Visie en lef

Kijk naar Londen. Kijk naar Parijs. Kijk naar Kassel. Kijk naar Karlsruhe. Kijk naar Wenen. De jaloersmakende stedelijke voorbeelden buitelen over elkaar heen als je her en der vraagt het het eigenlijk gesteld is met het ov in de Randstad. En ja: in veel van die steden zijn of worden ambitieuze (rail)plannen uitgevoerd. 

In Nederland komt het concept van RandstadRail aardig in de buurt en ook dat systeem laat klinkende cijfers zien. Tussen 2002 maakten er nog dagelijks 29.000 reizigers gebruik van wat toen nog de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn waren. Inmiddels zijn dat er 125.000. Dat zijn er dus bijna 100.000 meer en veel meer dan dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag ooit had durven dromen, zeggen ze in de reportage over RandstadRail. 

Waarom zien we dat soort projecten in Nederland niet meer van de grond komen? De RijnGouweLijn liep stuk, de RegioTram in Groningen werd niks en ook van plannen om het Kamperlijntje als tram verder Zwolle in te trekken, daar kwam niks van terecht. En om die laatste lijn vandaag de dag nu een succesnummer te noemen… 

Ligt het aan de besluitvorming? Aan het geld? Aan de visie? Nu hoor ik Connexxion-topman Bart Schmeink alweer: light rail is geen panacee. Hij wijst er altijd fijntjes op dat zijn elektrische bussen meer passagiers weg kunnen zetten dan trams en dat ze nog flexibeler zijn ook. “Kijk eens! Die rijdt ook op banden!”, riep Schmeink me onlangs triomfantelijk toe, toen we samen op het perron van metrolijn 4 in Parijs stonden te wachten. Alsof het om rubber banden gaat. Natuurlijk niet. Maar in een metro – op rubber banden of niet – gaan 500 tot 1000 mensen. Kom daar maar eens om in een bus. Laat staan het verschil in comfort of een voertuig geleid wordt of niet. Daar doet een elektrische aandrijving maar beperkt aan af. 

Natuurlijk heeft hij een punt dat we ons niet alleen op light rail moeten blindstaren. Dat soort oplossingen werken vooral in dichtbevolkte gebieden waar je grote groepen mensen moet vervoeren. Des te verbazingwekkender dat er bij de ontwikkeling van Haven-Stad (tot 70.000 woningen en 58.000 arbeidsplaatsen) in het Westelijk Havengebied van Amsterdam de plannen nog niet concreter worden dan het eventueel sluiten van de metroring of een aanleg van een metrolijn naar Zaanstad. Verder moeten de inwoners, dat qua aantal uiteindelijk uit zou kunnen komen op een stad ter grootte van Haarlem, maar aangewezen moeten zijn op station Sloterdijk. 

Het getuigt van weinig visie, durf en lef. Nee, dan Wenen inderdaad. Daar legde men een metrolijn aan naar het nieuwe stadsdeel Seestadt, terwijl er nauwelijks nog een steen op de andere stond. Een vooropgezet plan dat in de eerste jaren natuurlijk verlieslatend is, maar waar je naar verloop van tijd de vruchten van plukt, omdat mensen van begin af aan al op het ov-systeem kunnen vertrouwen. De helft van alle verplaatsingen in de stad vindt plaats per ov. Dat gaan we in Nederland dankzij de fiets nooit halen. En ook Haven-Stad zet in op de fiets. Maar hoeveel fiets kan een stad als Amsterdam nog aan?

Laat een reactie achter