Betere bussen voor Brussel

MIVB verzorgde in 2024 meer dan 400 miljoen ritten in het Brusselse gewest, verdeeld over 4 metrolijnen, 19 tramlijnen en 53 buslijnen. “Na de coronaperiode zien we eindelijk weer groei”, vertelt Vermeersch, sinds vijf jaar werkzaam bij MIVB en sinds zomer 2024 woordvoerder. “We willen als MIVB vernieuwen en bijdragen aan een meer leefbare stad. We streven naar betere luchtkwaliteit en willen een duurzame onderneming zijn. Daarnaast speelt de afkondiging van lage emissiezones mee, ook al staan die wat ter discussie in België, en hebben we als vervoerder doelstellingen te halen die ons opgelegd worden door de gewestelijke overheid. Het elektrificeren van de busvloot is daar een exponent van.” 

De eCitaro’s zijn niet de eerste elektrische bussen die MIVB in de dienstregeling heeft, in 2018 en 2019 bestelde de Brusselse vervoerder ook al in totaal 37 elektrische bussen verdeeld over drie orders. “Het gaat dan om verschillende modellen, onder meer van Solaris en Blue Bus. Het ging om kleine, standaard en gelede bussen. Op deze manier konden we al wat ervaring opdoen met elektrische bussen.” 

MIVB koos voor een stapsgewijze aanpak. “Eerder zetten we al hybride bussen in. Met de volledig elektrische bussen hebben we sinds 2018 ongeveer vijf miljoen kilometer afgelegd. Dat levert ervaring en inzicht op, en dat gaf ons het vertrouwen om te gaan voor een grotere bestelling van (gelede) eCitaro’s, Daimler kwam als beste uit de bus bij de aanbesteding die we hebben uitgeschreven.” 

In totaal bestelde MIVB bij Daimler 70 gelede eCitaro’s. Ten tijde van het interview zijn er 24 van deze elektrische accordeonbussen opgenomen in de dienstregeling. “Elke week komt daar eentje bij”, legt Vermeersch uit. “Ook het aantal lijnen waarop de bussen worden ingezet breiden we gestaag uit. De bussen worden voornamelijk ingezet in stedelijk Brussel, hoewel de scheiding tussen stad en platteland bij ons wat minder duidelijk en wat rommeliger is dan in Nederland.”

Opladen in de stad 

“De haltes liggen relatief dicht bij elkaar”, verklaart Vermeersch. “De bussen stoppen elke 300 á 400 meter. Dat hoort bij busvervoer in een stad als Brussel. Dat betekende ook dat we laadinfrastructuur ín de stad moeten realiseren. Bussen rijden de hele dag door, er is geen ruimte in de dienstverlening om bussen overdag op een centraal punt op te laden. Daarom is er door de stad heen gelegenheid voor ‘opportunity charging’ waar de bus kan bijladen op bijvoorbeeld pauzemomenten. Dat kan de hele dag door.” 

MIVB is sowieso al een grote elektriciteitsverbruiker. “De metro en de tram rijden immers altijd al elektrisch”, aldus Vermeersch. “Historisch gezien zijn we op dat gebied dus al een grote speler. We hebben ons eigen elektriciteitsnet, dat aansluit op het net van de netbeheerder, iets dat voor een particulier niet mogelijk is. We kunnen ook onderhandelen om stroom tegen relatief gunstige tarieven af te nemen.” 

Het aanleggen van de laadinfrastructuur leverde wel een flinke puzzel op. “We moesten zorgen voor laadplekken op de juiste plek, niet alleen qua inpassing in de dichtbebouwde stad, maar ook qua beschikbaarheid op het stroomnet. Globaal genomen is er genoeg stroom voorhanden, maar om de druk op het niet te laten oplopen moesten we daar toch slim mee omgaan.” 

Positieve feedback chauffeurs 

De chauffeurs zijn tevreden, aldus Vermeersch. “We hadden natuurlijk al diesel-Citaro’s in onze vloot, maar elektrisch rijden is toch wel anders. Tegelijkertijd zijn er wel gelijkenissen, qua bediening en dergelijke. De rijervaring is positief, en dat ligt niet alleen aan de vooruitgang in de aandrijflijn, maar ook in technologische vooruitgang. Zo zijn de bussen nu uitgerust met camera’s en schermen in de bus, in plaats van de traditionele achteruitkijkspiegel. Op die manier heeft de chauffeur een veel betere blik rondom de bus, en zeker in stedelijke context met veel ander verkeer waaronder fietsers en voetgangers is dat voor de chauffeur erg prettig en komt dat de veiligheid zeker ten goede.” 

Van de reizigers is nog niet zoveel feedback ontvangen. “Maar ook dat is positief”, stelt Vermeersch. “Want in de regel geldt, dat als het goed gaat, je de mensen niet zoveel hoort. Zijn er klachten dan weten ze je daarentegen snel en vlot te vinden. Wat we wel horen is dat de rijervaring veel rustiger is, een elektrische bus zorgt voor veel minder lawaai en trillingen dan een traditionele dieselbus.” 

Financiering van de investering 

Voor dit soort investeringen heeft MIVB een investeringsbudget, vanuit het Brusselse gewest, de regionale overheid dus. “Wij krijgen als ‘maatschappij van openbare dienst’ een contract vanuit de overheid, die geeft ons de opdracht om bepaalde taken uit te voeren en doelstellingen te behalen. Elektrificatie is daar een pijler van, waar ook weer budget aan gekoppeld is. Vanuit dit budget kunnen wij dan weer bussen aanschaffen”, legt Vermeersch uit. “Bussen moeten sowieso na een aantal jaar wel weer vervangen worden, en bij die vervangingsinterval is nu duidelijk gekozen voor volledig elektrische bussen. Dat levert weliswaar meerkosten op bij aankoop, maar levert ook fors minder uitstoot op en heeft een duidelijke maatschappelijke meerwaarde.” 

Ruimte vinden in een volle stad 

De elektrificatie van de vloot betekent niet alleen de aanschaf van nieuwe voertuigen, maar ook forse ingrepen in de stedelijke infrastructuur. “Het realiseren van laadinfrastructuur in een drukke stad als Brussel is echt een uitdaging,” benadrukt Vermeersch. “Je hebt te maken met beperkte ruimte, veel bestaande functies – zoals ruimte voor voetgangers, fietsers, terrassen, parkeerplekken, stadsmeubilair – én met de noodzaak om ook rekening te houden met toekomstige groei. De stad stelt ook eisen aan vergroening en leefbaarheid, dus we moeten al die belangen verzoenen.” 

Het vinden van geschikte plekken waar bussen kunnen bijladen – en daar ook even stil kunnen staan zonder het verkeer te hinderen – blijkt niet eenvoudig. “Momenteel zijn er twee operationele laadinfrastructuren op straat, waar bussen overdag kunnen bijladen,” legt Vermeersch uit. “Daar komen dit jaar nog meerdere punten bij. Die zijn essentieel, want hoe meer elektrische bussen je inzet, hoe groter de behoefte aan oplaadcapaciteit wordt. De ruimte in de binnenstad is meestal beperkt: vaak is er plek voor twee laadpunten, waar tegelijkertijd twee bussen kunnen staan. Soms lukt het om tot acht bussen te bedienen, afhankelijk van de locatie en de beschikbare ruimte.” 

‘s Nachts laden de bussen op in de stelplaatsen, waar grootschaliger kan worden gewerkt. “Maar ook daar zijn aanpassingen nodig geweest, zoals verzwaring van de netaansluitingen en het herinrichten van de laadplekken.” 

Waterstof nog geen alternatief 

Wordt er ook gekeken naar andere aandrijftechnologieën, zoals waterstof? “We hebben dat zeker beschouwd als een piste die we moesten onderzoeken,” vertelt Vermeersch. “Maar voorlopig zien we het niet als een realistisch alternatief. De efficiëntie van batterij elektrisch rijden ligt momenteel een stuk hoger, en het infrastructuurnetwerk voor waterstof is in Brussel nog lang niet op het niveau dat nodig zou zijn voor grootschalige inzet.” 

Bovendien speelt ook de kostprijs een rol. “Waterstofbussen zijn op dit moment nog fors duurder in aanschaf én exploitatie. Dat is moeilijk te verantwoorden tegenover de overheid en belastingbetaler. We blijven de technologische ontwikkelingen volgen, maar voor nu zetten we 
vol in op batterij-elektrisch.”