‘Knip Amstelveenlijn kwestie van wennen’

‘Knip Amstelveenlijn kwestie van wennen’

Na jaren van plannen maken is de aanbesteding van een nieuwe Amstelveenlijn – begroot op 300 miljoen euro – nu echt van start gegaan. De gedwongen overstap op station Zuid is nu een heikel punt, maar zal straks volgens de projectleider snel zijn vergeten.

De Amstelveenlijn wordt de komende jaren grondig verbouwd. Zo komen er drie ongelijkvloerse kruisingen, zodat het spoor geen last meer heeft van autoverkeer. Daar hebben weinig mensen problemen mee. Het opheffen en verplaatsen van haltes is een groter issue. Maar het meest controversieel is het vervangen van de sneltram, die nu nog doorrijdt naar Amsterdam Centraal, door een sneltram met als eindpunt Amsterdam Zuid. Is de miljoenenoperatie wel een verbetering? Jawel, denkt projectleider Jan Smit van de Stadsregio Amsterdam. Hij ziet het als de best haalbare optie voor het beschikbare budget.

Op dit moment rijden er twee tramlijnen over de Amstelveenlijn. Lijn 5 begint in het centrum van Amstelveen en baant zich, via station Zuid, een weg door Amsterdam naar het Centraal Station. Lijn 51 begint een stuk zuidelijker in Westwijk en rijdt na station Zuid als metro door via station Amstel over de Oostlijn naar Centraal.

Oude meuk
Zowel materieel als infra lopen echter op hun eind. “Oude meuk”, noemt Smit het bij herhaling. Daarbij is de combinatie van de twee type trams – de een is een zware tram, de ander een lichte metro – nooit ideaal geweest. De haltes tussen de VU en Amstelveen Centrum hadden twee verschillende hoogtes nodig. De lijn kende met gelijkvloerse kruisingen in combinatie met zwaar materieel veel ongevallen, al zegt de Stadsregio dat er geen directe relatie is.

Het uitbouwen naar een volwaardige metro was van meet af aan een mogelijkheid, maar werd afgeblazen bij de plannen voor de Zuidasdok. De snelweg gaat ondergronds en op maaiveldniveau komt een nieuw station Zuid met ruimte voor meer Intercity’s en het eindpunt van de Noord/Zuidlijn. Een dive-under naar de Amstelveenlijn is daarmee onmogelijk gemaakt, de snelweg zit immers in de weg.

Dive-unders
Om het gemis van de metro te compenseren heeft de gemeente Amstelveen wel bedongen dat tram 5 hoe dan ook naar het centrum van Amsterdam zal blijven rijden. Voorlopig eindigt de tram nog op Centraal. “Maar Centraal wordt vooral gebruikt om over te stappen op Intercity’s en die intercityfunctie wordt juist in Zuid uitgebreid”, nuanceert Smit.

Om de lijn betrouwbaarder te maken, wordt hij grondig gerenoveerd. Vijf haltes verdwijnen, er komen drie dive-unders en er gaat nieuw materieel rijden. De eerste fase van de aanbesteding is net gestart. Aannemers kunnen zich nu inschrijven. Het project kenmerkt zich door een hoog risico. Smit: “Tijdens de verbouwing moeten de trams zoveel mogelijk door blijven rijden, want een ov-reiziger die je verliest, krijg je niet zomaar terug.” Waar de dive-unders worden gebouwd, wordt een noodspoor voor de tram aangelegd en er komt een tijdelijke halte aan de noordzijde van station Zuid. Begin 2017 wordt duidelijk wie de klus krijgt. Tussen 2018 en 2020 moet de ombouw gereed zijn, gelijk met de instroom van nieuwe trams.

Zonnestein

Zonnestein

Sportlaan

Sportlaan

Kronenburg

Kronenburg

Ook de aanbesteding van de nieuwe trams is inmiddels op gang gekomen. De Stadsregio houdt op dit moment een marktconsultatie. Het programma van eisen is vorige zomer vastgesteld en er is ruim 209 miljoen euro gereserveerd. Daarvoor bestelt de stadsregio 63 lagevloertrams met een optie op nog eens 40. De stellen zijn niet alleen bedoeld voor de Amstelveenlijn, maar voor het hele Amsterdamse net. Het worden tweerichtingtrams met een lengte van 30 meter die op de Amstelveenlijn in de spits gekoppeld gaan rijden.

Voor twee gekoppelde trams worden de perrons 60 meter lang. Te kort, vindt reizigersvereniging Rover. Liever ziet Rover het perron opgerekt naar 90 meter, zodat er ook drie gekoppelde tramstellen kunnen rijden. Dat zit er niet in, volgens Smit. “Er is wel discussie geweest om de perrons te verlengen, maar dan om de twee tramlijnen tegelijk aan een perron te laten halteren. Dat is eigenlijk onhandig voor de reiziger, want die moet dan goed kijken welke tramlijn waar op het perron staat.”

Alleen op de halte Boelelaan/VU, waar beide tramlijnen samenkomen, zullen twee trams achterelkaar halteren. Langere trams zijn volgens Smit niet nodig: “De trams rijden straks in de spits al tien keer per uur per lijn. Het netwerk is erop voorbereid om die frequentie nog verder op te voeren.” Wel is het bij de meeste haltes mogelijk om ze zonder al te veel problemen uit te breiden naar 90 meter.

Knip

Toekomstige looproutes Amsterdam Zuid

Toekomstige looproutes Amsterdam Zuid

Dan de beruchte knip. In de toekomst zal de tramreiziger vanuit Amstelveen niet meer doorrijden over het metronet. Veel passagiers moeten straks (extra) overstappen. Naar de metro is het straks op station Zuid 120 meter lopen. Oud-Statenlid en -lid van de reizigersadviesraad van de Stadsregio Amsterdam Maarten Verwey waarschuwde eerder al in OV-Magazine voor Utrechtse toestanden. Sinds de tram uit Nieuwegein op het Jaarbeursplein stopt, en niet meer aan de centrumzijde, is het aantal reizigers gedaald met 20 procent.

Volgens Smit was een metrolijn door Amstelveen echter geen reële optie. “Amstelveen heeft de metro nooit echt omarmd. Het zou betekenen dat we nog veel meer haltes hadden moeten schrappen en het sluiten van deze vijf haltes gaf al zoveel commotie.” Daarbij heeft de Stadsregio bij GVB bedongen dat ook in de nieuwe concessie een metro blijft rijden tussen Zuid en Amstel. Smit: “In de praktijk wordt dat Centraal, omdat er op Amstel geen keermogelijkheid is.”

bdu-reizigersaantallen-stadsregio-amsterdamDe bulk van de reizigers zal echter de Noord/Zuidlijn pakken. Critici zeggen dat het een bewuste strategie is van de Stadsregio en gemeente. Om de miljarden kostende lijn enigszins te rechtvaardigen en de telkens naar beneden bijgestelde reizigersprognoses te verbloemen, worden parallelle lijnen opgeheven om mensen te dwingen de Noord/Zuidlijn te laten gebruiken. Volgens Smit is die keuze logisch. “We hebben te maken met dalende BDU-gelden, terwijl het vervoer sterk toeneemt. Dan ga je inzetten op dikke assen. En als je zo’n dikke as aanlegt sneuvelen dunne, parallelle lijntjes.”

Lees ook: Amsterdamse focus op de metro is een gok

Smit: “Als je nu met lijn 51 rijdt is dat een drama. Er zijn zóveel storingen en problemen. Het GVB zit echt met de handen in het haar hoe die lijn in de lucht te houden.” Met de op handen zijnde ombouw heeft Smit ook wel het idee dat sommige vervangingsinvesteringen de afgelopen jaren niet zijn gedaan. Geen knip op Zuid was fijn geweest, maar de verontwaardiging daarover ziet Smit vooral als angst voor veranderingen. “We gaan echt de boer op met dit project. Dat neemt wel wat weerstand weg.”

artit-impression-amstelveenlijnHet schrappen van de vijf haltes levert weliswaar een beperkte reistijdwinst op, maar komt de betrouwbaarheid wel ten goede, zegt Smit. “Puur rationeel gezien hadden we misschien nog meer haltes moeten sluiten.” Het zijn sowieso haltes die op beperkte afstand van andere haltes liggen en die lage reizigersaantallen kenden. Het opheffen van de halte A.J. Ernststraat, net ten zuiden van de VU, hoopt de stadsregio te kunnen compenseren met het iets zuidelijker verleggen van de halte Boelelaan/VU. De verwachting is dat meer reizigers vanuit de VU naar station Zuid zullen lopen, nu het universiteitscomplex naar het noorden wordt uitgebreid. Ook hier ziet Smit enige behoudzucht. “Een aardige vergelijking: in Amstelveen gaat de discussie over het opheffen van haltes, in Uithoorn zien de mensen liever geen tramhalte voor de deur.”

Uithoornlijn
Rond de zomer moet duidelijk worden of de Uithoornlijn – een verlenging van de trambaan tussen Westwijk en Uithoorn – definitief doorgaat. En zo ja, op welke manier. Dan moet ook duidelijk worden waar de eindhalte komt: bij het busstation of bij het voormalige stationsgebouw, ruim een kilometer verder. Smit: “Vanuit de knooppuntgedachte zou het busstation logisch zijn, omdat je daar bijvoorbeeld kunt overstappen op de bussen naar Utrecht. Maar de emotie in ov-land is om door te rijden naar het centrum. Dat had ik niet van tevoren gedacht.” Eén ding is wat Smit betreft zeker: die laatste kilometer naar het centrum zal niet rendabel zijn.

Lees ook: Uithoorn verwelkomt Amstelveenlijn

Ook zal de Uithoornlijn invloed hebben op de busverbindingen. Met een beetje pech moeten reizigers tussen Uithoorn en het centrum van Amsterdam twee keer overstappen, terwijl er nu een directe busverbinding is. Maar de buslijn wordt steeds onbetrouwbaarder, zegt Smit: “Alle deskundigen zijn het erover eens dat het bussysteem tussen Uithoorn en Amsterdam piepend en knarsend zal vastlopen. Omdat het nu nog niet gebeurt, zien reizigers de noodzaak niet van een tramlijn.”

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

2 reacties

  1. asierts
    11 februari 2016 om 15:06

    Dat metro-ombouw van de Amstelveenlijn peperduur is lijkt me evident, maar kan iemand mij ff uitleggen waarom de sneltram niet meer zou kunnen doorrijden naar Centraal?

  2. MaartenKea
    14 februari 2016 om 18:41

    Maarten Verwey
    Knip in de Amstelveenlijn: Het zal nooit wennen, maar leiden tot verlies aan reizigers !
    Het is bovendien een misverstand te menen, dat Amstelveen geen voorstander zou zijn van metro en zeker niet van de ombouw naar een tram met een gedwongen overstap en 120m lopen op station Zuid. De overstap is immers de achilleshiel van het OV. In 2009 nog was het een voornemen van Amsterdam en Amstelveen om gelijk met de opening van de Noord/Zuid-lijn de ombouw naar metro te realiseren. Bij een consistent beleid was de crisis geen excuus geweest om dat in 2012 weer af te blazen. Hoogstens aanleiding kunnen zijn voor een paar jaar uitstel, alle gebreken van de lijn 51 ten spijt. Maar de Zuidas plannen gooiden roet in het eten.
    Het opheffen van haltes levert nauwelijks rijtijd winst op leidt tot grotere loopafstanden, vooral tussen Sportlaan en Meent een afstand van 1200m, waar de twee haltes Marne en Gondel verdwijnen. Dat heeft toch geen invloed de betrouwbaarheid van de tramlijn?

Lees ook