Boodschap aan nieuw bewindspersoon IenW

Boodschap aan nieuw bewindspersoon IenW

door Nettie Bakker in rubriek decentraal
4 reacties

Ja, Stientje van Veldhoven heeft veel bereikt, vooral gezien haar budgettaire beperkingen. Maar echte keuzes zijn nog niet gemaakt. De komende jaren moeten we een slag inhalen, stellen vier gedeputeerden uit het brede politieke spectrum vrij eensgezind in een rondetafelgesprek met OV-Magazine. Wat geven zij een nieuwe bewindspersoon mee? Wat moet er anders, beter, en waarom?

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

In Boskoop, de geboorte- en woonplaats van Zuid-Hollands gedeputeerde Floor Vermeulen, erkennen tuinders nog steeds het gezegde: ‘Boompje groot, plantertje dood’. Dát gegeven geldt ook voor het openbaar vervoer, benadrukt hij. “Je werkt met elkaar aan iets in de verdere toekomst. Het lintje wordt altijd doorgeknipt door een van je opvolgers. Dat moet je goed beseffen.”

Patiënt op de IC

Van links naar rechts: Guus Puylaert (OV-Magazine) in gesprek met vier gedeputeerden: Floor Vermeulen – VVD, Zuid-Holland, Arne Schaddelee – ChristenUnie, Utrecht, Jan van der Meer – GroenLinks, Gelderland en Fleur Gräper – D66, Groningen

Het is een van de oorzaken die wordt genoemd waardoor investeringen in het openbaar vervoer structureel lastig tot stand komen. Maar er zijn meer oorzaken. Het ov wordt door de gedeputeerden regelmatig vergeleken met een patiënt op de IC. Verschillende specialisten staan aan het bed en discussiëren over de vraag wie er eigenlijk verantwoordelijk is voor het herstel. Het gaat dan niet om één specialist, benadrukt Gronings gedeputeerde Fleur Gräper, “want belangrijk is dat de patiënt na de behandeling ook een gezonde levensstijl hanteert.”

Het is dus zoeken naar behoud én investeren in de toekomst. En zorgen dat de patiënt het ziekenhuis niet geamputeerd verlaat, voegt Gelders gedeputeerde Jan van der Meer toe: “Hoe voorkomen we dat vervoerders nu mensen ontslaan of zelfs materieel verkopen, die na de coronacrisis weer dringend nodig zijn? Waar halen ze dan het geld vandaan?” Utrechts gedeputeerde Arne Schaddelee vult aan: “En vergeten we de kwetsbare exploitatie van het openbaar vervoer niet?”

Zo beschrijven de vier gedeputeerden in een notendop de status van het openbaar vervoer na vier jaar bewindvoering door staatssecretaris Stientje van Veldhoven en één jaar coronamaatregelen.

We spreken nu over een publiek mobiliteitssysteem in plaats van ov-systeem

Mindshift in denken

Floor Vermeulen, scheidend gedeputeerde provincie Zuid-Holland. Hij wordt per 18 juni burgemeester van Wageningen.

Door een mindshift, waarin de auto onderdeel van het ov-systeem is, spreken we nu over ‘een publiek mobiliteitssysteem dat wél uit kan’. “Je ziet dat mobiliteit in provincies, en gelukkig ook in mijn eigen partij, breder wordt opgepakt”, zegt VVD-gedeputeerde Vermeulen.

“Het is ook logisch om niet te veel in modaliteiten te denken. Het gaat altijd om de keten. Dan is de vraag: heb je een minister of staatssecretaris voor openbaar vervoer nodig? Moet je het niet breder trekken? We hebben een enorme woningbouw en verstedelijkingsopgave. Ik kijk in mijn provincie bijvoorbeeld altijd naar de lijn Leiden-Dordrecht als een soort aorta waar je HOV en lightrailsystemen op kunt aansluiten die niet alleen mobiliteit, maar ook woningbouw kunnen stimuleren.”

Fleur Gräper wil nadruk leggen op ontbrekende schakels. Voor haar provincie is dat onbetwist de Lelylijn (Amsterdam – Almere – Emmeloord – Drachten – Groningen), maar ze noemt ook de ontbrekende schakels Breda-Utrecht en Groningen-Emmen. “Als je een systeem robuuster wilt maken, kom je er niet door in de spitscapaciteit te investeren, maar door de ontbrekende schakels op te lossen. Bovendien, corona heeft ons geleerd dat we de spitscapaciteit kunnen oplossen door thuis te werken of te spreiden. In de regio maken wij spreidingsafspraken en dat gaat prima.”

Arne Schaddelee onderstreept de aorta-visie van Vermeulen en wil dat het openbaar vervoer voor een nieuw kabinet ‘chefsache’ wordt. “We doen nu wel of het rozengeur is met alle mooie ambities in het Toekomstbeeld, maar zitten we nu al niet in de reanimatiefase van de patiënt? En hoe lang houden we die nog aan het infuus van een beschikbaarheidsvergoeding? We moeten de reizigers terugkrijgen én een schaalsprong maken. Kijk eens wat er gebeurt op Utrecht Centraal. We kunnen 100.000 woningen bouwen in de stad en 80.000 banen creëren. We hebben nu twee lightraillijnen. Daar moeten er twee bijkomen en een IC-station op Lunetten Koningsweg. Dat voorkomt een hyperspits op de weg, met alle stikstofgevolgen van dien. Als je niets doet komen reizigers tot stilstand op Utrecht Centraal.”

Arne Schaddelee, gedeputeerde provincie Utrecht

Gedeputeerde Jan van der Meer zet zijn GroenLinkspet op en breekt een lans voor de rol van het klimaatvraagstuk in het ov. “Wij zijn de eerste generatie die de gevolgen voelen van klimaatverandering, maar ook de laatste die er nog iets aan kunnen doen. Ook uit de klimaatgelden kun je zaken regelen voor het openbaar vervoer.” De tijd van investeren in de weg lijkt wel voorbij, stelt Van der Meer. “Je zult nu moeten werken aan ov-hubs.”

Speerpunt voor Gelderland is dan ook de RegioExpres (spoorverbinding Winterswijk -Doetinchem-Arnhem), die de Achterhoek verbindt met de stedelijke regio Arnhem-Nijmegen en vandaaruit met de Randstad. “We hebben in de Achterhoek de uitzonderlijke situatie van bevolkingskrimp én, tegelijkertijd, banengroei. Een sneltrein kan de reistijd Doetinchem-Arnhem met 20 tot 30 minuten verkorten. Dat kan mensen stimuleren om in de Achterhoek te gaan wonen.” In het Gelders stedelijk gebied kan een hoogwaardig, schoon bussysteem, Bus Rapid Transit – Van der Meer noemt het ‘metrobussen’ – een ontbrekend tramsysteem vervangen.

Wat moet de nieuwe bewindvoerder doen?

Uitgaande van de mindshift naar een publiek mobiliteitssysteem, gecombineerd met de tijdgeest van integraal werken én de tijdelijke financiële mogelijkheden die het Nationaal Groeifonds biedt: wat moet de nieuwe bewindvoerder dan als eerste doen? Fleur Gräper: “Naast de ontbrekende schakels die ik noemde, heeft de provincie Groningen nog op veel plekken enkelspoor, vaak zonder bovenleiding, door stedelijk gebied. Dat breid je niet zo maar even uit, maar betere benutting door een automatisch treinoperatiesysteem zou al een goede oplossing kunnen zijn.” Vermeulen onderschrijft dat. “Ertms is geen sexy onderwerp, maar hoe gaan we beter benutten zonder stikstofgedoe? Dan kom je daar wel op uit.”

Fleur Gräper, gedeputeerde provincie Groningen

Zorgelijker vindt hij de financiële component. De 20 miljard in het Nationaal Groeifonds voor onder meer infrastructuur voor de komende vijf jaar is mooi, maar is het op termijn ook houdbaar? “Als de inflatie erdoor gaat oplopen en we worden geconfronteerd met de gevolgen van de staatsschuld, dan kan het zijn dat er weer andere prioriteiten worden gesteld.”

Desalniettemin, of juist daardoor, pleit Vermeulen pleit hoe dan ook voor nú investeren. Met de totstandkoming van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV zijn échte keuzes nog niet gemaakt. Anders hadden er nu integrale ov-propositie kunnen liggen bij het Nationaal Groeifonds. “Hoewel laat, liggen er nu goede plannen.”

Ook Van der Meer wil nu doorpakken, maar wel op twee sporen: investeren in de toekomst, maar ook voorkomen dat de vervoerders omvallen en we door de bodem zakken. Gräper noemt het een terecht risico dat investeringsgelden noodzakelijk worden voor behoud. “We moeten het echt samen oppakken en het spel in de volle breedte met elkaar spelen. Met vervoerders en grote werkgevers.” Schaddelee benadrukt de rol van het Rijk: “Zij kunnen afspraken rond spreiding helpen afdichten.”

Financiering samen organiseren

De twee laatste vraagstukken in het gesprek zijn de financiële mogelijkheden die de provincies zelf hebben en de NMCA-meetsystematiek die investeringen moet onderbouwen.

Het denken over een nieuwe NMCA is misschien wel de grootste gamechanger

Schaddelee waarschuwt onmiddellijk voor een herhaling van zetten, zoals eerder bij de Jeugdzorg: het Rijk trok haar handen ervan af en legde dit, met een besparing, bij gemeenten. “Wat de Jeugdzorg is voor gemeenten, dreigt het ov te worden voor provincies. Het zorgt voor grote financiële onzekerheid door met de beschikbaarheids-vergoedingen per kwartaal te jojoën. Daarmee komen provincies financieel in grote problemen en is het ov kind van de rekening.”

Jan van der Meer, gedeputeerde provincie Gelderland

Gräper ziet vooral financiële winst in het voorkomen van grote investeringen door het eerder genoemde ertms in combinatie met ATO (Automatic Train Operation), maar ook door het verbinden van WMO-vervoer en regulier ov. Die besparingen moeten er inzetten voor het ov rondom de stad. “We moeten voorkomen dat je buiten de steden in een woestijn komt. Ik vraag geen HSL-lijn naar Noordpolderzijl, maar een ov-taxi zou mensen uit de regio, via een hub, kunnen aansluiten op het ov-netwerk.”

Vermeulen noemt de mede-investering in de Hoekse Lijn. “Die samenwerking brengt meer toeristen naar het strand en draagt bij aan een betere businesscase voor die lijn.” Ook wijst hij op de mogelijkheden om woningbouwinvesteringen voor een deel terug te laten vloeien in ov.

Regels veranderen

Van der Meer zwengelt een gesprek aan over aanbestedingsregels en andere vormen van regionale belastingheffingen. “Nu het slecht gaat zie je dat vervoerders geen investeringen aankunnen. Dan moeten wij als overheden bijspringen met opbrengstverantwoordelijkheid en investeringen in het materieel. Wat moet je dan nog aanbesteden? En als wij als provincies meer moeten investeren: geef ons dan ook een eigen belastinggebied. Want als rekeningrijden doorgaat en we opcenten mislopen, hebben wij een eigen belasting nodig om te kunnen investeren in het ov.” Gräper ziet daarbij als voordeel dat je dan scherper kunt investeren in je specifieke regionale belangen.

En dan de financiële samenwerking met het Rijk. Schaddelee: het is soms frustrerend hoe lang het duurt voordat je binnen het Rijk gelden los kunt krijgen. Vermeulen staat hem bij: “Als het Rijk wat minder verkokerd zou werken helpt dat. Vanuit collegiaal bestuur treden wij als provincies soms zelfs op om tussen departementen een doorbraak te forceren.” Gräper vult aan: “De ontwikkeling is dat we in de afgelopen jaren veel zaken integraal zijn gaan benaderen. Maar stikstof, de relatie wonen en mobiliteit, klimaat, natuurbehoud en financiën, zijn verdeeld over verschillende departementen. Wat ik graag wil is dat de Rijksoverheid als één overheid gaat werken. Ik doe het ook: voor de schermen ben ik de woordvoerder, achter de schermen stem ik het af met verschillende afdelingen.”

En dan, tot slot: de NMCA, de rekenmethode die ov-investeringen moet onderbouwen. Eensgezind wijzen de gedeputeerden deze methodiek af. De NMCA richt zich zó op het oplossen van knelpunten, dat je eerst een knelpunt moet hebben en er nooit een kunt voorkomen. Bovendien neemt het te weinig externe aspecten mee. Van der Meer pleit daarom voor een systeem met meerdere criteria. Gräper constateert als laatste dat “het denken over een vernieuwde NMCA misschien zelfs wel de grootste gamechanger is in de afgelopen vier jaar.”

4 reacties

  1. Daniël
    4 juni 2021 om 17:31- Reageren

    Grappig en tekenend dat in de alinea waarin de VVD-geduputeerde wordt opgevoerd een van de eerste woorden ‘auto’ is. En dat in een stuk over OV. Ja, mobiliteiten integreren…. Mooie woorden. Maar met 8 miljoen auto’s zijn er nog altijd bijna 10 miljoen Nederlanders zonder. Een deelauto is ook lang niet voor iedereen een oplossing. Veel mensen hebben om uiteenlopende redenen geen rijbewijs. Een dichtbevolkt land als Nederland moet een grotendeels sluitend OV-systeem hebben. Punt. En moet dat 100% ‘uit’ kunnen’? Hier raken we aan een dogma vanuit het marktdenken. Nee, 100% uitkunnen is geen vaststaand feit, het is een keuze, los van de vraag of het mogelijk is om objectief vast te stellen of iets uit kan: welke financiele effecten je meetelt is ook een keuze! Denk aan kosten door gezondheidsschade als gevolg van uitstoot, bandenstof, geluidshinder om maar iets te noemen. De politiek moet zich bewust zijn van deze keuzes. Niet makkelijk, wel belangrijk.

  2. Kees Boer
    4 juni 2021 om 20:12- Reageren

    De gemoederen zijn hier en daar hoog opgelopen zoals met de bedreigde verbreding A 27 bij Amelisweerd daar is blijkbaar wel geld voor maar voor een OV ring rondom Utrecht weer niet en zo zijn er meerdere OV projecten die al jaren op de rol staan zoals een volledige verdubbeling en elektrificatie Maaslijn ,spoorverdubbeling Woerden – Leiden evenals Zwolle – Wierden ; aanleg Lelylijn heeft de hoogste prioriteit om de Randstad te ontlasten en Flevoland is er immers voor aangelegd om onze bevolkingsgroei op te vangen

  3. Henk Angenent
    6 juni 2021 om 20:53- Reageren

    Floor Vermeulen, is dat niet die man van de Vroem Vroem Demagogen die de RijnGouwelijn de nek omdraaide omdat hij het geld nodig had voor de RijnlandRoute van meer dan 1 miljard? En die fijnmazige busnetwerken vervangt door R-Netten met minder haltes die minder subsidie kosten? Goed dat hij nu weg is bij de provincie ZH, maar de schade is helaas al gedaan. Benieuwd waar zijn opvolger nu mee komt. Zal ook wel niet veel zijn.
    De Randstad wil internationaal meetellen met de grote metropolen op onze planeet, maar qua OV is het nog steeds de derde wereld.

  4. Kees Boer
    8 juni 2021 om 10:59- Reageren

    Omtrent de Rijn Gouwe Lijn ben ik nog steeds woest stond zwart op wit dat deze in 2010 klaar zou zijn ; ik had destijds gelezen dat de provincie zuid- Holland een dwangmiddel toepaste maar die kreeg het niet voor elkaar ; Noord _Holland paste her en der wel een dwangmiddel toe zoals met de Hem- en Gooiboog,de busbaan nabij Hilversum die kreeg het wel voor elkaar ;erger is ook dat beschikbare geld dat zelfs niet eens gebruikt wordt voor de spoorverdubbeling Leiden – Woerden die zelfs in 1998 klaar zou zijn maar wel geld voor een autotunnel tussen de A4 en A 44

Laat een reactie achter

Lees ook