Snelbus lijkt beste optie rond Schiphol

maandag 24 januari 2022

Een vernieuwd snelbussysteem (Bus Rapid Transit, BRT) tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam is de beste ov-oplossing om de verwachte vervoersdrukte tot 2040 in deze regio op te vangen. Dat blijkt uit onderzoek van Royal HaskoningDHV in opdracht van Vervoerregio Amsterdam, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en gemeente Haarlem.

In de komende jaren worden rond Amsterdam en Haarlem ruim 175.000 woningen bijgebouwd. Ook het aantal banen gaat hard groeien in deze regio. Daarmee verwacht men een toename van het woon-werkverkeer met 60 á 70 procent tot en met 2040. 

Drie opties onderzocht

Omdat de opdrachtgevers willen dat reizigers zich comfortabel, snel en duurzaam kunnen blijven verplaatsen, lieten zij een ontwikkelperspectief opstellen tot Royal HaskoningDHV. In dit onderzoek werden drie varianten onderzocht: een snelbussysteem (BRT), een lightrailsysteem en een regiotramsysteem (vergelijkbaar met de Amstelveenlijn).

Uit het onderzoek blijkt dat de regiotram niet voldoet aan de minimaal benodigde snelheid en kwaliteit om toekomstige groei in de regio op te vangen. Het lightrailsysteem is wel geschikt, maar de reizigersvraag lijkt tot 2050 achter te blijven op de voertuigcapaciteit. Door de overcapaciteit is deze vervoersvorm dus niet rendabel. 

Fan van ‘metrobus'

Uiteindelijk kwam BRT-systeem als winnaar uit de bus, omdat het de gewenste kwaliteit en capaciteit biedt en flexibel en adaptief is. Het snelbussysteem rijdt op vrijliggende busbanen en biedt goede overstapmogelijkheden binnen het regionale netwerk. Het biedt de snelheid, frequentie en hoge corridorcapaciteit van een metro met tegelijkertijd de flexibiliteit en lagere kosten die een bus biedt

Marja Ruigrok, bestuurslid van de Vervoerregio Amsterdam: “Het is belangrijk om bij woningbouwontwikkeling in een vroeg stadium te beginnen met onderzoek naar de aantrekkelijkheid van ov in de regio. Dat uit onderzoek nu de ‘metrobus’ als optie naar voren komt om die aantrekkelijkheid te borgen, vind ik mooi. Ik ben fan van de zogenaamde ‘trus’, een combinatie van tram en bus die een snelle, duurzame, comfortabel en flexibele reis van deur tot deur kan bieden.”

Verder onderzoeken

Het is nog niet zeker of het nieuwe snelbussysteem er komt. Het snelbussysteem is nieuw en de ontwikkeling ervan moet nog preciezer worden uitgedacht. Dit jaar vindt er verder onderzoek plaats, waarmee wordt bepaald of het snelbussysteem een haalbare oplossing is voor de periode tot 2040.

Het ontwikkelperspectief is hier te lezen.
 

Men heeft goed geluisterd naar de lobby busboeven, die hun product een nieuwe verpakking hebben gegeven. Bestuurders en hun ambtenaren hebben waarschijnlijk geen flauw idee waar het allemaal over gaat. Want wat is het verschil tussen regiotram en light rail? Busssystemen zijn leuke oplossingen voor de derdewereld, niet voor de Randstad. Daar is meer nodig om de autojunks uit het Audi's en BMW's te krijgen.

Het BRT systeem wordt al succesvol toegepast in o.a. Jakarta, dus waarom niet in Nederland. Voordeel is de flexibiliteit, is niet gebonden aan een vaste infrastructuur zoals een tram of metro en kan met elektrische bussen in mega variant dus eventueel dubbelgelede versie de vervoersvraag optimaal opvangen in Amsterdam en omstreken. De huidige lijn 300 was voorbereid om tot tram te worden omgebouwd, maar daar praat blijkbaar niemand meer over.

Een flexibele infrastructuur betekent dus geen eigen baan, maar gewoon tussen het andere verkeer rijden en over verkeersdrempels hobbelen .
Een busbaan is ook gemakkelijk weer om te zetten naar een gewone straat.Dat is het idee wat er achter zit denk ik.
Een baan voor lightrail of iets als Randstadrail zal niet veel verschillen, wat betreft ruimte beslag en aanlegkostenm daar kan men altijd mee beginnen. Bovendien vraagt railverkeer met stalen wielen op een stalen rail veel minder energie dan rubber banden op asfalt.

Mijn vorige reactie is (nog) net geplaatst hier.
Ik wil alleen even schrijven , dat een flexibel busnet dan niet op een vrije baan kan worden aangelegd omdat er dan niet teveel geld in gestoken zal worden , in dit geval dus rijden de "flexibele "bussen tussen het gewone verkeer en mag over verkeersdrempels hobbelen.
Een railvoertuig gebruikt minder energie dan een op rubberbanden op asfalt. Belangrijk als je rekening wil houden met energie besparing op lange termijn.
Peter

Imago...
1) Ik moet wel toegeven dat een moderne tram, zoals de succesvolle Randstadrail dat deels tram op de Zoetermeerlijn is en metro een beter imago heeft dan een bus met name als deze laatste over verkeersdrempels rijke drempels moet hobbelen. Als echter blijkt dat een tram op eigen baan een maatje te groot is, dus te duur om aan te leggen en onderhouden, zou ik voorstander kunnen zijn van het alternatief dat BRT heet en kijkend naar het voorbeeld in Jakarta waar de BRT goeddeels op een eigen baan rijdt liever een bus heb dan helemaal geen of slecht openbaar vervoer. Als mensen die in de nieuwe woonwijken een leuk huisje vinden ontdekken dat er geen goede OV voorzieningen zijn, men snel voor de auto kiest met alle gevolgen van dien. Nogmaals een rit in een tram c.q. metro heeft mijn voorkeur ! Ik vind het daarom goed dat men de Amsteltram lijn 25 als tram en niet als bus doortrekt naar Uithoorn en mag snel en meer werk worden gemaakt om de NZ lijn door te trekken naar Purmerend en verder.
2) De fout die men in het verleden weleens heeft gemaakt is door eerst een woonwijk aan te leggen en te voorzien van de noodzakelijke nutsvoorzieningen, maar niet een goed vervoersplan en OV heeft aangelegd met files naar de werk- en uitgaans en cultuur gerelateerde voorzieningen. Een BRT desnoods in de vorm van trolley bus als relatief goedkoop alternatief voor tram is dus een optie. Als de overheid waar wij onze belasting centen mede aan uitgeven niet wilt of kan financieel bijspringen, dan maar met private financiering.
3) Trouwens laten we geen slaapsteden c.q. woonwijken bouwen, maar hou als het effe kan de voorzieningen op loop- of fietsafstand bij de mensen zodat de mensen niet onnodig ver hoeven te reizen om in hun levensbehoeften te voorzien met of zonder een Bus Rapid Transit systeem.
4) Ik vraag mij trouwens af waarom buslijn 300 Amsterdam Bijlmer, Schiphol naar Haarlem niet omgebouwd is tot een volwaardige tramlijn, zou iemand mij dat kunnen zeggen, het was toch deels voorbereid op maar nog niet gebouwd als tramlijn, heeft dat met kosten, planologische en stedelijke problemen of juridische aspecten te maken vooral nu Schiphol ook het busstation gaat verbouwen ?
5) Op Youtube zag ik een filmpje dat een Stadler Flirt voertuig, die in Nederland als trein door het leven gaat in de Amerikaanse stad Camden NJ als DIESEL tram door de stad rijdt en als regiotram daarbuiten en naar het schijnt de enige dieseltram ter wereld te zijn. Dat een lightrail voertuig dus toch de binnenstad bereikt kan dus ook.
6) Flexibilteit kan men op verschillende manieren hanteren: A) de infrastructuur, B) dienstregeling, C) voertuig en aandrijfkeuze, D) stedelijke inpasbaarheid op basis van te verwachten vervoersvraag, E) frequentie, F) bus versus railvoertuig.
Dat men nu de voorkeur lijkt te geven aan de BRT zal wel met kosten te maken hebben en wie weet heeft de bus lobby ook wel een rol gespeeld denk bijvoorbeeld aan bus fabrikanten zoals VDL in Eindhoven, van Hool om er maar een tweetal te noemen, maar of dat laatste doorslagevend is weet ik niet, is slechts een vermoeden.

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

Wim van de Camp Vivianne Heijnen
flash_onNieuws

Scheidend ambassadeur Europees Jaar van het Spoor: “Nu momentum voor de Internationale trein”

10 mei om 17:20 uur

“Als we de Europese treinverbindingen willen verbeteren, moeten we niet blijven overleggen, maar doorpakken. Er…

Lees verder »
OV-Magazine Lamar van Frederikslust
descriptionArtikel

Een kijkje in de keuken bij… Goudappel

3 mei om 16:02 uur

Wie zijn de mensen die het ov in Nederland draaiende houden? Dit jaar gaat OV-Magazine op onderzoek uit. Deze…

Lees verder »
flash_onNieuws

NS en ProRail vragen Amersfoort om spreiding

19 apr om 16:21 uur

NS en ProRail vragen de politieke partijen in Amersfoort om spreidingsafspraken te maken met regionale…

Lees verder »

Noodconcessies blokkeren vernieuwing in het ov

27 jan om 15:56 uur

Met het huidige systeem van noodconcessies worden broodnodige ontwikkelingen in het ov vertraagd. Door van…

Lees verder »
flash_onNieuws

Nieuwe faunapassages bij spoorlijnen goed voor dieren

5 okt 2021

Movares deed twee jaar onderzoek naar faunapassages in twee natuurgebieden, om te meten hoe spoorlijnen…

Lees verder »

Een verkenning om ov en doelgroepenvervoer te integreren

3 aug 2021

De samenwerking tussen de werelden van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer kan beter, door beide…

Lees verder »
Rli wil integraler bereikbaarheidsbeleid
flash_onNieuws

Rli wil integraler bereikbaarheidsbeleid

12 feb 2021 timer3 min

Niet-infrastructurele oplossingen moeten een grotere rol spelen in het bereikbaarheidsbeleid van het Rijk. Dat…

Lees verder »
Waarom regie op energiehubs onmisbaar is
flash_onNieuws

Waarom regie op energiehubs onmisbaar is

16 nov 2020 timer3 min

Technisch gezien zijn energiehubs prima te realiseren, maar organisatorisch liggen er grote uitdagingen. Daarom…

Lees verder »