OV20-30 zet in op verdere decentralisatie

OV20-30 zet in op verdere decentralisatie

Vier nieuwe en verbeterde regionale netwerken van bus en trein. Bijna 15 tot 35 minuten kortere reistijden van de Randstad naar de landsdelen. En introductie van Bus Rapid Transit op snelwegen naar en in de Randstad. Dat zijn de drie hoofdlijnen van het plan ‘OV20-30’ van de vervoerders Arriva, EBS, Keolis, Qbuzz en Transdev.

Half maart – luttele dagen vóór de intelligente lockdown – heeft de branchevereniging Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) haar toekomstplan OV20-30 gepresenteerd aan minister Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

De naam OV20-30 laat zich eenvoudig verklaren. OV omdat het de FMN niet te doen is om losse spoorlijnen, maar om samenhangende netwerken van trein, bus tot en met fiets en deeltaxi. Het getal 20 staat voor 2020, omdat de sector met veel verbeteringen meteen kan beginnen. En 30 voor 2030, omdat de meeste projecten het komende decennium klaar kunnen zijn.

Decentralisatie

Wie de lijn van onderzoeken, plannen en visies van de afgelopen tien jaar volgt, mag concluderen dat de seinen op groen staan voor verdere decentralisatie van regionale treindiensten. Op verzoek van minister Schultz (IenM) beoordeelt Eric Janse de Jonge in 2012 ‘Het Nieuwe Spoorplan’ van de FMN. Hij adviseert decentralisatie van vier spoorlijnen. De minister omarmt het advies en decentraliseert Maastricht Randwyck–Roermond en Sittard–Heerlen naar de provincie Limburg en Zwolle–Enschede naar Overijssel.

“Om tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, tram/metro en bus te komen, worden meer Sprinterdiensten op het hoofdrailnet toegevoegd aan regionale OV-concessies,” staat in 2017 in het Regeerakkoord van Rutte-III. “We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn–Enschede, Zwolle–Groningen/Leeuwarden en Dordrecht–Breda.”

Na de decentralisatie van de Sprinters Roermond–Maastricht Randwyck en Sittard – Heerlen heeft de reiziger ’s avonds en in het weekeinde een hogere frequentie en is reizen met bus en trein van vervoerder Arriva goedkoper, concluderen de bureaus Decisio en TwynstraGudde eind 2019 in de ‘Eenmeting gedecentraliseerde stoptreindiensten Limburg’. Doordat alle partijen meewerken en er praktische werkafspraken liggen, verloopt de samenloop met de Intercity’s van NS ‘redelijk probleemloos’. Alle beleidsdoelen zijn gehaald: tevredener reizigers, regionaal maatwerk, lagere kosten en betere afstemming. “Alles overziend is er sprake van positieve ontwikkelingen op de diverse beleidsdoelen”.

Na de coronacrisis

Beter ov blijft na de coronacrisis actueel vanwege maatschappelijke vraagstukken. Zo moet onze mobiliteit dringend verduurzamen. Niet alleen om opwarming van het klimaat tegen te gaan, maar ook om de uitstoot van stikstof te verminderen en de kwaliteit van onze lucht te verbeteren. De bevolkingsgroei leidt tot langere files, stijgende woningnood en langere reisafstanden. Vooral in stedelijke gebieden groeit de vraag naar vervoer. Draagvlak, geld en ruimte ontbreken om die groei af te wikkelen met extra rijstroken voor individuele auto’s. De nieuwe tijd vraagt om comfortabeler, frequenter en sneller collectief vervoer. Steden willen hun binnenstad autoluw maken. Dat betekent: meer ruimte voor fiets en ov.

In OV20-30 presenteert de FMN brede oplossingen. Het begint met drie te decentraliseren Sprinters uit het Regeerakkoord: Zwolle–Leeuwarden en Zwolle–Groningen in het noorden en Apeldoorn–Enschede in het oosten. Zij worden onderdeel van nieuwe ov-netwerken van trein én bus. Ook lanceert de FMN betere netwerken voor Limburg en Zeeland.

De ene regio is de andere niet. De vijf regionale vervoerders claimen de ambities, bouwplannen en ontwikkelingen te kennen. En de overheden, de markt, de mensen en hun wensen. Daarom willen juist deze vervoerders regionale treinen laten aansluiten op de bus en andere vormen van vervoer: van landelijke Intercity tot lokale buurtbus. Voordelen volgens de FMN van die vier nieuwe en verbeterde netwerken voor reizigers: nieuwe stations, directe verbindingen, hogere frequenties en kortere reistijden (niet met dure infra, maar met snellere treinen als de RegioExpres, een kruising tussen Intercity en sneltrein).

OV-netwerk Noord
1. elk kwartier RegioSprinter Meppel–Hoogeveen–Assen–Groningen in brede spits
2. omleiding spoorlijn Groningen–Sauwerd van 5 kilometer met nieuw station Zernike (voor 500 bedrijven, 5.500 werknemers en 45.000 studenten), kosten: 300 miljoen euro
3. vijf andere nieuwe stations: Assen Noord, Heerenveen IJsstadion, Leeuwarden Werpsterhoeke, Stadskanaal en Staphorst, kosten 35 miljoen
4. doorgaande treinen over Groningen Hoofdstation (voor directe verbindingen)
5. aanvullende BRT-lijnen, bijvoorbeeld over nieuwe busbaan langs A28 van Haren naar Groningen
6. op termijn: Randstad–Groningen 35 minuten sneller met Lelylijn (Lelystad–Groningen) en nieuwe stations Emmeloord, Drachten en Leek.

OV-netwerk Oost
1. altijd elk half uur RegioSprinter Apeldoorn–Almelo–Enschede
2. nieuw station: Bathmen, kosten 10 miljoen
3. aanvullende BRT-lijnen, zoals over N18 Enschede–Groenlo–Varsseveld/Winterswijk
4. twee Intercity’s per uur op Zwolle–Wierden–Almelo–Enschede
5. elk kwartier RegioSprinter op Twentse ruggengraat Wierden–Almelo–Enschede
6. Randstad–Zutphen–Achterhoek 30 minuten sneller met doorgaande RegioSprinter Apeldoorn–Zutphen–Winterswijk, kosten 17 miljoen
7. Randstad–Arnhem–Achterhoek 15 minuten sneller met RegioExpres Arnhem–Doetinchem (en als RegioSprinter naar Winterswijk), kosten: 180 miljoen voor dubbelspoor en fly-over
8. Amsterdam–Enschede 20 minuten sneller via Zwolle, kosten: 500 miljoen voor dubbelspoor.

OV-netwerk Limburg
1. Randstad–Maastricht bijna 15 minuten sneller met Intercity direct
2. nieuwe RegioExpres Eindhoven–Heerlen–Aken
3. Eindhoven–Düsseldorf 15 minuten sneller met RegioExpres (2025)
4. Nijmegen–Maastricht 20 minuten sneller met MaasExpres, kosten voor meer dubbelspoor: 300 miljoen
5. elk half uur RegioExpres Heerlen–Herzogenrath–Aken (2022)
6. elk half uur RegioExpres Luik–Maastricht–Heerlen–Aken (Drielandentrein, 2022)
7. aanvullende BRT-lijnen, zoals Kerkrade–Heerlen–Brunssum/Hoensbroek
8. doortrekken RegioSprinter Sittard–Kerkrade Centrum naar Kerkrade West, kosten 10 miljoen
9. elk kwartier een RegioSprinter Maastricht–Sittard
10. heropenen Miljoenenlijn (Kerkrade Centrum–Schin op Geul) met vier heropende stations (Kerkrade West, Simpelveld, Eys en Wijlre), kosten: 70 miljoen.

OV-netwerk Zeeland & West-Brabant
1. Randstad–Roosendaal–Vlissingen 15 minuten sneller met volwaardige Intercity
2. elk half uur nieuwe RegioSprinter Breda–Vlissingen
3. drie nieuwe stations: Hoeven-Sint Willebrord, Roosendaal West en Bergen op Zoom Markiezaat, kosten 30 miljoen
4. aanvullende BRT-lijnen, zoals Bergen op Zoom–Rotterdam en trechterende en uitwaaierende busbundel Breda – Utrecht
5. nieuw stadsspoor van 2,5 kilometer naar Vlissingen West met twee nieuwe stations: Vlissingen Centrum en West, kosten: 50 miljoen.

Anderhalf miljard

De FMN raamt de investeringen voor de korte en middellange termijn op 1,5 miljard euro (exclusief de Lelylijn op lange termijn). De vervoerders doen daarvoor een beroep op het nieuwe nationale investeringsfonds. Ter vergelijking: NS en ProRail vragen bijna 21 miljard euro voor hun plannen.

OV20-30 levert ook geld op. Bijvoorbeeld door een efficiëntere omloop van treinen (nooit te lange treinen), besparing op parallel aan het spoor rijdende bussen (lijnen aantakken, inkorten of strekken; maatwerk op platteland) en uiteindelijk meer reizigers.

Het FMN-plan OV20-30 sluit aan op de NS-strategie ‘Nederland duurzaam bereikbaar’ van februari 2020, die nauwelijks spreekt over de regio. Betere ov-netwerken en snellere verbindingen van de Randstad naar de landsdelen liggen ook in lijn met het Deltaplan 2030 van de Mobiliteitsalliantie en het Toekomstbeeld OV 2040 van de ov-sector, zodat ook IenW en ov-autoriteiten zijn aangehaakt.

Bus met railkwaliteit

Een relatief nieuw element in OV20-30 is Bus Rapid Transit, kort gezegd een snelle bus met de kwaliteit van rail. BRT combineert de capaciteit en snelheid van een raillijn (lightrail, metro, regionale trein) met de eenvoud, flexibiliteit en lagere kosten van een bussysteem. In Nederland gebruikten we tot nu toe de afkorting HOV (hoogwaardig OV).

Buiten Europa is BRT in zwang. Landen als Brazilië en Colombia kiezen voor BRT om acute mobiliteitsproblemen snel op te lossen: BRT biedt voor minder geld bijna net zoveel capaciteit als rail en is flexibeler: beginpunten, haltes, eindpunten en routes kun je aanpassen.

Inmiddels spreekt de Nederlandse ov-sector ook over de invoering van BRT, voor zowel stedelijk (in steden) als interregionaal (tussen steden) ov. Voorbeelden van stedelijke BRT-formules zijn allGo (Almere) en Q-link (Groningen). Kenmerken zijn een hoge frequentie en overzichtelijk lijnennet. Voorbeelden van interregionale BRT zijn Brabantliner (naar Utrecht), Qliner (Lelystad–Groningen), R-net (Randstad) en SnelBuzz (Drechtsteden). De praktijk leert dat hoogwaardige lijnen harder groeien dan gewone streeklijnen.

Er gaan steeds meer stemmen op om asfalt waarover we al beschikken efficiënter te gaan benutten. Bijvoorbeeld door meer ruimte te maken voor collectief vervoer (samen reizen) met bussen en taxibusjes. Dat kan door bussen bij files over de vluchtstrook te leiden of een rijstrook aan te wijzen als doelgroep- of doorstroomstrook (zoals in de Franse stad Nantes). Een structurele oplossing is eigen infra: een vrije busbaan langs de snelweg.

Voorwaarden voor succesvol BRT: 
– direct van herkomstgebieden naar bestemmingen
– vlotte doorstroming op eigen asfalt
– hoge snelheid: liefst 100 km/uur op de snelweg
– hoge betrouwbaarheid: voorrang op overig verkeer
– hoog comfort: rijstijl, veercomfort, zitcomfort
– kunnen werken (geen scholieren, tafeltje, wifi)
– goede verknoping met ander ov en (deel)fiets
– mooie uitstraling van bussen, haltes en hubs.

In opdracht van IenW onderzoekt een werkgroep de introductie van BRT. De rapportage volgt rond de zomer. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid studeert op de potentie van BRT. De FMN roept op om deze initiatieven uit te laten groeien tot een nationale BRT-agenda of Programma Hoogfrequente Bus.

Green Deal voor dieseltreinstellen

In 2030 hebben alle Nederlandse ov-bussen nul uitstoot. Met het oog op de klimaatdoelen is het nu zaak om dat resultaat ook te vertalen naar regionaal spoor. Op dertien niet-geëlektrificeerde regionale spoorlijnen (550 kilometer) in Noord- en Oost-Nederland zijn Arriva en Keolis aangewezen op in totaal 100 dieseltreinen. Die stroken niet met duurzaamheidsdoelen van overheden en  vervoerders.

De FMN pleit voor een Green Deal, zodat uiterlijk in 2030 alle treinen met zero emissie rijden. Met die Green Deal kunnen IenW, ProRail, provincies (Fryslân, Gelderland, Groningen en Overijssel) en vervoerders de meest duurzame, efficiënte en kosteneffectieve oplossing(en) in kaart brengen en uitvoeren. Regionale vervoerders experimenteren al met gedeeltelijke elektrificatie, hybride en waterstoftreinen.

Dit artikel is verschenen in OV-Magazine 2/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en bekwaamt zich als toezichthouder nieuwe stijl.

4 reacties

  1. PeterHaaswijk
    14 juli 2020 om 21:40- Reageren

    In de Gemeentes Oegstgeest en Leiden zijn een paar jaar geleden busbanen opgeheven om het autoverkeer meer ruimte te geven.
    Er is nog een lange weg te gaan….
    Peter

  2. Savio
    15 juli 2020 om 22:34- Reageren

    Ik zou het mooi vinden als het spoor Deventer – Olst (Overijssel) zou worden verdubbeld. Op dit moment is dit het enige stukje spoor op het hoofdtraject dat enkel spoor is.
    Om echt ambities te zijn, zou het mooi zijn dat al het spoor binnen Nederland minimaal dubbel spoor zou zijn.

  3. Henk Angenent
    18 juli 2020 om 19:20- Reageren

    De busboeren zijn aan het woord. Dat BRT in Brazilië en Columbia is ingevoerd, zegt genoeg. Dat zijn derdewereldlanden met te weinig geld om in fatsoenlijk ov te investeren. In Nederland zitten we daar niet op te wachten. Mensen willen nu eenmaal niet in een bus, tenzij het vervoer gratis is, zoals voor scholieren.

  4. Daan
    3 september 2020 om 15:59- Reageren

    Er is wel degelijk een groot kwaliteitsverschil tussen BRT en rail, zeker vanuit het oogpunt van de reiziger! Een voorbeeld. We nemen bus 400 (R-Net) van Leiden Centraal naar Zoetermeer. Dertien minuten na vertrek van Leiden Centraal verlaat de bus eindelijk de bebouwde kom van Leiden. Een andere reiziger, die tegelijk met ons de trein naar Den Haag Centraal pakte, stapt op dat moment al weer uit. Welke reiziger is tevredener over de reis? Vlak het psychologisch verschil hiervan voor de reiziger niet uit. Het is een heel ander gevoel van comfort en kwaliteit! Tel daarbij op het fysieke reiscomfort: word je misselijk in een trein als je leest? Zet je je in bochten schrap om niet tegen je medereiziger aan te komen? In de bus wel. In een trein zit je ontspannen. Zie een ov-lijn niet als een gekleurde lijn op een landkaart, maar als een concrete reiservaring.

Laat een reactie achter

Lees ook