Zalm floot Netelenbos terug tijdens tender
dossier Fyra

Zalm floot Netelenbos terug tijdens tender

door in rubriek hoge snelheid
Reacties uitgeschakeld voor Zalm floot Netelenbos terug tijdens tender

“TERUGFLUITEN!”, schreef Gerrit Zalm, in 2000 minister van Financiën, met grote hanenpoten in de kantlijn van een stuk waaruit bleek dat verkeersminister Netelenbos in zee wilde gaan met de Oranjecombinatie. Zalm kreeg zijn zin.

Dat bleek uit het verhoor van minister Zalm vandaag tijdens de derde dag van de parlementaire enquête Fyra. De Oranjecombinatie, een consortium van NS, Schiphol en KLM, bracht een bod uit van 100 miljoen euro om te rijden op de HSL. Volgens Zalm voldeed het bod waarschijnlijk aan de eisen die in de aanbesteding waren gesteld, ‘maar dan moest de combinatie maar meedoen’. Los van het juridische aspect, vond Zalm principieel tenderen ook een goede zaak en hield daaraan vast. Dat ging er hard aan toe in de ministerraad, wat ook NS ter ore kwam. Volgens Zalm zat het lek vermoedelijk bij de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat. “Het kwam in ieder geval niet van Financiën.”

Zalm wist niets van het feit dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat al maanden de Oranjecombinatie aan het voorbereiden was. Pas begin april 2000 kreeg hij telefonisch van minister Netelenbos te horen dat er zoiets als een Oranjecombinatie was. Van alle voorbereidingen las hij pas in het boek De Ontsporing. Hij gaf aan dat de houding van Verkeer en Waterstaat ‘onhandig, onverstandig en bestuurlijk kwetsbaar was.”

Hij had ook geen goed woord over voor het aanvankelijke Intercity-Max-bod van NS. Het ging volgens hem veel te ver en kwam volledig uit de lucht vallen. “Het is alsof je een aanvraag uit doet voor het schilderen van de buitenboel en je krijgt een offerte voor ook nog een verbouwing van je keuken, nieuwe meubels én het schilderen van de binnenkant.” Daarbij was het bod niet gespecificeerd, waardoor onduidelijk was wat elk onderdeel precies kostte. Zalm: “NS ging eigenlijk op de stoel van de minister zitten. Politiek gezien was het onprofessioneel, maar het waren ook geen politici die in de Raad van Commissarissen bij NS zaten. NS was de Haagse wereld vreemd.”

Zalm keek wel op van het knock-outbod dat NS uiteindelijk deed, maar velde geen inhoudelijk oordeel. Het was immers NS die verstand had van het rijden van treinen. “Blijkbaar hadden zij een optimistischer scenario. Zij hebben er kijk op.” Wel werd op initiatief van zijn ministier CGEA/Connex in de wachtkamer gezet. Zalm: “Anders ben je overgeleverd aan één partij.” Ook achteraf gezien vindt hij dat de hele procedure correct is verlopen. Het bedrag werd nog wat naar beneden onderhandeld en er lag een deal.

Lees ook het verslag van dag 2: ‘Dat hele bod van 178 miljoen was een non-issue’

Wat hem niet zinde, was dat NS actief ging lobbyen bij de Tweede Kamer om er alsnog een tariefrestrictie door te krijgen. Op initiatief van NS was er een bepaling in het contract gezet dat de jaarlijkse concessievergoeding verlaagd zou worden naar 101 miljoen euro (Zalm: Wel erg toevallig dat dat bedrag bijna exact het aanvankelijke richtbedrag was). Maar het ministerie had al direct erbij gezegd dat ze van die tariefrestrictie geen gebruik zouden maken. Toen NS een brief aan de Kamer schreef om de minister zo ver te krijgen dit wel te doen, schreef Zalm aan zijn ambtenaren: “Deel ze (NS, red.) maar eens mede dat ik niet hou van dit deloyaal gelobby.”

Ondanks een motie kwam de tariefrestrictie er niet. Maar volgens Zalm was de kans van slagen van de HSL niet hoger geweest. “Het was meer een financieel issue van NS”, legde Zalm uit. Daarbij zou vanuit overheidswege het effect ongewenst zijn, aangezien een beperking van de treinkaartprijs vooral een modal shift zou hebben opgeleverd van het klassieke spoor naar de HSL, in plaats van uit de auto.

En ook toen toenmalig president-directeur Aad Veenman samen met minister van Verkeer en Waterstaat Carla Peijs in 2006 aanklopte bij Zalm om de jaarlijkse vergoeding naar beneden te krijgen, gaf Zalm niet thuis. Er had immers nog geen trein gereden en op basis van prognoses kon hij niets. Vanuit diezelfde redenatie vond hij evenmin dat NS zelf al geld in de kas van HSA moest storten. Er was immers nog geen probleem.

Ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft boter op het hoofd, vond Zalm. Zo waren ze erg laat met de implementatie van Ertms op de HSL. Zalm schreef daarover in een persoonlijke notitie: “Wat een schandelijk amateurisme! Hoe kan dit nu weer? Dramatisch!” Tegen de enquêtecommissie voegde hij er droogjes aan toe: “Ook bij Financiën kunnen mensen wel eens emotioneel zijn.”

Al met al was de conclusie van Zalm dat hij, noch zijn ministerie, ook maar iets te verwijten viel. Tenderen was een goede keus en de aanbesteding was op zich goed verlopen. De exploitatie van de HSL moest in 2011 worden gered door het ministerie van Financiën, HSA werd opgeheven en NS betaalde voortaan een vergoeding van 101 miljoen euro per jaar.

Kijk hier het hele verhoor met Gerrit Zalm terug:

Tineke Netelenbos erkende voor de commissie dat zij het was die de partijen voor de Oranjecombinatie bij elkaar had gebracht. “Ik kwam Cerfontaine (destijds directeur van Schiphol, red.) vaak tegen. Toen heb ik waarschijnlijk iets gezegd van: is dat niet wat voor jullie?” En ook het ministerie hielp mee om de Oranjecombinatie tot een mooi voorstel te laten komen, al had ze er moeite mee om te zeggen dat haar ambtenaren er druk mee waren. En een bod mocht het van Netelenbos ook absoluut niet heten.

Wel erkende ze dat van alle partijen waarmee het ministerie verkennende gesprekken voerde, de Oranjecombinatie een voorkeurspositie had. Bij een gunstig bod van het consortium zou de aanbesteding eventueel nog gestopt kunnen worden. En ze wist ook dat de Oranjecombinatie in staat was om aan de voorwaarden van het ministerie te voldoen.

Maar Netelenbos vond met haar steun voor NS geen weerklank bij het kabinet, ondanks de blauwe brief aan premie Kok. Netelenbos: “Ik weet niet meer precies wat er in die brief stond, want hij werd verscheurd. Maar in grote lijnen vroeg ik om zijn steun om onderhands te gunnen. Als je de steun van de minister-president had, kwam het vaak wel goed.” Maar Kok gaf zijn steun niet. “NS had het tot twee keer toe verprutst. Ik was teleurgesteld”, zei Netelenbos.

Haar ergernis over de houding van NS liep als een rode draad door het verhoor. Meermaals verweet ze het bedrijf en de top in het bijzonder arrogantie. NS gedroeg zich, ondanks de verzelfstandiging in 1995, nog steeds als een ouderwets staatsbedrijf dat linksom of rechtsom zijn zin toch wel kreeg.

Dat bleek ook uit de discussie over de tariefrestrictie. Netelenbos: “Binnen een maand na ondertekening van de concessieovereenkomst stond een batterij juristen van NS op de stoep om te praten over de tariefrestrictie. Die moest direct worden geactiveerd. De inkt van het akkoord was nog niet eens droog, het ging NS alleen maar om geld. Ik schoof toch maar aan, want de top van NS zat er ook. Dat was uit egards.”

Ondanks het moeizaam verlopen proces. bleef ook Netelenbos bij haar uitgangspunten. Met de kennis die ze toen had, kon ze niets anders dan het bod van 178 miljoen accepteren. NS was immers de partij met verstand van zaken. En ze bleef er ook vandaag bij dat de HSL het beste als apart spoornetwerk gezien kan worden, “omdat er anders over geboemeld kan worden. En bij vervlechting is opnieuw aanbesteden haast onmogelijk.”

En al die energie in de Oranjecombinatie die er niet kwam? “Ik heb daar géén spijt van”, zei Netelenbos, “Had men naar mij geluisterd, dan hadden er nu gewoon treinen gereden. De Fransen zijn met hun Thalys de lachende derde. Het zit me dwars dat we geen enkele rol spelen op het gebied van hogesnelheidsvervoer in Europa.”

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook