‘Zeeland beter af met een Intercity’

‘Zeeland beter af met een Intercity’

door Lex Boersma in rubriek decentraal
7 reacties

Het aantal treinreizigers in Zeeland is afgenomen nadat in 2013 de Intercity plaatsmaakte voor de stoptrein. Lex Boersma brengt in discussie of Zeeland niet beter af is met twee keer per uur een Intercity op de drie grootste stations. De overige stations zou hij laten bedienen door een Interliner, die aansluit op de Intercity.

Een overzicht van in- en uitstappers per station in 2014, gepubliceerd door Treinreiziger.nl, laat zien dat het aantal Zeeuwse treinreizigers is afgenomen tot 19.000. Op de grootste stations – Goes, Middelburg en Vlissingen – daalde het treingebruik met 5 à 6 procent. Volgens Treinreiziger.nl ligt dat aan de verslechtering van de bediening; in Zeeland rijden vanaf 2013 alleen nog maar stoptreinen. Dat lijkt me een steekhoudende verklaring.

Intercity_Zeeland_kaartIk hou van Zeeland, maar de reeks stations waar je moet stoppen met nauwelijks in- en uitstappers lijkt eindeloos: Rilland-Bath, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Kapelle-Biezelinge, dan Goes waar wat gebeurt, dan weer Arnemuiden, Middelburg, ook nog Vlissingen Souburg en dan Vlissingen.

In een quickscan op basis van kengetallen heb ik eens op een rijtje gezet wat er zou gebeuren als er alleen Intercity’s zouden rijden met stops op enkel de belangrijkste stations; Goes, Middelburg en Vlissingen. Op deze stations stappen dagelijks 14.700 reizigers in, bijna 80 procent van de reizigers op het Zeeuwse traject. Vervolgens heb ik bekeken hoe de nadelen voor de andere stations kunnen worden beperkt en nieuwe kansen kunnen worden benut.

Kwartier rijtijdwinst
Bij Intercitystops op de drie grootste stations kan de snelheid van de trein omhoog naar 140 kilometer per uur. De rijtijd tussen Middelburg en Bergen op Zoom neemt af van bijna drie kwartier naar minder dan een half uur. Uiteraard nemen dan ook de reistijden naar Rotterdam, Brabant en Antwerpen met een kwartier af. Het aantal reizigers naar deze Intercitybestemmingen zal door de reistijdverkorting ongeveer een kwart (circa 3500 reizigers per dag) toenemen, goed voor meer dan 10 miljoen euro aan extra opbrengsten.

Door de kwartier kortere rijtijd op het traject Bergen op Zoom–Vlissingen wordt de omlooptijd van de treinen een half uur korter. Met een halfuurfrequentie kan NS dan één Intercity minder inzetten op de lijn Lelystad–Vlissingen. Dit leidt tot een jaarlijkse besparing van ongeveer 9 miljoen euro. Ter vergelijking: de jaarlijkse bijdrage van de provincie aan het hele Zeeuwse ov (de BDU) is 11 miljoen euro.

Nadelen opvangen
Vervolgens is de vraag hoe de nadelen voor de andere stations kunnen worden opgevangen. De stations Arnemuiden en Vlissingen Souburg (samen 1500 reizigers) bevinden zich op 10 minuten fietsafstand vanaf respectievelijk de stations Middelburg en Vlissingen. Aanvullend kunnen shuttlebusjes naar de stations rijden. De reistijdwinst met de Intercity is groter dan de extra reistijd naar het station. Het effect voor deze reizigers is ongeveer neutraal.

Voor de plaatsen op Zuid-Beveland die niet door de Intercity worden bediend, zijn er de volgende mogelijkheden:

  • basisvariant: Interliner Goes–Bergen op Zoom via de N289
  • stoptrein Goes–Bergen op Zoom of Goes–Roosendaal–Breda
  • ambitievariant: Interliner van Goes, via de N289 en een nieuw Intercitystation naar Antwerpen.

Het aantal instappers op de stations tussen Goes en Bergen op Zoom is in totaal ongeveer 2800. Een Sprinterverbinding Goes–Bergen op Zoom lijkt een aantrekkelijke optie, maar een (te) zware inzet. Om dit traject met twee treinen per uur te kunnen bedienen, moet de rijtijd ook nog een aantal minuten worden ingekort ten opzichte van de stoptrein nu. De kosten hiervan zijn ongeveer 6,5 miljoen euro.

Te zwaar geldt wellicht ook voor het op zich sympathieke idee om de trein door Brabant met het eindpunt in Roosendaal te verlengen naar Goes. Dan komt er een uur reistijd bij en moeten voor een halfuurbediening vier extra treinen worden ingezet. De kosten daarvan zijn ongeveer 13 miljoen euro. Maar het aantal reizigers en dus de opbrengsten zullen groeien, zowel in Zeeland als in westelijk Noord-Brabant.

Interliner Goes–Bergen op Zoom
Met een Interlinerverbinding Goes–Bergen op Zoom via de Oude Rijksweg worden de tussengelegen stations in ieder geval effectief bediend. Het te verwachten aantal reizigers zorgt voor een goede bezetting van deze lijn. Met drie bussen in exploitatie is een halfuurdienst mogelijk, zodat de bus op de trein aansluit. De extra reistijd ten opzichte van de trein is 5 tot 12 minuten met voor reizigers die verder willen ook een overstap. Het aantal reizigers zal hier afnemen ten opzichte van de trein. De exploitatiekosten bedragen ongeveer 1,2 miljoen euro per jaar.

Interliner Goes–Het Scheld–Antwerpen
Tenslotte zou de Interliner vanaf Goes via een nieuw (Intercity)station Het Scheld/knooppunt Markizaat als snelwegbus naar Antwerpen Centraal kunnen rijden. De reistijd vanuit Zeeland naar Antwerpen wordt nog een kwartier korter dan met alleen de Intercity. Middelburg–Antwerpen kan dan in 55 minuten (nu iets meer dan anderhalf uur). Daarnaast daalt het reistijdverlies vanuit de Bevelandse dorpen.

Deze variant is weinig duurder dan de Interlinervariant naar Bergen op Zoom, maar heeft een veel grotere toegevoegde waarde en is daardoor volledig rendabel. Wel is de realisatie van een nieuw station nodig. Een P+R-locatie bij Het Scheld is verder nog een zinvolle toevoeging. Een eerste conservatieve inschatting van het vervoer naar Antwerpen komt op nog eens 2000 à 3000 extra reizigers per dag.

Besparingen en kosten
De besparingen en toename van de reizigersopbrengsten komen met name bij NS terecht. Het zou redelijk zijn om een deel van de besparing in te zetten voor goede aanvullende verbindingen in het regionale ov en het realiseren van het nieuwe station.

Nadere studie
Een Intercity Vlissingen–Bergen op Zoom biedt per saldo een kwartier snellere verbinding voor ongeveer 80 procent van de reizigers. Voor 5 procent is de verbinding ongeveer even snel en voor 15 procent van de reizigers ontstaat een 5 tot 10 minuten langere reistijd en/of overstap. Het aantal reizigers dat hier voordeel bij heeft, is dus ongeveer vijf keer zo groot. Deze variant trekt 2500 à 3000 reizigers meer per dag, goed voor 7 tot 10 miljoen euro extra opbrengsten per jaar én een kostenbesparing van 7,5 miljoen euro per jaar.

De Intercity-variant met een directe snelwegbus naar Antwerpen vanaf een nieuw station bij Het Scheld zal ongeveer 6000 reizigers per dag extra trekken. De busverbinding kan volledig rendabel worden geëxploiteerd.

Deze vervoerkundige benadering op basis van kengetallen geeft een indicatie van de te verwachten reizigerstoename, kostenbesparingen en opbrengstenstijgingen. Het zou goed zijn om een nadere studie te doen naar de verschillende varianten. De essentie is natuurlijk dat het voorgestelde vervoer de Zeeuwse steden dichter bij de Randstad, Noord-Brabant en Antwerpen trekt. Dit maakt het aantrekkelijker om in Zeeland te wonen en werken. En een goede verbinding met Antwerpen zal ook het toerisme ten goede komen.

Zeeland zal op basis van een gedegen analyse een definitieve afweging moeten maken, maar er zijn genoeg perspectieven om de negatieve ontwikkelingen om te buigen.

Lex Boersma is ingenieur in mobiliteit

7 reacties

  1. hkuyeren
    17 november 2015 om 11:45

    Wat overigens niet vergeten moet worden is dat de bevolkingsgroep 20 tot 65 tussen 2009 en 2015 met 4% is gedaald. De verklaringen die op Treinreiziger.nl worden gegeven over de cijfers komen overigens rechtstreeks van NS. Dus dat is nog wel opmerkelijk, NS erkent dat de ingevoerde dienstregeling tot minder reizigers leidt.

  2. LexBoersma
    21 november 2015 om 13:02

    Des te belangrijker om een vlotte verbinding naar zeeland te hebben als je aantrekkelijk wil blijven/worden als vestigingsplaats, zou je denken.

  3. asierts
    25 november 2015 om 15:18

    In het artikel ontbreekt de achtergrond van de gemaakte keuzes. Deze dienstregeling is namelijk niet zomaar tot stand gekomen! Juist NS wilde indertijd de kleine haltes sluiten, wat maatschappelijk niet acceptabel werd bevonden. Dat is een democratische keuze, en het is onvolledig van de auteur om dat feit niet te noemen.
    In feite is hier sprake van een onrendabele stoptreindienst op het HRN. Om de kosten te beperken neemt NS de bediening ‘dan maar mee in de IC’, die daarmee onaantrekkelijk traag wordt. Deze IC-reistijdverslechtering is in strijd met diverse kamermoties en het effect wordt nu pijnlijk duidelijk. NS heeft zichzelf flink in de nesten gewerkt, want men zit concessioneel voor 10 jaar aan de bediening vast. De busoptie kan dus concessioneel helemaal niet! (nog afgezien van de te verwachten reactie van bevolking en politiek).
    NS heeft dus een flinke verliespost, hetzij door leegloop van de IC, hetzij door de meerkosten van een aparte stopdienst. Mogelijk is splitsen-combineren in Bergen op Zoom een idee en is de overheid bereid een bijdrage te leveren. Want de oorzaak zit ’em in de onrendabele haltes. Uit de concessie halen en apart aanbesteden is ook een optie, maar dat ligt politiek gevoelig. De nu veel te trage treinreis naar Goes, Middelburg en Vlissingen is in ieder geval hoogst ongewenst.

  4. Rover40jr
    26 november 2015 om 15:51

    Onderstaand de reactie van Gerda Spaander van Rover-Zeeland op een preview van het artikel. De redactie besloot om deze niet in het blad te plaatsen, maar zou deze wel op de website zetten. Dat is helaas niet gebeurd. Vandaar dat we die er nu zelf maar bijzetten.

    “Aanleiding zijn de flink dalende in- en uitstapcijfers in Zeeland. Overigens is ook in Bergen op Zoom het aantal reizigers gedaald, met 3%. Daar kunnen de stops in Zeeland toch nauwelijks de aanleiding voor zijn. En ook op de meeste kleine stations zijn de aantallen gedaald, terwijl zij een prima aanbod hebben vergeleken bij het verleden.

    Voor reizigers die instappen op de grote stations zijn de voorstellen natuurlijk heel aantrekkelijk. Voor de anderen is dat niet het geval. De ‘interliners’ zoals die worden voorgesteld kennen we al van buitendienststellingen van NS. Het aandoen van stations door een bus vanaf de snelweg of de provinciale weg is te doen voor een korte periode, maar ik moet er niet aan denken dat dit de dagelijkse gang van zaken zou worden. En dan iedere keer dat hele stuk door Bergen op Zoom, met stoplichten en rotondes.
    Een variant IC + sprinter ligt dan meer voor de hand, maar eigenlijk hebben we niet veel moeite met de huidige situatie met het regelmatige halfuurpatroon, wat ook prettig is voor de busaansluitingen.

    Het is een kwestie van afwegen. Om de reizigers die in/uitstappen op de kleine stations (toch samen ruim 4000) niet teveel te benadelen zien we meer in het eerdere voorstel van Rover waarin spits-IC-reizigers alsnog een snelle verbinding krijgen, die niet ten koste gaat van de anderen. Hierbij gaan er in de spits een paar treinen ná de ‘gewone’ trein vanuit Vlissingen met stops in Middelburg, Goes en eventueel Bergen op Zoom naar Roosendaal. In Roosendaal gaan deze twee treinstellen samen verder richting randstad. En ‘s middags omgekeerd. NS heeft dit voorstel helaas niet overgenomen.

  5. Constant Stroecken
    Constant Stroecken
    26 november 2015 om 16:09

    Wij hebben Gerda Spaander wel degelijk uitgenodigd de reactie op de website te zetten (via de mail op 17 november), maar daar hebben we geen reactie op ontvangen.

  6. asierts
    26 november 2015 om 17:09

    Dat sommige ROVER’s geen probleem hebben met de vele tussenstops en lange reistijd naar Goes, Middelburg en Vlissingen is geen argument; voor de marktpositie bij keuzereizigers is het evident rampzalig. De (concessie-conforme) oplossing is overigens simpel: trek de Sprinter Dordrecht-Roosendaal door naar Goes. Past perfect qua drg. De IC rijdt vervolgens non-stop Bergen op Zoom – Goes en is aldus 10 minuten sneller in Goes t/m Vlissingen. Levert bovendien robuuste keertijden op. Niet praten > doen.

  7. asierts
    26 november 2015 om 19:27

    Overigens zou keren van de Sprinter in Goes West (Verryn Stuartweg/Bax/SGB) dan ook best een aardig idee zijn. En voor lezers met lightrailvisie: als enkelbaans locaalspoor door langs de Ringbaan West, met stops bij Van Hogendorplaan en keerpunt Goese Schans.

Lees ook