De zegeningen van de hogesnelheidslijn

woensdag 4 november 2015
timer 6 min

Dat er 11 miljard euro is weggegooid na het fiasco van de Fyra, zoals de parlementaire enquêtecommissie suggereerde, is onzin, schrijft Sebastiaan van der Vliet. De HSL gaat zijn rendement alsnog opleveren, alleen jaren later.

Afgelopen week is staatssecretaris Mansveld opgestapt vanwege de problemen met de Fyra. De tragiek is dat zij slechts de laatste pion was in een rij bewindspersonen die bijna alles fout hebben gedaan wat ze fout konden doen. Mansveld had te maken met een op voorhand haast onmogelijke opgave. Of ze de meest geschikte bewindspersoon was voor haar overvolle portefeuille is de vraag, maar veel eer viel er aan het dossier niet te behalen.

Het marktdogma
Over wat er allemaal mis ging met de trein is een prima boek geschreven, De Ontsporing geheten. In het kort is het verhaal als volgt: NS had zelf een mooi plan ontwikkeld hoe de nieuwe HSL zo goed mogelijk kon worden aangesloten op het bestaande spoor. Dit plan heette Intercity Max. De HSL zou de ruggengraat vormen van een nieuw netwerk van snelle treinen die veel belangrijke steden met elkaar moest gaan verbinden. Treinen zouden de HSL gebruiken en daarna via bestaand spoor doorrijden naar allerlei Nederlandse steden. Heel het land kon zo profiteren van het nieuwe stuk infrastructuur.

In de jaren negentig heerste het dogma dat de markt alle problemen kon oplossen. Daarom moest en zou de lijn worden aanbesteed aan de hoogst biedende partij. Het NS-plan werd in de prullenbak gegooid en de NS moest zelf – als Nederlands staatsbedrijf – inschrijven op de concessie als één van de bieders. De winnende partij kon de lijn gaan exploiteren om zelf een zo hoog mogelijk rendement te maken. Dat werd uiteindelijk toch NS, in combinatie met KLM.

De tragedie die hierna plaatsvond had in principe kunnen worden afgewend, maar steeds werd een verkeerde wissel genomen. Als het vervoer op de HSL niet was aanbesteed, was het voorgestelde NS-plan doorgegaan en hadden we waarschijnlijk al omstreeks 2007 een treindienst gehad waarvan we nu mogen hopen dat die in 2020 is gerealiseerd.

11 miljard verspild?
De trein Fyra was natuurlijk een misbaksel. Geen discussie is daarover mogelijk. De hogesnelheidslijn (HSL) is echter een prima stuk infrastructuur waar Nederland de komende decennia nog veel plezier aan gaat beleven. Het beeld van de HSL behoeft daarom grondige bijstelling. De infrastructuur en het materieel hebben bij elkaar ongeveer 11 miljard euro gekost. Sommige mensen, waaronder de voorzitter van de parlementaire enquêtecommissie CDA’er Van Toorenburg, menen dat dit geld verspild is. Het beeld wordt opgeworpen dat de infrastructuur ligt weg te roesten. Dat is grote onzin.

Er rijden vandaag de dag gewoon treinen over de HSL, waaronder de Thalys die nu al 300 kilometer per uur rijdt van Amsterdam naar Parijs. Ook rijdt twee keer per uur de Intercity Direct tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. De dienstregeling hiervan wordt – als alles goed gaat – aan het eind van dit jaar naar vier treinen per uur uitgebreid omdat de treinen nu door groot succes overvol zijn. Weliswaar rijden deze treinen ‘slechts’ 160 km/uur, de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam is wel een half uur minder dan over bestaand spoor.

De 300 km/uur rijdende Thalys is slechts vier minuten sneller dan de Intercity Direct. Dit komt vooral omdat de trein alweer moet remmen als hij op snelheid is gekomen. De conclusie kan dan ook worden getrokken dat de Randstad te klein is voor een HSL, maar de spoorlijn zelf wel helpt om de trein veel sneller te krijgen. Dit brengt Amsterdam en Rotterdam dichter bij elkaar, maakt van Schiphol ook Rotterdam Airport – Rotterdam ligt op slechts 19 treinminuten van een van ’s werelds grootste luchthavens – en zorgt ervoor dat de trein beter kan concurreren met de auto. Bovendien ontlast hij drukke spoorlijnen in de Randstad.

In Antwerpen zit je vanaf Rotterdam in slechts een half uur, en naar Parijs spoor je in 2,5 uur. De HSL brengt nu al mensen veel dichter bij elkaar. Bijna niemand neemt nog het vliegtuig naar Parijs. Dat is grote milieuwinst.

NS heeft een nieuw type Intercity in ontwikkeling die 200 km/uur gaat rijden. Deze trein komt waarschijnlijk pas in 2020 in dienst. Veel rijtijdwinst valt er met deze snellere trein niet te halen. Wel zorgen deze treinen ervoor dat de HSL de ruggengraat kan worden van een netwerk van snelle treinen. Precies zoals NS in de jaren negentig had bedacht met haar Intercity Max. Dit is natuurlijk een prima idee omdat de HSL dan zorgt voor een veel aantrekkelijker treinproduct in Nederland. Dit is onder meer goed voor het milieu, omdat de trein zo beter kan concurreren met de auto, en goed voor de economie, omdat steden beter met elkaar worden verbonden.

Arriva
Vervoerder Arriva (volledig eigendom van staatsbedrijf Deutsche Bahn) biedt veelvuldig aan om de HSL van NS over te nemen. Het bedrijf zou snel snellere treinen kunnen inzetten dan NS kan leveren. Dat lijkt me geen goed idee. Allereerst leveren snellere treinen niet echt veel reistijdvoordeel op. Daarnaast ligt de kracht van de HSL er straks in dat je de treinen op die lijn kunt laten doorrijden naar andere bestemmingen. Reizigers hoeven zo niet over te stappen en profiteren van rechtstreekse snelle verbindingen. Een dergelijke exploitatiemodel is niet mogelijk als de lijn los wordt gezien van de rest van het Intercitynetwerk en Arriva er een eilandbedrijf op gaat rijden. Als we toegeven aan Arriva, trappen we in de val van de jaren negentig. De volledige potentie van de HSL voor Nederland wordt dan niet benut.

De Staat heeft bij de aanbesteding van de treindienst gefaald. De overheid heeft 7 miljard euro geïnvesteerd in infrastructuur en vervolgens alleen gekeken naar het bedrijfseconomisch rendement bij de aanbesteding, in plaats van naar het maatschappelijk rendement voor de economie en het milieu. De spoorlijn is echter buitengewoon nuttig. Jammer is alleen dat we van die mooie infrastructuur pas vele jaren later optimaal kunnen profiteren.

Sebastiaan van der Vliet is senior beleidsmedewerker openbaar vervoer bij de provincie Zuid-Holland. Hij schreef deze bijdrage als voorzitter van Jong WBS (Wiardi Beckman Stichting). Lees hier het volledige artikel.

Beste Frits,
Heb mijn stukje nog eens gelezen, volgens mij staat er integraal binnenlands vervoer in. Tenminste, ik kan er niets in lezen over aanbesteding van grensoverschrijdend vervoer. Denk trouwens dat grensoverschrijdende treinverbindingen een Phd studie waard is. Misschien is het wel zo dat internationaal treinverkeer enkel een meerwaarde heeft indien echt de grens beperkingen voor de dagelijkse reiziger zijn komen te vervallen. Denk dat de treinverbinding inclusief het weghalen van de grens/belasting/et cetera tussen Zweden en Denemarken over de Sont een mooi referentiekader kan zijn om het wel succesvol te maken.
Ben echt blij dat de HSL nu een echt onderdeel van het binnenlands vervoerproduct gaat worden. Misschien straks ook echt lange treinen op dit traject zoals tussen Duits en Franstalig België met hun hoofdstad via de HSL Liège -Brussel.
En Arco, het gaat inderdaad niet om systeem denken maar om de reiziger die vervoerwaarde (dus geld) genereert. Dit geldt ook indien er een route wordt bedacht zonder eerst naar de vervoerwaarde vanuit de klantvraag is gekeken (onderzocht).

Het Fyra rapport gaat over een overheid die gezorgd heeft dat een bedrijf dat als fundament in onze samenleving fungeert de rug is toegekeerd door te denken dat andere het beter zouden het kunnen doen. Het is alsof een moeder zijn eigen kind de deur wijst en de buurjongen het vertrouwen gunt. Dan is die moeder ook nog labiel en wantrouwend naar het eigen kind. Het kind is vol ongeloof en zou er alles aan doen om het vertrouwen van deze moeder terug te winnen en is met uiteindelijk met plannen gekomen. De moeder heeft deze plannen vol tevredenheid aangenomen met als gevolg dat het kind nu diep ongelukkig is. De overheid heeft laten zien dat het geen visie heeft, geen kennis van zaken en geen vertrouwen geeft. Ook nu met de KLM en Schiphol zie het zelfde gebeuren.

Natuurlijk zitten we nu met een lijn die nooit goed zal kunnen functioneren. Alle maatregelen die men nu neemt blijft behelpen. Steden worden voorbij gereden. Je hebt 3 soorten treinen in de reizigers dienst en daarbij zijn capaciteitsproblemen niet opgelost. Gemiddelde snelheden gaat onvoldoende omhoog. De dienstregeling blijft complex en bij onderhoud of calamiteit is er nog steeds een totale infarct. Daarbij voldoet het spoor nog steeds niet aan de eisen van de mobilist en zullen veel mensen het spoor links laten liggen.

Ik wil deze vraagstukken opgelost hebben. dat betekend dat we opnieuw moeten kijken naar het gehele spoor. Wat is de rol van een hogesnelheidstrein. Kan dit type trein de intercitystations en luchthavens allemaal aandoen? Het antwoord is gewoon een keiharde Nee. De karakter eigenschappen van dit soort treinen laten dit niet toe. De intercity met een conventionele trein gaat dan wel alle intercitystations aandoen, maar de reistijd is van dien aard dat de auto het bijna altijd wint. Wil het spoor daadwerkelijk een hoge gemiddelde snelheid hebben met een hoog frequente aanbod dan zal intercity en stoptrein gescheiden moeten zijn van elkaar. Alleen dan versterken de treinsoorten elkaar.

Het huidige OV kost de belastingbetaler nu ook genoeg. Echter deze belastingbetaler maakt er onvoldoende gebruik van. Immers het huidige OV voldoet niet aan de eisen van de mobilist. Dit si dus geld weggooien.Maar je kunt het OV ook niet afschrijven. De OV sector zal zijn product dan ook verder moeten verbeteren zodat de burger het wel kan gebruiken. Zeker als je daarmee de auto kan laten staan. De OV sector waar het spoor deel vanuit maakt moet durven dromen en ambitie hebben. Samen met een goed verhaal kan de OV sector investeerders vinden.
Nu blijven investeerders weg omdat de OV sector alleen maar in beperking denkt en jammerd dat het geen geld heeft. Toont het geen ambitie en alles is te duur. Als de OV sector dan ook nog geleid wordt door een slappe labiele visieloze overheid die geen regie voert en vertrouwen wekt kan de OV sector het helemaal wel schudden bij investeerders.

Natuurlijk kost een Maglev in de Intercity dienst een hoop geld. Maar het is een gereedschap die zorgt dat mensen kunnen ontmoeten, werken en recreëren. De maglev verbeterd de regio en het land. Daarbij zal bij de bouw werk gecreëerd worden. Grondstoffen moeten dan wel betaald worden, maar ze blijven wel van waarde. En omdat de overheid uit werk weer belasting krijgt is de cirkel weer rond.

De auto industrie en de ICT zijn bijvoorbeeld sectoren die zelf ook biljarden investeren. Echter omdat ze in hun zelf geloven en in kansen denken, het vertrouwen wekken van de consument en voldoen aan de behoefte van de consument is men ook bereid om biljarden aan deze sectoren te geven. Onze overheid investeert biljarden in onderhoud en bouw van nieuwe wegen.

Dat wij van de Stichting vanuit een visie denken is om een samenhangend geheel te krijgen. We vinden het logisch dat een architect het hele huis ontwerpt en vanuit daar gaan bouwen. Steen voor steen. Echter als het op OV of wegen gaat dan wordt er niet gedacht van uit een groot plan. Alles is op project basis. Je hebt allemaal stenen gecreëerd die een niet samenhangend geheel vormen met alle gevolgen van dien.
Om wel een samenhangend geheel te krijgen is visie en regie van de overheid hard nodig. Ik hoop dat het Fyra rapport de overheid heeft wakker geschut en hierop zal aansturen.

In het artikel wordt wel heel erg alles bij NS gelaten. Wat mij betreft: maximaal profijt halen uit de keuzes die nu gemaakt zijn. Henk Bovenlander heeft daar aardige voorstellen voor gedaan:
- Benelux 12x p/d vanuit Amsterdam via HSL (Schiphol, Rotterdam) naar Antwerpen en Brussel, 4x p/d vanuit Den Haag, Rotterdam naar Antwerpen en Brussel. Ook met 160 km/u kan dit tot circa een uur sneller dan de huidige dienstregeling.
- De (bijna) uurlijkse pendel Antwerpen - Noorderkempen doortrekken naar Breda, en bij voorkeur verlengen richting Eindhoven en Brussel.

Omtrent het artikel:
Natuurlijk was IC-Max vanuit reizigersperspectief een mooi plan, maar het is wel een beetje dom om na herhaaldelijk verzoek niet minimaal een bod neer te leggen dat aan de eisen voldeed en daarnaast nog een andere optie met het IC-Max aanbod. Ik geloof dat er bij het IC-Max bod slechts een zeer beperkt bedrag werd betaald voor zowel HSL/HRN. Bovendien heeft NS in 2011 ook een plan neergelegd, waarbij een toeslagvrije IC Almere - Schiphol - Rotterdam werd beloofd. Die is inmiddels weer verdwenen. Echt werk van een zo optimale integratie tussen HSL en HRN is er nu niet.

Ik hoor ook niemand over bv; Brugge en Gent naar Tilburg en DenBosch met evt ook een stop in Noorderkempen.

Met respect, @Walter, het Fyrarapport zegt helemaal niets over de keuze voor een bepaalde modaliteit. De hoofdconclusie is: "Het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid is niet tot stand gekomen, omdat andere belangen keer op keer prevaleerden boven het verwezenlijken van het reizigersvervoer. Zo hechtte de Staat veel belang aan de financiële opbrengsten en was NS gefocust op het behouden van zijn strategische positie op het Nederlandse spoor."
Dat was met de aanleg van een maglev in plaats van een HSL niet anders geweest. Ook dan zou de Staat naar de financiële opbrengsten hebben gekeken (nog meer dan bij een HSL, want de aanleg van een maglev is duurder) en ook dan zou NS gefocust zijn geweest op het behouden van zijn strategische positie op het Nederlandse spoor (een concurrent die maglevtreinen rijdt concurreert net zo goed als een concurrent die HSL-treinen rijdt - en als jouw ideaalbeeld van een maglev werkelijkheid is, is de concurrentie zelfs nog groter).
Mijn vergelijking met de ferrari had alleen betrekking op de aanschafprijs van het voertuig. Op de website van de door jou genoemde stichting wordt gesproken van investeringen ten laste van de Rijksbegroting van "bijvoorbeeld" 5 miljard euro per jaar, en "dat mag best 50 jaar duren". Dan heb je het over: elke twee jaar een investering in omvang van de HSL-Zuid aanleggen, 50 jaar lang. Dat is in mijn ogen volkomen onrealistisch. Zo veel geld krijg je niet beschikbaar voor een vervoerproject. Ongeacht welk.

@Wouter, in de discussie over de kwaliteit van het OV ben je de enige die de modaliteit spoor ter discussie stelt. Ten eerste is dat ongeveer het enige dat in het fyrarapport niet bekritiseerd wordt, ten tweede laten landen als Japan en Zwitserland zien dat spoor wel degelijk succesvol kan zijn - als je het goed aanpakt en juist aan dat laatste ontbrak het bij de fyra/hsl-zuid.
Een nieuwe modaliteit (Maglev) gaat het niet beter doen als daarbij dezelfde fouten worden gemaakt als bij hsl-zuid/fyra, bovendien denk ik dat hij - gezien het financiële plaatje dat de website van je stichting schetst - onbetaalbaar is. Een Ferrari is misschien leuk, maar als je het geld er niet voor hebt blijft het bij dromen.

@RobertJan: vervoerwaarde is een optelsom van klantwaarde (euri van reizigers) plus politieke waarde (euri van overheid). Anders zouden Emmen, Winterswijk, Roodeschool en vele andere plaatsen allang spoorloos zijn - en dat zijn ze gelukkig niet !

@ Arco, Het huidige OV voldoet niet aan de eisen van de mobilist. Vandaar dat veel mensen het huidige OV toch echt links laten liggen. Het voldoet niet aan comfort, snelheid, gemak, betrouwbaarheid. Omdat de auto daar wel aan voldoet zullen overheden ook meer investeren in de auto. De autolobby is daarnaast ook sterk vertegenwoordigd en denkt in kansen. Ook al is de prijs hoog. De huidige OV sector denkt vanuit beperkingen en alles is te duur. Naast het gejammer van de OV sector, wordt het huidige OV ook nog bestuurd door vele kapiteins die ieder weer hun eigen idee er op najagen. Met deze onstabiele basis en zonder grootse visie zal niemand in de OV sector willen investeren. En toch heeft de auto elektrisch en zelfsturend geen grote toekomst. Er zijn een aantal vraagstukken in het grond- en brandstofvraagstuk, 9 miljard mensen op aarde en veranderende geopolitieke en economische verhoudingen die zorgen dat de auto duurder zal gaan worden. Daarbij hebben wij vraagtekens bij de zelfsturende auto. Veel mensen kunnen niet omgaan met deze complexe techniek die zich in een zeer complexe omgeving moet verplaatsen. Een simpele TRAXX locomotief zorgt al voor hoofdbrekers. De toekomst zit in het OV in combinatie met de personal transporter zoals de fiets. We denken idd vanuit een groot systeem. Van individuele voertuig, taxi, tram, bus, sneltram/metro, stoptrein, intercity en vliegtuig. Het OV systeem brengen we naar een hoger niveau en is zo gebouwd dat betrouwbaarheid, comfort, gemak, en altijd beschikbaar vanzelfsprekend is. En daarmee staat de reiziger op nummer ÉÉN. Wij geloven in het OV. Daarmee zetten we al onze kaarten, geld en tijd in deze mooie sector.

Pardon?!? "Als we toegeven aan Arriva, trappen we in de val van de jaren negentig." Zo, je moet maar durven. Over politieke inkleuring en verdraaiing van feiten gesproken. PVDA-pot verwijt liberale ketel? En nog steeds staat de reiziger in de kou, want over de onacceptabel trage Benelux en een logische halfuursdienst Antwerpen-Brecht-Breda(-Utrecht/Eindhoven-Duesseldorf) lezen we niks. Daar zou een openbare aanbesteding een uitstekende oplossing voor zijn! Steeds weer die OF de NS OF het grote boze Arriva. Stop toch eens met die politieke systeeemoorlogen en zet de klant op nummer 1 !

Twan Laan schreef op 5 november 2015 om 14:33:
>Arriva kan, althans volgens de Europese regels, zelf een pad van Rotterdam
>naar Brussel via Antwerpen aanvragen, zolang het geen binnenlandse
>reizigers Antwerpen-Brussel vervoert.

Tuurlijk kan dat. Maar dat maakt de business case fors minder interessant. Bovendien krijg je dan al snel "uithollende parallelle concurrentie" (=> lagere freq en geen samenhang). Als het Rijk na zou denken over nieuwe diensten die echt iets toevoegen, zoals Utrecht-Breda-Antwerpen(-Gent-Terneuzen) + Duesseldorf-Eindhoven-Breda-Antwerpen, en deze binnen Nederland als openbaar dienstcontract in de markt zet, dan ben je al een stuk verder. Eigenlijk niks anders dan Zwolle-Enschede, alleen is daar de Provincie Overijssel de concessieverlener. Voor het deel Antwerpen-Gent-Terneuzen zou NL een deal kunnen maken met de NMBS, waarbij de NMBS van I&M de concessie gegund krijgt tbv de dienst (Antwerpen-Hamont-)Budel Grens-Weert-Eindhoven. Win-win voor alles&iedereen plus de hoofdprijs voor Zeeuws Vlaanderen: 1x p/u een snelle IC200 Terneuzen-Gent-Antwerpen-Breda-Tilburg-Utrecht, plus in Breda overstap op ICdirect Breda-Rotterdam-Amsterdam, de IC richting Eindhoven en de IJssellijn. Maar dit is slechts een voorbeeld; het gaat om de manier van denken.

@Wouter: dat is aanbodsysteem-denken. En dat is nu precies de fundamentele kernoorzaak van het strategische spoorsturingsprobleem: denken vanuit grootse visies en systeemconcepten, ipv denken vanuit de simpele pragmatiek van klant, markt, behoefte en (innovatief) benutten van het bestaande.
Politiek noch investeerder zal geld steken in een nieuw spoorconcept, helemaal niet met de electrische en automatische auto in aantocht. Droom gerust verder van een geordende vanzelfsprekendheid met een magneetzweeftrein, maar ik zet mijn kaarten op besturingsinnovatie van het bestaande spoor- en wegverkeerssysteem.

Door de HSL ook voor het binnenlandse netwerk te gaan gebruiken is het beste wat onze NS met deze lijn kunnen doen. Echter het is en blijft behelpen. Naast de stoptrein en intercity hebben we dan ook een intercity plus. Maar de dienstregeling blijft complex en kwetsbaar. Bij verstoring of onderhoud blijf je een infarct houden. Vele steden en luchthavens worden door de HSL niet bedient. Vanuit deze steden/luchthavens zal de snelheid dan ook niet toenemen en er is een tweedeling gecreëerd. Wil men echt vanuit elke grote stad/luchthavens een zeer snelle hoog frequente betrouwbare OV dienst aanbieden dan zijn andere modaliteiten in het geleide transport noodzakelijk. Wij kiezen vanuit onze visie (Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid van Stichting Freedom of Mobility) voor de magneettrein. Alleen dit type is in staat om de reistijd tussen de grote steden en luchthavens met een factor 2 tot 5 te verminderen. Daarbij is de frequentie hoog en zijn de operationele kosten laag. Omdat de HSL mooi ligt tussen de Amsterdamse haven, Schiphol, Aalsmeer, Rotterdam, Kijfhoek en de Betuweroute is de HSL na aanpassingen mooi geschikt als goederenlijn. Daarmee zal Dordrecht o.a. meer ontlast worden van deze goederentreinen.

(Mijn reactie lijkt in lucht opgelost te zijn of is in Basel bij de douane blijven steken, vandaar een tweede poging)
De grensoverschrijdende markt is in theorie inderdaad vrijgegeven. Maar in de praktijk is er nog geen enkele partij geweest die een treinpad Breda Grens - Brussel - Parijs heeft aangevraagd voor een trein die niet in samenwerking met NMBS of SNCF wordt gereden.
Tegelijkertijd profiteren NMBS en SNCF via Thalys van het schaarse aanbod tussen Amsterdam en Brussel. Thalys-tickets Amsterdam-Brussel lijken gemiddeld minstens zo duur als Thalys-tickets Parijs-Brussel, terwijl de klantwaarde Amsterdam-Brussel lager is (langere reistijd, kortere afstand in km, lagere frequentie). Schaarste drijft de prijs op.
De nieuwe Benelux is interessant voor reizigers van Breda naar Antwerpen, maar heeft geen toegevoegde waarde op de relatie Amsterdam-Brussel. Daarvoor is hij te langzaam. Wie van Amsterdam naar Brussel reist, neemt de Thalys (als hij geld en haast heeft) of Flixbus (als hij een van beide niet heeft).

@V Bax: Natuurlijk kan Arriva dat, mits I&M ze daartoe in staat stelt. Eurostar zou ook prima vanaf Rotterdam Centraal kunnen vertrekken; na het verdwijnen van de Hoekse Lijn op sp1 helemaal.
Maar I&M creeert niks, omdat ze niet vanuit klant-markt-perspectief BOVEN de dingen staat, maar onder het gepruts van de spoorsector gebukt gaat. "Koersen op de tijdsgeest" noemt I&M dat zelf. Succes heeft het niet, dat koersen op tijdsgeesten als meer / minder marktwerking of meer/minder geld.

Klant op nummer 1 is een illusie. Je vraagt je af hoe bedrijven als EasyJet, flyebe en andere prijsvechters het zo goed doen. Soms denk ik dat de internationale trein achterhaald is. Ik vind reizen met de trein leuk. Reis regelmatig tussen Nederland en Engeland. De drempel om met de Thalys en de Eurostar (je moet nog steeds impopulair overstappen op Brussel Zuid, met security en alles van dien) naar Engeland te gaan is gewoon VEULS te hoog. Hoe ze dat willen gaan verkopen aan de Nederlandse reiziger, zakenman?
Oh ja, en dan spreek ik dus vanuit het perspectief van een klant, passagier, betalende reiziger.

Zou een grote speler uit Duitsland (Arriva) de hindernissen tussen Den Haag en Brussel op kunnen lossen, trouwens? Hoe dan? Ik vind sowieso dat - ondanks dat we samen met de Belgen - de regelingen v.w.b. verkeer (ook over de weg) tussen Nederland en Belgie vreemd in elkaar steken. Tussen steden onderling vind je vaak 3-baanswegen, zo niet tussen Antwerpen en Breda en/of Eindhoven. Dat is toch bizar?

@Frits Marckman: ik zou me vanzelfsprekend kunnen vergissen en laat me dan ook graag corrigeren als ik het fout heb, maar bij mijn weten is grensoverschrijdend spoorvervoer inmiddels Europees vrijgegeven. Alleen voor het binnenlandse vervoer gelden beperkingen.

Mag ik de heren Sierts en Roos er op wijzen dat er al één keer de fout is gemaakt door vervoer over de HSL van Amsterdam naar Brussel en Parijs aan te besteden zonder overleg met de Belgen en Fransen met desastreuze gevolgen.
Nederland heeft niets aan te besteden in België, hoe graag we dat ook zouden willen.
De enige mogelijkheid is om in samenwerking met NMBS tot een gezamenlijke dienst te komen en de NMBS wil geen concurrentie voor de Thalys. Daarom rijdt er straks wel een 200 km/u trein Amsterdam-Brussel, maar die gaat er langer over doen dan de huidige Benelux. Want dat is een compromis. Hij gaat over Leiden en Den Haag, kop maken in Breda en dan nog een ommetje via Zaventem. Helaas! NS had een overeenkomst met de NMBS voor een rechtstreekse trein Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Brussel. En wij hadden in harmonie en alle rust in 2000 materieel kunnen bestellen, dat in 2007 op de HSL kon worden ingezet. Toen Den Haag het vervoer plotseling ging aanbesteden is dat feestje uiteraard afgeblazen door de NMBS. En sindsdien is er geen vruchtbare samenwerking meer mogelijk.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
De zegeningen van de hogesnelheidslijn

© Chris Pennarts

Meer artikelen met dit thema

Transdev financiert ZE-bussen via ING Lease

23 jul om 10:49 uurtimer3 min
Dankzij een innovatief financieringsmodel, kan Transdev de gehele busvloot van 59 stuks in de concessie Gooi- en…
Lees verder »

Zo wil CaetanoBus Nederland veroveren

20 jul om 12:17 uurtimer2 min
De Portugese busfabrikant CaetanoBus wil de Nederlandse bussenmarkt bestormen en gaat daarvoor samenwerken met…
Lees verder »

Metro-ongeval Spijkenisse: snelheid te hoog

12 jul om 10:58 uurtimer2 min
Vervoerder RET deed onderzoek naar de oorzaak van het metro-ongeval in Spijkenisse in november vorig jaar, waarbij…
Lees verder »

Keolis rijdt 13 nieuwe e-bussen IJssel-Vecht

29 jun om 17:02 uurtimer2 min
Vervoerder Keolis is deze maand gestart met 13 nieuwe elektrische midi-bussen voor de regionale lijnen inIJssel-…
Lees verder »

Arriva wil concessieloze nachttreinen rijden

3 jun om 11:10 uurtimer2 min
De regionale spoorvervoerder Arriva wil vanaf 2023 ‘open access’-nachttreinen vanuit de regio naar de Randstad…
Lees verder »

Rechter schrapt megaboete NS definitief

3 jun om 10:45 uurtimer2 min
De megaboete van 41 miljoen euro die de Autoriteit Consument & Markt (ACM) in 2017 oplegde aan NS is…
Lees verder »

Ook halvering reizigers bij HTM en GVB

1 jun om 11:28 uurtimer2 min
Het aantal reizigers bij stadsvervoerder HTM en GVB halveerde in 2020. HTM leed 6,2 miljoen euro verlies op de…
Lees verder »

Gesteggel over uitbreiding Noord/Zuidlijn

31 mei om 12:10 uurtimer1 min
Het Nationaal Groeifonds en de gemeente Amsterdam zijn het niet met elkaar eens over de geplande uitbreiding van…
Lees verder »