Met weinig geld is veel mogelijk
dossier Randstad

Met weinig geld is veel mogelijk

door Door Maurits van Witsen in rubriek advies
Reacties uitgeschakeld voor Met weinig geld is veel mogelijk

De wensen voor de ov-infrastructuur vergen extra investeringen van meer dan een miljard euro per jaar. Dat gaat het Rijk bij lange na niet spenderen, weet emeritus hoogleraar Maurits van Witsen. Dus is het zaak om voorrang te geven aan betere benutting van het spoor, en bij nieuwbouw dure tunnels en viaducten zo veel mogelijk te vermijden.

Alleen al Amsterdam is goed voor meer dan 10 miljard euro aan infraplannen. Naast het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol staan ook een nieuwe oost-westmetro en het sluiten van de Ringlijn op het wensenlijstje, evenals enkele tramprojecten zoals naar IJburg. Den Haag en Rotterdam willen nieuwe tram- en metrotunnels. Sommige partijen in Utrecht praten zelfs al over een tunnel onder de binnenstad. En dan staan er ook nog diverse stadsregionale spoorprojecten op het programma, waaronder het idee van een peperdure spoorwegschakel tussen Amelisweerd via de Uithof naar Amersfoort. Van grote betekenis zijn ook twee hogesnelheidsverbindingen met Duitsland, maar die blijven hier buiten beschouwing.

Weliswaar zijn tunnels in stedelijke gebieden exploitatief de ideale oplossing voor massaal collectief vervoer, maar ze kosten al gauw een half miljard per kilometer, ontwrichten de stad voor jaren en hun voltooiing laat decennia op zich wachten. De uit de hand gelopen kosten van recente railprojecten stemmen niet hoopvol. Denk aan de vrij simpele Uithoftramlijn, ongeveer 60 miljoen euro per kilometer, terwijl in het bepaald niet goedkope Zwitserland onlangs een grensoverschrijdende tramlijn in Basel is afgeleverd voor 25 miljoen euro per kilometer. Een nieuwe tramlijn in Innsbruck gaat 20 miljoen per kilometer kosten.

Nuchterheid
Ook al gooien megaprojecten nu eenmaal hoge ogen bij stadsbestuurders, het is duidelijk tijd om tot inkeer te komen en de begrijpelijke wensen tot redelijke proporties terug te brengen. Dit kan door bestaande infrastructuur intensiever en met verhoogde kwaliteit te benutten en in nieuw te ontsluiten gebieden het gebruik van viaducten en tunnels zoveel mogelijk te beperken. Boedapest laat zien wat zoal mogelijk is. De binnenringtramlijn wikkelt gigantisch veel vervoer af met 60 meter lange trams op een afgescheiden trambaan in de straat, langs kruispunten met een consequent geldend linksaf-verbod voor het wegverkeer. Dit kan als voorbeeld dienen voor een Amsterdamse oostwest-sneltram.

Welke projecten dan wel?
Bij expansie moet uiteraard eerst worden gedacht aan nieuw te ontwikkelen stedelijke gebieden, zoals Amsterdam IJburg, de westelijke havengebieden en tuinsteden en een betere ontsluiting van de Zuidas. In Den Haag gaat het om het voormalige Norfolk-terrein en de Binckhorst, in Rotterdam om enkele kortsluitschakels in Zuid en het gebied richting luchthaven en Zoetermeer. Utrecht, als snelst groeiende stad en wegens zijn centrale ligging door veel verkeer belast, vraagt extra aandacht voor een nieuwe sneltramlijn door de binnenstad naar de Uithof en van daar naar Bilthoven en Zeist/Driebergen. Een minder dan een kilometer lange verlenging vanaf Utrecht Centraal naar Neude of Janskerkhof had nu al in aanleg kunnen zijn.

Airportsprinter
Interessant is ook de gedachte aan een andere, intensievere benutting van bestaande spoorwegen. Zo heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu al een Airportsprinter naar voren gebracht om ons nationale troetelkind Schiphol beter te ontsluiten. Dit project is om meerdere redenen aantrekkelijk: het brengt op korte termijn en tegen beperkte kosten een grote verbetering voor de luchthaven en levert Amsterdam een nieuwe metrolijn op. Het houdt in dat de twee middelste treinsporen tussen Hoofddorp en splitsing Riekerpolder plus de beide sporen op de westelijke ringbaan geheel worden vrijgemaakt voor een intensief stadstreinverkeer met intervallen van 5 minuten.

Het idee is om op dit traject drie haltes toe te voegen. Ik zou er vier van maken. Dankzij de hoge frequentie en korte ritduur krijgen de westelijke tuinsteden zo snellere verbindingen met de noordelijke binnenstad. De reizigers stappen vanaf de tram- en buslijnen op de westelijke ringbaanstations over op deze stadstrein. Dit project maakt bovendien een kostbare sluiting van metro-ringlijn 50 overbodig. Te zijner tijd kan deze ringlijn dan eventueel worden doorgetrokken naar het groeiende Amsterdam Noord.

De keerzijde hiervan is dat de treinen afkomstig van de Schiphollijn en de hogesnelheidslijn niet meer gedeeltelijk naar Amsterdam Centraal kunnen rijden, maar naar station Zuid en verder langs de zuidelijke ringbaan moeten worden geleid. Het betreft maximaal 20 treinen per uur. De capaciteit van de twee buitenste Schiphol-sporen is hiervoor voldoende, want zowel ten zuiden van Hoofddorp als op de zuidelijke ringbaan liggen al vier sporen. Op het tweesporig tunnelgedeelte wordt alleen op station Schiphol gehalteerd, waarvoor twee eilandperrons beschikbaar blijven, terwijl het in belang toenemende station Zuid zes perronsporen gaat tellen.

Het verdwijnen van een rechtstreekse verbinding met Amsterdam Centraal leidt overigens wel tot een vereenvoudigd exploitatief systeem, met vanaf Schiphol twee duidelijke hoogfrequente verbindingen Hoofddorp/Schiphol met Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Dit laatste station wordt naast Schiphol het internationale spoorwegknooppunt van Amsterdam. Voorts zullen de reizigersstromen evenwichtiger over de hoofdknooppunten Amsterdam Centraal en Zuid worden verdeeld.

Een huidig twistpunt wordt ook opgelost: zonder hogesnelheidstreinen en Schiphollijntreinen kan Amsterdam Centraal volstaan met negen perronsporen. Ten slotte: mocht een doortrekking van de Noord/Zuidlijn in de toekomst financierbaar zijn, dan past de Airportsprinter nog steeds in een overtuigende toekomstvisie.

Buiten Amsterdam
De introductie van stadstreinverkeer hoeft niet beperkt te blijven tot het Amsterdamse gebied. In feite beschikt Utrecht al over zo’n systeem dankzij de bouw van twee extra sporen tussen Woerden en Houten, alsmede tussen Breukelen en Driebergen. Maar er is geen sprake van voor lokaal vervoer aantrekkelijke intervallen. De reiziger moet nu genoegen nemen met kwartier- en halfuurdiensten. Ondanks de misleidende naam ‘light rail’ zijn er geen plannen voor 7,5 minuut-intervallen, mogelijk door een aanvulling met korte eenmanstreinen op de stedelijke trajecten als onderdeel van het Utrechtse ov-net.

Omdat de zogenaamde Oude Lijn (Leiden–Dordrecht) na het aanleggen van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid bijna geheel viersporig wordt, is ook voor dit traject het idee van stadstreinverkeer gelanceerd. Dit houdt in dat er een 10-minutendienst komt en haltes worden toegevoegd. Hier is het idee veel ingewikkelder doordat de Intercity’s zowel Den Haag Centraal bedienen als doorgaande diensten, en doordat de Rotterdamse Willemstunnel ook goederentreinen moet verwerken die niet passen tussen hogesnelheidstreinen en frequente Intercity’s. Enkele concessies zullen onvermijdelijk zijn.

Zo zullen de Sprinters Den Haag Centraal niet meer kunnen aandoen. Wel zal Stadsgewest Haaglanden dan over een functionele metrolijn kunnen beschikken door het creëren van een doorgaande 10-minutendienst, in de spitsuren wellicht zelfs een 5-minutendienst tussen Leidschendam en Delft Zuid. Deze stadstrein zal Den Haag Centrum vanuit drie halteplaatsen kunnen bestrijken. De stations Hollands Spoor en Laan van Nieuw Oost-Indië bestaan al. Op het kruispunt met de Goudse spoorlijn zal een derde halte moeten komen. Daar stoppen dan ook de Goudse Sprinters, terwijl de toekomstige tramlijn via de Binckhorst richting Scheveningen alsmede de lijnen 11 en 12 hierlangs moeten gaan rijden.

Hetzelfde recept is toepasbaar in de Stadsregio Rotterdam, waar dankzij de stadstrein een derde functionele metro-as ontstaat tussen Schiedam en Barendrecht. Op dit traject is tijdens de spits zelfs een 5-minutendienst denkbaar. Er kunnen dan geen goederentreinen rijden.

Inventiviteit en inschikkelijkheid
Het is goed mogelijk om gewenste nieuwe infrastructuurprojecten voor openbaar vervoer in betaalbare vorm uit te werken. Dat vergt wel inventiviteit en inschikkelijkheid bij NS en ProRail, geen overtrokken juridische- en veiligheidseisen en bovenal durf van politici om adequate maatregelen en ruimte voor het openbaar vervoer te creëren, zelfs als dit ten koste gaat van het autoverkeer, wat trouwens de totale verkeersafwikkeling ten goede komt. En dan hebben we het nog niet eens gehad over essentiële voordelen als sociale cohesie en besparing op energie en schadelijke uitstoot.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde en spoorwegbouwkunde. 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook