Vaak strenge parkeernorm bij ov-locaties

Vaak strenge parkeernorm bij ov-locaties

door in rubriek ov-knooppunten
Reacties uitgeschakeld voor Vaak strenge parkeernorm bij ov-locaties

Gemeenten hanteren vaak een te strenge parkeernorm bij locaties die goed bereikbaar zijn met het ov. Daardoor worden nieuwbouwprojecten verkleind of soms zelfs helemaal niet uitgevoerd, blijkt uit een analyse van de provincie Zuid-Holland.

In opdracht van de provincie, het ministerie van BZK en gemeenten onderzocht onderzoeksbureau REBEL bij acht projecten waarom de binnenstedelijke woningproductie in de Zuidvleugel van de Randstad achterblijft bij de vraag. Naast milieucontouren en projectfinanciën blijkt bij vijf projecten de parkeernorm (het aantal verplicht te bouwen parkeerplaatsen per woning) een belangrijke oorzaak voor het achterblijven van binnenstedelijke woningbouw.

REBEL constateerde dat de strenge parkeernorm leidt tot 20 procent minder woningen, precies het verschil tussen binnenstedelijke en suburbane dichtheid. De provincie vroeg daarop bij gemeenten, woningcorporaties en projectontwikkelaars om voorbeelden waar parkeren een negatief effect had op de ontwikkeling. Het ging steeds om plekken die goed met het ov te bereiken zijn, maar waar het aantal verplichte parkeerplaatsen tot minder bouw leidde. Alleen voor deze projecten al kwam het verlies uit op 17 miljoen euro, goed voor 170 betaalbare woningen volgens de provincie.

In sommige gevallen werden projecten vertraagd, maar soms zijn ze helemaal niet van de grond gekomen, waardoor de grond nu braak ligt en gebouwen leeg staan. Bovendien wordt daardoor vaker gekozen voor uitbreiding op uitleglocaties dan voor inbreiding in binnenstedelijke gebieden, omdat op uitleglocaties de parkeerplaatsen wel makkelijk haalbaar zijn.

Het aantal door de gemeente vereiste parkeerplekken varieert van 0,3 parkeerplaatsen voor een studentenwoning tot 3 plekken voor een dure woning op een uitleglocatie. Die normen zijn vaak vertalingen van de CROW-richtlijn voor parkeren. “In de praktijk zie je dat die richtlijn tot norm wordt verheven, terwijl het CROW pleit voor maatwerk. Maar dat laten gemeenten vaak na”, zegt Barend Jansen van de provincie Zuid-Holland.

Door onnodig hoge parkeernormen moeten er te veel onrendabele parkeerplaatsen worden aangelegd, constateert de gemeente. Dat kan leiden tot een neerwaartse spiraal van minder verstedelijking, congestie en minder rendabel ov. Dat effect, uitgebreid onderzocht in de VS, vindt ook hier in Nederland plaats. Daar komt nog bij dat sinds de Tweede Wereldoorlog straatparkeren steeds meer is verbannen en dat doorgaande wegen geen bebouwing meer hebben. “Op het eerste gezicht lijkt dat beter voor de verkeersveiligheid, maar ik betwijfel of dat het geval is”, stelt Jansen. “Doorgaande wegen zonder bebouwing leiden met name ‘s nachts tot hardrijden en gebieden waar mensen niet meer graag komen.”

De provincie roept de gemeenten op tot meer maatwerk. Jansen heeft voorbeelden waar dat werkt. “De gemeente Den Haag heeft het bij een nieuwbouwproject aan de Tasmanstraat aangedurfd helemaal geen parkeernorm in te stellen en parkeervergunningen te weigeren. Er zijn daar ook helemaal geen parkeerplaatsen gerealiseerd, omdat er nog een leegstaande parkeergarage in de buurt stond. En nu blijkt geen van de bewoners een parkeerplaats nodig te hebben.” De parkeergarage wordt nu gesloopt voor woningbouw. Ook in het stationskwartier van Delft kijkt de gemeente per project welke parkeernorm realistisch is.

In het kader van het BO MIRT-onderzoek, is de vertaling van de TOD-handreiking (.pdf) van internationaal vervoerplatform ITDP opgeleverd. Deze handreiking is in december 2016 opgenomen in het Programma Ruimte van de provincie Zuid-Holland als uitgangspunt voor het gesprek met gemeenten over ontwikkelingen nabij ov. In deze handreiking staan ontwerpprincipes voor bestaande en nieuw te bouwen ov-omgevingen. Die leiden tot een verminderde oriëntatie op automobiliteit en dus minder ruimte voor rijdende en stilstaande auto’s. Volgens de handreiking is een paradigmaverschuiving nodig in het denken over ruimte en mobiliteit. Lopen, fietsen en ov worden dan als gelijkwaardig behandeld of krijgen zelfs voorrang in stedelijke omgevingen. Dit vergroot volgens de TOD-handreiking de leefbaarheid, gezondheid, betaalbaarheid en aantrekkelijkheid van stedelijke leefomgevingen. Op deze manier worden mensen die voor een auto-arme leefstijl kiezen beloond of in ieder geval gelijk behandeld ten opzichte van mensen die wel een auto hebben.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook