de commissie wordt gestaafd.

Volgens Döbken heeft hij geen moment rekening gehouden met het bod van 178 miljoen euro per jaar. 148 miljoen is het getal dat binnen HSA werd aangehouden; het was de Raad van Commissarissen die er 178 miljoen van had gemaakt, maar dat kon zo weer naar beneden worden bijgesteld. En dat bleek ook.

Döbken maakte ook direct werk van de tariefrestrictie. NS had bedongen dat er een bepaling in zou komen dat de minister de maximale kaartprijs kon beperken tot een opslag van 25% ten opzichte van een normaal kaartje. De minister voegde er wel direct aan toe niet van die mogelijkheid gebruik te zullen maken. Döbken: “Ik vond dat merkwaardig, dus toen heb ik mijn pijlen gericht op de politiek, de Tweede Kamer.” Wat minister Netelenbos daarvan vond, bleek gisteren al.

Döbken bleef vaag over de bedongen korting van 47 miljoen euro die zou gelden bij invoer van de tariefrestrictie. Volgens Döbken ging men er bij NS vanuit dat er 20 procent meer kosten zouden zijn, door onder meer het inzet van meer materieel. “Ik weet niet of er lucht zat in die 47 miljoen, maar ik voelde me er wel een stuk comfortabeler bij.” Hoewel Döbken geen idee had of hij met 47 miljoen euro korting wel een positief resultaat had kunnen halen.

De commissie citeerde ook vrij uitgebreid uit interne NS-memo’s, waaruit bleek dat NS geen open kaart speelde. In een brief van een ondergeschikte aan Döbken naar aanleiding van vragen van het ministerie over het bod dat NS had gedaan stond onder meer ‘dat er gerekend moest worden naar een base case zonder strategische waarde erin’. Ook stond er in een interne memo’s: “We hebben met rekentrucjes gewerkt” en “We gaan zo laat mogelijk starten. Dan hebben we zo’n goed mogelijk uitgangspunt.” Döbken kon zich of de memo’s niet meer herinneren of deed ze af als ‘interne memo’s, waarmee wel of niet iets werd gedaan.”

Uit een ander intern NS-memo aan Döbken bleek dat de tariefrestrictie op oneigenlijke gronden werd doorgevoerd. “We moeten de lucht uit het bod halen en de winstgevendheid flink verhogen”, stond er, “en we mogen het uiteraard nooit melden.” Het invoeren van tariefrestrictie was volgens het memo een van de weinige mogelijkheden om de winstgevendheid te vergroten. De aannames waren namelijk  erg positief. Er werd uitgegaan van 550 reizigers per trein, al kon Döbken zich niet herinneren waar die prognose op was gebaseerd.

Door de vele eisen die NS en het ministerie stelden verliep het bestellen van het materieel niet bepaald vlekkeloos. Volgens Döbken was het onmogelijk om materieel van de plank te bestellen. Siemens en Bombardier lieten verstek gaan vanwege de kleine serie die gevraag werd (toen nog 16 treinen met een optie op nog eens 10); Alstom en AnsaldoBreda bleven over, maar ook Alstom haakte af toen er nog maar 12 treinen besteld mochten worden. AnsaldoBreda bleef over en ondanks zorgelijke signalen, ging NS daarmee door.

Döbken kreeg het gevoel met sneltreinvaart in een fuik te zijn gezwommen. “We hebben intern wel besproken dat er zo veel partijen afhaakten, maar we zagen geen andere mogelijkheden.” Er stond immers druk op de ketel. In drie jaar moest er een compleet nieuwe trein worden ontworpen, gebouwd en getest – een haast onmogelijke opgave. Daarbij bleek een reistijd van 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel niet haalbaar met een trein die 220 kilometer per uur kon. AnsaldoBreda wilde voor een gering meerbedrag de trein opvoeren naar 230 en later naar 250 kilometer per uur, aldus Döbken. “Dat heb ik met beide handen aangegrepen.”

Kijk hier het hele verhoor met Nol Döbken terug:

De hele aanbestedingsprocedure rond de aanschaf van het materieel kenmerkte zich door rommeligheid, bleek wel uit de verhoren van zowel Döbken als Tony Smulders, die als senior inkoper rollend materieel bij NS verantwoordelijk was voor de aanschaf van de Fyra. Alstom trok zich namelijk terug toen NS de order verkleinde naar 12 treinen, nádat de Best And Final Offer-fase (BAFO) al was gesloten. Döbken had zich al laten ontvallen dat hij niet wist of dat aanbestedingstechnisch wel kon, maar ‘we hebben het risico genomen.’

Wanneer de ene fase eindigde en een andere weer begon, kon Smulders zich maar moeilijk herinneren. “Het stroomde in elkaar over”, zei hij meermaals gevraagd naar tijdstippen. Commissievoorzitter Van Toorenburg schoot op een gegeven moment uit haar slof: “Eind oktober (2003, red.) bent u de onderhandelingen gestart met AnsaldoBreda en op 26 november met Alstom. Dat hoef ik u toch niet te vertellen?!” Smulders antwoordde aarzelend dat dat wel eens zou kunnen kloppen.

Smulders had niet de indruk dat AnsaldoBreda een voorkeur had, maar de commissie schetste een ander beeld: de onderhandelingen met Alstom werden later gestart, AnsaldoBreda kreeg expliciet de vraag om nog eens te kijken naar de prijs en uiteindelijk wonnen de Italianen de klus, terwijl ze een fractie duurder waren. De prijs per zitplaats was doorslaggevend. Smulders verklaarde daarover: AnsaldoBreda bood enkeldeks materieel aan, Alstom dubbeldeks. We hadden een voorkeur voor enkeldeks, vanwege de instapsnelheid en het grotere comfort, omdat er bijvoorbeeld geen trappen in zaten. De voorkeur voor enkeldeks materieel was echter niet opgenomen in de tender.

Ook na de BAFO-fase werden de specificaties nog volop gewijzigd. Er kwamen bijvoorbeeld extra klapstoelen in. En toen AnsaldoBreda voor het aflopen van de BAFO-fase nog gevraagd werd wat aan de prijs te doen, kwamen ze met het voorstel om of voor hetzelfde bedrag de treinen met een simpele handeling op te voeren naar 230 kilometer per uur, of tegen een gering meerbedrag de snelheid verder te verhogen naar een maximum van 250 kilometer per uur. De keuze viel op de laatste optie, maar pas nadat AnsaldoBreda als enige partij was overgebleven.

Alstom haakte af nadat de order kleiner was geworden. Volgens Smulders werden beide partijen dezelfde dag dat dat bekend werd telefonisch geïnformeerd. Maar tussen de brieven die de commissie oplepelde zat een week verschil. Smulders kon niet verklaren waar dat verschil vandaan kwam.

Toen eenmaal het contract met AnsaldoBreda was ondertekend, werd van beide kanten volop geschoven met eisen en voorwaarden. In het strakke leveringsschema was eigenlijk geen tijd voor een fatsoenlijk testbedrijf, maar dat achtte Smulders toch vooral een zaak van HSA.

“Bij andere partijen waren we in precies zo’n zelfde fuik terecht gekomen”, zei Smulders, “Er waren gewoon heel veel risico’s, zoals de onzekere implementatie van Ertms.” En: “Bij alle partijen zijn issues.”

Kijk hier het hele verhoor met Tony Smulders:

 

Ten slotte kwam Wim Korf (projectdirecteur HSL-Zuid bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat) nog een korte tijd terug om zijn eerdere uitspraak over de landsadvocaat te herroepen. Woensdag zei hij nog dat de landsadvocaat had geadviseerd NS gewoon mee te laten bieden, omdat schorsen puur vanwege het feit dat ze de reistijd niet zouden halen, disproportioneel zou zijn. Dit advies bleek helemaal niet te bestaan. Korf beriep zich op een vergissing.

Volgens Korf was het een van de twee beoordelingsteams binnen het ministerie dat het bod op dit punt non-compliant verklaarde; het andere team vond het een minor issue en adviseerde het bod als compliant mee te nemen en op te lossen met NS. Het reviewteam volgde de laatste optie. De reistijd klopte immers wel, maar het materieel niet. En dat was nog niet besteld.

Korf nam verder afstand van de lezing van president-commissaris Timmer, die gisteren verklaarde dat NS-directielid Maarten van Eeghen met Korf overlegd zou hebben over een ruimer bod dan dat de staat vroeg, namelijk het Intercity-Max-bod. Korf zei tegen de commissie dat hij de zaak nog even met Van Eeghen had nagebeld. Die kon zich evenmin zo’n gesprek herinneren.

Kijk hier het hele (tweede) verhoor met Wim Korf:

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook