Met programmatisch denken verandert einddoel niet

Met programmatisch denken verandert einddoel niet

De coronacrisis leidt niet tot structureel minder ov-gebruik, maar uiteindelijk tot ‘ander ov-gebruik’, zegt Bas Govers, die als topadviseur bij Goudappel Coffeng die aan de basis stond van het Toekomstbeeld OV 2040. “Met meer ov over langere afstanden, minder spits en minder tram en bus.”

“Ov is en blijft samen met de fiets de basis voor toekomstige, stedelijke ontwikkeling. De coronacrisis brengt ontwikkelingen die al gaande waren in een stroomversnelling. Door programmatisch te denken, verandert het einddoel niet.”

Bas Govers, topadviseur bij Goudappel Coffeng

Als het interview er na bijna twee uur opzit, fronst Govers een wenkbrauw en een voorzichtige glimlach tekent zich op zijn gelaat af. Of hij nog iets wil zeggen? “Overigens ben ik van mening dat de spoorlijn Breda – Utrecht gerealiseerd moet worden”, parafraseert hij de oude Romeinse regent Cato. Herhaling is immers de kracht van de boodschap, bewees de redenaar al. Daarover later meer.

Twee uur eerder is Govers vanuit zijn woonplaats Heusden naar het hoofdkantoor van Goudappel Coffeng in Deventer gekomen, waar we op gepaste afstand aan een tafel zitten. Hij kwam mét de trein, want Govers heeft helemaal geen tijd om auto te rijden, zoals hij zelf zegt. “Reistijd is voor mij gewoon werktijd. Ik rijd eerst naar de P+R in ’s-Hertogenbosch, dan ga ik met de rechtstreekse IC naar Deventer en vervolgens loop of fiets ik het laatste stuk. Dat maakt de hele ketenreis aantrekkelijk. Ketenmobiliteit wordt alleen een volwaardig alternatief voor de auto, door in te spelen op de beleving van de reiziger. In een postmoderne samenleving als de onze, zijn bezit en aanzien minder belangrijk dan beleving en comfort. Het moet voor de reiziger zo aangenaam mogelijk zijn.”

Coronacrisis vergroot ov-gebruik

Die ketenreis staat symbool voor een veranderend mobiliteitspatroon dat door de coronacrisis louter wordt versneld, zegt hij. Waar velen zich afvragen of en wanneer het ov-gebruik weer op het niveau terechtkomt van vóór de coronacrisis, maakt de adviseur zich daar niet zo’n zorgen om. Sterker nog: hij ziet de rol van het ov in de mobiliteitsketen alleen maar groeien. “Ontwikkelingen die al gaande waren, komen in een stroomversnelling. Op langere afstanden groeit de rol van het ov al tijden, die schaalvergroting zet in versneld tempo alleen maar door.”

‘Als iets een geïntegreerde planning vraagt, dan is het wel ketenmobiliteit. Zo geïntegreerd en planmatig als wij in Nederland werken, heb ik nergens ter wereld nog gezien’

“De afstand tussen wonen en werken gaat minder uitmaken. Gelet op de huizenprijzen wordt het aantrekkelijker om op langere afstanden te wonen en twee of drie keer per week naar het werk te reizen. Mijn voorspelling is dat de gemiddelde reisafstand toeneemt en Intercity’s drukker worden, maar meer gespreid over de dag. De metro neemt vrijwel een op een reizigers vanuit Intercitynetwerk over voor het voor- en natransport. De (deel)fiets neemt het voor- en natransport tot 10 km voor een belangrijk deel over van tram en bus. Op korte afstanden wordt de rol van het ov dus kleiner.”

Ruimtelijk-economische benadering

Utrecht Science Park is een voorbeeld hoe grote groeiers van werkgelegenheid worden ingericht op ov

Vooral vanuit economisch perspectief is het ov de drager van die mobiliteit. “Overal ter wereld zie je: werkgelegenheid groeit vooral naar de steden. Banen zijn minder auto-afhankelijk dan vroeger en dankzij digitalisering wordt ov-gebruik aantrekkelijker. Het is niet voor niets dat autominded steden als Seattle en Los Angeles miljarden investeren in een lightrailnetwerk. En dat na een referendum, waarbij de inwoners voor een belastingverhoging stemden om dit mogelijk te maken. Dat geeft wel aan dat het tij keert.”

‘Ik noem het altijd de vier lozen van het toekomstig ov: bestuurderloos, naadloos, emissieloos en draadloos’

Dichter bij huis worden grote groeiers van werkgelegenheid, zoals de grote steden en campusgebieden als Utrecht Science Park en het Bio Science Park in Leiden, ingericht op het ov. “Grote werkgevers hebben baat bij een aansluiting op Schiphol en internationale spoorverbindingen. Zelfrijdende auto’s in steden gaan ’m in geen 40 jaar worden, net als voor gewone auto’s ontbreekt hiervoor de ruimte en ze zijn in de stad ook veel te onveilig. De toekomst van het ov is eerder zelfrijdend. Ik noem het altijd de vier ‘lozen’ van het toekomstig ov: bestuurderloos, naadloos, emissieloos en draadloos.” Anderzijds is bij de aanstaande woningbouwopgave ov-bereikbaarheid van enorm belang. “Als de werkgelegenheid naar ov-bereikbare locaties verplaatst, maakt dat ov-bereikbare woningen aantrekkelijker. Daar reageert de markt natuurlijk op, want daar is vraag naar. Dat is logisch.”

Moreelse Tafel

De relatie tussen mobiliteit, economie en de gebouwde omgeving, waar Govers in zijn 30-jarige carrière bij Goudappel Coffeng geregeld mee bezig is, was dan ook een van de uitgangspunten voor de Moreelse Tafel, een denktank die in 2015 ontstond vanuit Railforum als antwoord op het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).

“In het PHS ontbraken de verbinding met internationale vervoer, het stadsgewestelijk vervoer en de rol van het spoor in de ruimtelijk-economische hoofdstructuur. De Schipholtunnel zat vol Sprinters, terwijl Schiphol zag dat je veel beter de Noord/Zuidlijn naar Schiphol kon doortrekken om zo meer langeafstandsvervoer door de tunnel te laten. Maar daar was geen ruimte voor: het PHS was vrij sectoraal geregeld. Het kende een projectmatige aanpak, met één uitvoeringsprogramma. Daar kon niet ineens een station bij, bijvoorbeeld.”

Naast luchthaven Schiphol en Goudappel Coffeng schoven onder meer APPM, ProRail en NS aan de Moreelse Tafel aan. Het vormde de basis voor het Toekomstbeeld OV 2040. De gesprekspartners ontwikkelden een visie op het ideale ov-net op vier ruimtelijk-economische schaalniveaus: Noordwest-Europa (tot 500 kilometer), Amsterdam–Brussel–Keulen (100-300 kilometer), de Brede Randstad en de stedelijke regio’s. De schaalniveaus kregen de namen N1, N2, N3 en N4. Govers: “Het eindbeeld is een hoofdstructuur, die duurzaam en robuust de mobiliteitsstructuren kan dragen”

Niet projectmatig, maar programmatisch

Toegang tot trein en metro op station Amsterdam Bijlmer ArenA. “De metro neemt vrijwel een op een reizigers vanuit Intercitynetwerk over voor het voor- en natransport.”

Dat vraagt niet om een projectmatige, maar om een programmatische aanpak, waar stap voor stap naar een resultaat wordt toegewerkt: door een gemeenschappelijke visie te formuleren, daar doelen aan te koppelen, een strategie uit te stippelen en een plan te maken om die strategie uit te werken. “In die strategie staan onder meer de hoofdstructuren voor ov, de knooppunten, de onderliggende fiets- en ov-netten en de P+R’s beschreven, maar ook hoe dat samenhangt met de stedelijke ontwikkeling”, legt Govers uit. “Door met alle belanghebbenden te investeren in het creëren van een gemeenschappelijk einddoel, kom je daarop uit. Dat kost soms erg veel energie en tijd en dat kan soms frustrerend zijn, maar het is de moeite waard. Als er dan iets onverwachts gebeurt, zoals met de coronacrisis nu, weet iedereen nog wat het einddoel is.”

Vaak mist die tussenfase en wordt een visie meteen aan projectenprogramma’s gekoppeld. “Nederland loopt daarin echt voorop, maar buiten Nederland realiseert men zich nog niet altijd dat die planfase het belangrijkste is voor de samenhang. In Washington is bijvoorbeeld wel lightrail aangelegd richting de airport, maar is dit enkel als project uitgevoerd. De inbedding in fietsbeleid, parkeren en ruimtelijke ontwikkeling ontbreekt. Dat zie je op de airport, waar de halte op 100 meter afstand van de hoofdingang ligt met daartussen een parkeerterrein. Mobiliteit werkt volledig projectmatig. Terwijl op Schiphol het station niet voor niets onder de entree van de luchthaven ligt. Veel steden ter wereld hebben geen heldere multimodale netwerkvisie.”

Lobbywerk

Die manier van denken gebruikte Govers trouwens ook in zijn jarenlange lobby voor onder meer de ontbrekende corridor Utrecht–Breda. Samen met aannemer BAM was hij al een heel eind op weg om het gerealiseerd te krijgen. “BAM zou de A27 verbreden, in de middenberm kon een spoorbaan komen met slimme verknopingen richting SUNIJ-lijn, de Betuwelijn en met aanknoping naar P+R-faciliteiten. We kwamen bij een dergelijk geïntegreerde aanpak tot een vervoerwaarde van 90.000 reizigers per dag. Anderen vonden met een minder geïntegreerde aanpak lagere getallen, maar niemand twijfelde aan het nut daarvan.”

Maar het zat besluitvorming rond de A27 in de weg. “Telkens werd het multimodale plan voor de corridor weer weggeredeneerd door bestaande unimodale besluitvormingsprocedures. Dat is echt frustrerend.” Uiteindelijk komt de corridor er nu wel, maar dan via ’s-Hertogenbosch.

Hetzelfde overkwam hem voor de tracés Den Bosch-Veghel en Arnhem-Apeldoorn. Bij Den Bosch-Veghel waren zelfs al een exploitant en een bouwer geregeld. BAM stelde de gemeente Veghel voor om de risico’s af te dekken, in ruil voor minder risicovolle woningbouwontwikkeling. De provincie wilde eerst wel meewerken aan het plan en Veghel wilde wel, “maar toen er een nieuwe gedeputeerde kwam en er ook wat weerstand groeide bij direct aanwonenden stierf het plan ambtelijk en bestuurlijk een stille dood”, zegt Govers. “In het Nederlandse ov wordt toch vaak in bestaande procedures gedacht. Voor innovatieve denkers is niet altijd ruimte bij de oude instituties.”

‘In het Nederlandse ov wordt toch vaak in bestaande procedures gedacht. Voor innovatieve denkers is niet altijd ruimte bij de oude instituties’

Eindhoven als draaischijf

Reizigers bij het busstation aan de achterzijde van station Eindhoven, dat een belangrijk internationaal knooppunt zal worden.

In Toekomstbeeld OV lukte het dus wel. Daar gaat men uit van het stap voor stap versnellen van railinfrastructuur. De twee belangrijkste doelen om daar te komen: verbeter de spoorverbindingen met Duitsland en Vlaanderen, rijd nieuwe verbindingen via bestaand spoor en leg viersporigheid aan waar het moet.

Een van de internationale pijlers om naar dat eindbeeld toe te groeien, is met een meer frequente verbinding tussen Utrecht en Duisburg en de directe Intercity vanuit Den Haag naar Duitsland. Het traject Eindhoven–Düsseldorf, dat in 2025 gereed moet zijn, is daarin een eerste stap. Ook een rechtstreekse trein van Den Haag naar Aken is van groot belang. In een later stadium wordt nu gedacht over een Intercity Eindhoven-Brussel. Daarmee wordt Eindhoven een belangrijk internationaal knooppunt.

“Er is wel een investering in het baanvak Tilburg-Breda nodig”, weet Govers. “Maar van die investering profiteren ook de Brabantroute voor het goederenvervoer, de intercity’s naar Utrecht en Rotterdam/Den Haag en de regionale treinen, gekoppeld aan verstedelijking. Dus die investering gaat er uiteindelijk wel komen. En dat betekent dat, als er nu op station Eindhoven Centraal gebouwd wordt, er vast rekening wordt gehouden een robuuste uitvoering van die knoop, gebaseerd op die toekomstige treindienstregeling”.

Vier- en tweesporig

Ook het advies om meer en snellere treinen op hetzelfde spoor te laten rijden, was vernieuwend. “Op een ontvlecht viersporig traject kun je de capaciteit veel beter benutten: met twee Sprintersporen voor het regionale vervoer, waar je langzamer rijdt en vaker halteert, en twee Intercitysporen, waar je snelheden tot 200 km/uur en hogere frequenties rijdt. Daarnaast worden in Noord-Nederland incidentele goederenpaden op bepaalde goederencorridors één keer per uur gebruikt. Dat betekent dat er eigenlijk nog ruimte is om hier personenvervoer te laten rijden. Er kan meer met het spoor dan volgens de dienstregelingen, denk ik dan. Maar die discussie loopt nog.”

Aan de andere kant is viersporigheid lang niet altijd nodig. “Op bepaalde tweesporige tracés kun je beter stations sluiten, zoals stations Wolfheze en Oosterbeek op de lijn Utrecht-Arnhem. Zulke stations zitten Intercity’s enorm in de weg, maar Sprinters moeten er wel stoppen. Het traject volledig viersporig maken is te duur. Dan is de simpelste oplossing om zulke stations uit de dienstregeling te halen en HOV-busvervoer in te zetten als alternatief, wat ook in de Arnhemse regio gebeurt.”

Erfenis

Govers ziet nu al de erfenis van de Moreelse Tafel. Zo is de hele knooppuntbenadering van N1, N2, N3 en N4-stations gemeengoed geworden. Die hoofdstructuren vergemakkelijken de discussie rond de inrichting van bepaalde verbindingen, weet Govers. “Als je ziet dat Den Haag Centraal een N2-station is en Holland Spoor een N3-station, kun je je afvragen of Den Haag Centraal eigenlijk wel een N3-trein nodig heeft. Dat kan ook via Holland Spoor rijden. Als je kijkt naar het N2-net, wordt de verbinding Amersfoort-Amsterdam sneller via Utrecht. Of kun je de Intercity vanuit Enschede richting Amsterdam via N2-station Zwolle laten gaan, in plaats van via N3-station Deventer. Met dat N2-net krijg je een hele andere draagstructuur.”

Ook die programmatische aanpak met meerdere disciplines was vernieuwend. Bij de Moreelse Tafel kon niemand vanuit de driehoek Rijk-regio-vervoerder sturend zijn, legt Govers uit. “Goudappel en APPM investeerden en er werd procesregie gevoerd. Daardoor konden de partners vanuit de inhoud nader tot elkaar komen. Rijk, vervoerders en regio’s hebben verschillende belangen en als één van hen stuurt, vind je de balans niet. En door met meer belanghebbenden om tafel te gaan moet je rekening houden met meer argumenten. Dat kost meer tijd, maar dan begrijpt men waarom bepaalde oplossingen wel of niet kunnen. Zo kom je tot een gezamenlijke en geïntegreerde oplossing, die voor iedereen beter is.”

‘Ik hoop echt dat die programmatische aanpak wat meer beklijft in de ov-sector’

Schaalsprong, vervoerarmoede

Groeiende steden hebben ov nodig dat die groei kan bijbenen. Daarin voorzien de Schaalsprongen OV, waarbij Govers regelmatig als adviseur betrokken is. Hij ziet alleen ook dat met die Schaalsprongen de vervoerarmoede nog niet is opgelost. “Vanuit de MKBA kijken we vaak naar de economisch meest efficiënte oplossing. Economisch levert het het meeste op om kansrijke locaties beter aan te sluiten met ov-verbindingen. Daardoor dreigen de verschillen tussen arm en rijk alleen maar groter te worden. Dat sociale vraagstuk heeft me aan het denken gezet.”

“In het Verkeerplan Rotterdam hebben we daarom vooral ingezet op betere oeververbindingen met het doel om meer werkgelegenheid op Zuid te creëren. Daarmee los je ook de files op de Van Brienenoordbrug op: er zijn dan immers minder forensen die naar Noord hoeven, maar je draagt ook bij aan de toegang tot arbeid voor de minder kansrijke groepen. Bij de Schaalsprong Den Haag ging het over de Koningscorridor naar Zee of de Leijenburgcorridor naar Den Haag Zuidwest. De eerste leek economisch het meest efficiënt, maar bij de raadspartijen leek toch de tweede belangrijker vanwege de verbetering voor de sociaal zwakkere groepen. Die sociale functie mogen beleidsmakers niet vergeten.”

CV Bas Govers

Werkervaring:

2017 – heden: programmadirecteur Excellent Cities, het internationale programma van Goudappel Coffeng

2013-heden: Goudappel Coffeng, topadviseur Strategie & Beleid

1999-2013: Goudappel Coffeng, hoofd strategie & beleid

1990-1999: Goudappel Coffeng, Thematrekker Openbaar Vervoer

1988-1990: Gemeente Den Haag, verkeersplanoloog Dienst SO/GZ

Opleiding:

TU Delft, Civiele Techniek (1982-1988)

Bas Govers is 56 jaar, getrouwd, heeft vier kinderen en woont in Heusden (Noord-Brabant).

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 3-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.

Laat een reactie achter

Lees ook