Sinds jaar en dag werpt de ov-sector begerige blikken op de subsidie voor doelgroepenvervoer. Het vervoer van mensen naar dagbesteding, instellingen, sociale werkplaatsen, speciaal onderwijs en ziekenhuizen kost de overheid bijna een miljard euro per jaar. De exploitatie van het regionaal openbaar vervoer kost de ov-autoriteiten ook ongeveer één miljard euro per jaar. Dan is de optelsom gauw gemaakt: 1 + 1 = 2.
Een utopisch plaatje
donderdag 3 oktober 2019
3 min
Als we reizigers in het doelgroepenvervoer nu eens overhevelen naar het openbaar vervoer – zo is de gedachte – dan snijdt het mes aan twee kanten. Eén: gemeenten en ministeries zijn minder geld kwijt aan het relatief dure doelgroepenvervoer met taxi’s en taxibusjes (met gemiddeld net iets meer dan één reiziger). Twee: ov-autoriteiten krijgen meer dekking (zowel in geld als in reizigers) voor hun bussen, trams, metro’s en regiotreinen.
Dit ideaalplaatje heeft zelfs de ‘Contouren Toekomstbeeld OV 2040’ gehaald: “We combineren gelden voor doelgroepenvervoer en openbaar vervoer”. Mooi toch, zo’n nobel streven naar meer mensen die zelfstandig met het ov reizen? Nou, nee. Het samenvoegen van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer is een utopisch financieel plaatje.
Want de voordelen van deze operatie belanden vooral bij de overheid: lagere kosten voor taxibusjes, betere benutting van ov. De nadelen worden afgewenteld op vaak kwetsbare reizigers. Zij worden niet meer bij hun voordeur opgehaald, maar moeten zelf naar de halte zien te komen. En zij hebben niet altijd meer een directe rit, maar moeten soms onderweg overstappen. Voor de goede orde: doelgroepen waar we het hier over hebben zijn vaak minder goed ter been en minder zelfredzaam.
De hoofdreden om doelgroepenvervoer en ov niet op één hoop te vegen is het onoverbrugbare verschil: in snelheid van het systeem en bejegening van de passagier. Het ov trekt zich terug uit dorpen en concentreert zich op drukke assen: één halte aan de rondweg in plaats van drie in het dorp. Het ov is haastiger. Een chauffeur van een taxibusje heeft meer persoonlijke aandacht, helpt met instappen en zet de eventuele rolstoel vast. Ooit een buschauffeur een bejaarde een arm zien geven om hem of haar naar een zitplaats te begeleiden?
Mensen aanmoedigen om met de bus te gaan als ze dat kunnen en willen: prima, goed idee. Bussen, haltes en reisinfo beter toegankelijk maken: perfect, wordt iedereen blij van. Zwakkeren al dan niet met zachte hand dwingen voortaan met de bus te gaan? Nee, doe het niet. Stop ermee. Zonde van je energie, tijd en moeite.
Meer artikelen met dit thema
Bijna 100 miljoen voor elektrische treinen van en naar Zutphen en Hardenberg
16 apr om 15:36 uurTussen Almelo en Hardenberg en tussen Zutphen en Oldenzaal rijden nu nog dieseltreinen, maar daar lijkt…
Amsterdamse kinderen weer gratis met de bus
12 apr om 11:01 uurKinderen van vier tot en met elf jaar kunnen tussen 20 juli 2024 en 5 januari 2025 weer gratis reizen met de…
VDL neemt bustak Van Hool over
9 apr om 08:53 uurVDL Groep neemt de bus- en touringcarafdeling van het failliet verklaarde Van Hool over. Het Duitse Schmitz…
Geen vervolging treinongeval Voorschoten
2 apr om 16:56 uurHet OM gaat niet over tot vervolging vanwege het treinongeval bij Voorschoten in april 2023. Onderzoek wijst…
Schiphol in gesprek met NS en ProRail
21 mrt om 14:56 uurSchiphol wil met NS en ProRail in gesprek over de verstoring rondom de luchthaven. De luchthaven wil de recente…
Nieuwe treinen voor MerwedeLingelijn vanaf 2027
18 mrt om 13:34 uurQBuzz en de provincie Zuid-Holland investeren vanwege de invoering van ERTMS in nieuwe treinen voor de …
NS: Pittig jaar voor de boeg
26 jan om 08:48 uurNS waarschuwt treinreizigers voor een 'pittig jaar', vanwege geplande werkzaamheden, vertragingen en…
Busplatform
6 dec 2023Ik ben dol op busprojecten. De verduurzaming, de infrastructuur in de openbare ruimte of het modelleren van…
Marc,
Een goede reactie, want het lijkt alsof de vervoerautoriteit geen belangstelling heeft voor het effect dat zoiets heeft op de doelgroepenreiziger.
Deze ex-buschauffeur heeft dat wel gedaan en waarom? Dan verloopt het in-en uitstappen sneller. Het tweede voordeel is dat deze ex-buschauffeur zijn souplesse heeft behouden. Dat zelfde geldt als reizigers met een buggy/kinderwagen of boodschappenkarretje aan de chauffeur vertellen waar die persoon wil uitstappen. Dan kan hij rekening houden met het aanrijden van de bushalte.
Nog een ander aspect is de vormgeving van dat halteperron. Daar houdt de ontwerper van de haltekom/halteperron geen rekening mee.Over de hele lengte moet dat perron een hoogte hebben van 18 centimeter. Omdat het aanrijden van de bushalte altijd op dezelfde wijze geschiedt, krijg je snel een rijgoot van de rechterwielen van de bus. Het hoogteverschil is dan geen 18 centimeter meer, maar veel meer. Dus blijft de chauffeur verder van het halteperron. Die wil geen schade aan de onderkant van zijn voertuig oplopen.
Een oplossing is:
1) de rijgoot en het halteperron zijn constructief uit één geheel gemaakt. Dat schept de chauffeur vertrouwen.
2) het totale halteperron wordt in twee delen "gesplitst": het eerste deel van het halteperron moet gelijk zijn aan het wegdek en het tweede deel heeft dan de hoogte van 18 centimeter.. Bij het inrijden van de haltekom kan de chauffeur met zekerheid over dat begin van dat halteperron met zijn kop over heen zwaaien en stuurt dan scherp "terug". Het gevolg is dat dan ook de achterdeur "strak" langs het dan verhoogde halteperron komt te staan.
Als je een auto in "file" moet parkeren, dan doe je dat in zijn achteruitversnelling. De buschauffeur moet het altijd "vooruit" doen.
Dit idee van Gerd Aberson stamt uit 1981 en heeft helaas GEEN aandacht gekregen dat het verdient. Het Tijdschrift OV besteedde daar destijds wel aandacht aan.
Mijn gemis in het OV-magazine is dan ook dat aan de verkeerskundige zijde van het OV nauwelijks aandacht wordt besteed.
Indien gewenst, wil ik daar met jou verder van gedachten wisselen.
Vriendelijke groet,
Bram Cazius
Ingediend door u.a.cazius op vr, 04/10/2019 - 13:57
Reactie toevoegen