Hoe ga je om met de bus in de binnenstad?

Hoe ga je om met de bus in de binnenstad?

door in rubriek binnenland
Reacties uitgeschakeld voor Hoe ga je om met de bus in de binnenstad?

Steeds vaker verdwijnt de bus uit het centrum van de Nederlandse steden. Meestal is het vanwege een aangenamer verblijfsklimaat dat de bus moet wijken. Soms is het gewoon een gebrek aan ruimte. Hoe gaan gemeentes daarmee om? Vijf voorbeelden uit Hilversum, Eindhoven, Zwolle, Amersfoort en Leeuwarden.

bus-hilversum-poller

Buslijn 1 strandde voor de poller

Een 12-meterbus komt vast te staan op een aardig Hilversums pleintje en moet zich door een eenrichtingsstraat achteruit wurmen. Illustratiever kon het haast niet op het symposium van de Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC). Terwijl de deelnemers op de Kerkbrink in Hilversum keken hoe die gemeente omgaat met bussen in het centrum, weigerde een inzinkbare paal dienst en moest het bakbeest van Connexxion door een smalle straat achteruit zien te steken, tussen alle auto’s, fietsers en voetgangers door.

Lees het verslag van het symposium hier (.pdf)

Dat was in oktober vorig jaar toen er nog twaalf bussen per uur in de spits over de Kerkbrink reden. Dat zijn er inmiddels nog maar vijf per uur, maar de gemeente heeft de ambitie om ook die bussen een andere route te laten rijden. De Kerkbrink moet een verblijfsgebied met kwaliteit worden.

“Er zijn al de nodige terrasjes en dan is het niet fijn als er een bus vlak voor je neus rijdt”, zegt Maarten Wiegant van de gemeente Hilversum. Ook verkeerstechnische en -veiligheidsredenen spelen een rol; de bus rijdt dwars door een druk fiets- en voetgangersgebied.

Veelvuldig vraagstuk
Het thema hoe om te gaan met de bus in het centrum komt volgens VOC-secretaris Arthur ter Weeme in ieder geval veelvuldig aan de orde. “Ik zie steeds meer de wens om verblijfsruimten in de binnensteden te creëren waar het autoverkeer wordt geweerd. Op sommige plaatsen mag de bus nog wel komen, maar daar is niet iedereen blij mee”, zegt Ter Weeme. “Het speelt niet alleen in Hilversum, maar ook in steden als Den Haag en Groningen.”

Er zijn volgens Ter Weeme meerdere oorzaken aan te wijzen om te kiezen voor minder bussen in het centrum. Bestaande buslijnen worden soms rechtgetrokken (gestrekt) wegens bezuinigingen, al dan niet in combinatie met een schaalsprong naar hoogwaardig openbaar vervoer met minder stops. Ook het herinrichten van een stuk binnenstad is een belangrijke reden.

Omwille van de ruimtelijke kwaliteit en de verkeersveiligheid krijgen fietsers en voetgangers meer ruimte ten koste van gemotoriseerd verkeer – waaronder soms ook busverkeer. Daarbij kunnen vervoerders een binnenstadslijn soms als een onbetrouwbare factor in de dienstregeling ervaren. “Parkerende auto’s kunnen blokkeren de doorgang van de bus, noem maar op”, legt Ter Weeme uit.

Gemeentes die met deze tegenstrijdigheid worstelen, zoeken de oplossing volgens Ter Weeme soms in het verplaatsen van een halte zo dicht mogelijk in de buurt van het gebied of het differentiëren van lijnen, waarbij alleen nog kleinere stadsbussen in het gebied komen en streekbussen omrijden.

Omleiden is een puzzel
In Hilversum halteert een groot deel van de bussen niet meer op de Kerkbrink, maar net om de hoek op de Brinkweg. De halte Kerkbrink wordt nog wel aangedaan door de lijnen van het station naar de wijk Kerkelanden en richting Loosdrecht. Die lijnen omleiden is nog een hele puzzel.

Coördinator Verkeersveleid Maarten Wiegant van de gemeente Hilversum: “Een optie is om alles over de binnenring te laten rijden, maar dat heeft gevolgen voor meerdere haltes. En daarmee stijgt mogelijk ook het aantal dienstregelingsuren van de vervoerder.” Met de nodige kosten van dien, natuurlijk. De bussen via één richting een stuk zuidelijker laten rijden, is ook een optie. “Maar dat betekent weer dat twee wijken een bus in slechts één richting hebben. Dat is niet logisch voor de reiziger.”

Welke oplossing het ook wordt: de bus verdwijnt uit het centrum, als het aan het college ligt. Ook op de drukke winkelstraat de Groest zal een deel van de bussen verdwijnen. Wiegant: “Veertig, vijftig jaar geleden reden er nog auto’s over de Kerkbrink. Die zijn toen ook verbannen. Hetzelfde zie je nu met de bus gebeuren. Gemotoriseerd verkeer in het centrum wordt minder gewoon.”

Geen opstand
Dat beaamt ook Erik van Hal van de gemeente Eindhoven. “Vroeger reed de bus hier nog door de Kerkstraat en stopte op het Catharinaplein. Het plein is nu gevuld met terrasjes en is een groot shared space-gebied geworden.” Sinds de jaren negentig rijdt de bus een eenrichtingsrondje om het compacte stadscentrum. In Den Bosch moet je eerst de Vughterstraat doorlopen om van de bushalte in het stadshart te komen, zegt Van Hal. “De vraag is wat je als stadscentrum definieert en waar je dus het zware verkeer weert.”

eindhoven-woenselsemarkt-fietsstraat

Kruisstraat

Met de visie Eindhoven op weg blijft de situatie in de stad voorlopig grotendeels ongewijzigd. Wel is net ten noorden van het station de Kruisstraat omgetoverd tot fietsstraat. Hermes heeft nog wel geprobeerd om de bus daar te laten rijden, maar dat bleek niet haalbaar. De bus stopt nu op de veel bredere Montgomerylaan. “Er kwam geen opstand”, zegt Van Hal. “Het was ook geen enorm drukke halte. Sinds de komst van de OV-chipkaart is de discussie over de locatie van haltes een stuk makkelijker geworden. Je leest de data uit en vanuit die kennis kun je handelen.”

Voor hoogwaardige buslijnen is het niet erg dat bushaltes verder uit elkaar komen te liggen, vindt Van Hal. Hij wijst op Brits onderzoek. “Dat onderzoek heeft uitgewezen dat meer ov-gebruik een positief effect heeft op de gezondheid. Mensen die met het ov reizen gaan ook vaker op stap.” Het bedienen van de onderkant van de markt is volgens Van Hal vooral een kwestie van maatwerk leveren.

Senioren blijven actiever bij gratis ov

Zestigplussers die gratis met het ov kunnen zijn fysiek actiever, blijkt uit Brits onderzoek van de Imperial College of London op basis van reizigersonderzoek. Zowel arme als rijke senioren krijgen er meer lichaamsbeweging door. Dit heeft een positief effect op zowel mentale als fysieke gesteldheid en de mobiliteit. Uit een ander Brits onderzoek blijkt dat 19 procent van de volwassen Britten hun dagelijkse portie lichaamsbeweging ‘per ongeluk’ krijgt door mobiliteit. Dit gaat dan bijvoorbeeld om lopen van en naar de bushalte. De beschikking hebben over een auto bleek de voornaamste reden voor mensen om zich niet op een actieve manier te verplaatsen.

Duidelijke behoefte
In Amersfoort speelt de discussie van wel of geen bus in het centrum vooral rond de halte Varkensmarkt. Lijn 5 en 6 duiken tien keer per uur via de Molenstraat het centrum in en wurmen zich door de Westsingel naar de Varkensmarkt, direct aan de gracht, om via de Zuidsingel het centrum weer te verlaten. Nu het conceptprogramma van eisen voor de concessie vanaf eind 2016 wordt vastgesteld, klinkt vanuit sommige partijen in de raad weer de roep om de halte op te heffen. De gemeente houdt er voorlopig nog aan vast.
Varkensmarkt (grotere kaart weergeven)

“Het is een van de drukste haltes van de stad en voorziet dus duidelijk in een behoefte”, zegt Astrid van den Aker van de gemeente Amersfoort. “Aan de andere kant klaagt Connexxion over de onbetrouwbaarheid. Met name op donderdagavond, zaterdag en zondag staat de bus vaak in de file voor de parkeergarage aan de Molenstraat.”

Aan de Zuidsingel zijn de bewoners ook niet blij met tien keer per uur een bus door hun smalle straat. En fietsers op de Varkensmarkt voelen zich onveilig. “Het blijft moeilijk om een goede oplossing te zoeken voor alle partijen.”

Kleinere bussen, net als elektrisch vervoer, heeft de gemeente Amersfoort wel eens overwogen, maar daar bleef het bij. “Maar stille, elektrische bussen hoor je ook minder goed aankomen. En het budget is begrensd.” Daarbij heeft de gemeente het fiasco van de inzet van kleine busjes in 2002 nog in het achterhoofd. Toen bleven mensen regelmatig op haltes achter.

“Of kleine busjes een oplossing zijn voor een van de drukste haltes van de stad, is de vraag. Een optie is dat we een buslijn over de hele singel leggen om zo de passagiers wat meer te spreiden”, aldus Van den Aker.

“Uiteindelijk heeft ook de vervoerder een dikke vinger in de pap, want het conceptprogramma van eisen stelt de inschrijvers in staat om zelf met ideeën te komen.” Connexxion bevestigt de gebrekkige betrouwbaarheid in de dienstregeling, maar geeft ook aan dat het een behoorlijk lucratieve halte is. Over een eventuele herinrichting van het busnet in de toekomst doet de vervoerder uit concurrentieoverwegingen geen uitspraken.

Eekwal-Zwolle

Eekwal

Weg uit de hoofdroute
Zwolle heeft geen duidelijke visie op de bus in de binnenstad, maar verplaatst het busstation in 2018 wel naar de zuidzijde van het station. “Een aantal jaren geleden moesten we iets doen aan het huidige busstation. Dat barstte uit zijn voegen”, legt Arie de Bie van de gemeente Zwolle uit.

Vier varianten passeerden de revue, waarbij uiteindelijk de verplaatsing van het busstation van de binnenstadkant naar de zuidzijde van het station de beste optie bleek. “Dat is een ingrijpende keuze met ook een nadeel: de bussen staan straks aan de verkeerde kant van het spoor.”

ontwerp-halte-pannenkoekend

Ontwerp Pannenkoekendijk

De halte op de Eekwal, dé binnenstadshalte, ligt dan niet meer op de nieuwe hoofdroute. Als alternatief komt er een bushalte een stukje verderop, net buiten de gracht. In 2018 rijden de bussen via een brug het spoor over, om via de Willemskade te stoppen op de Pannenkoekendijk. Een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over de stadsgracht zorgt dan voor een snelle verbinding naar de binnenstad.

Lijn 2 en 3 rijden straks nog wel aan de centrumzijde van de gracht. “Dat is wel een dilemma”, zegt De Bie, “Ze bedienen zo de binnenstad, maar bieden geen makkelijke overstap op andere buslijnen.”

Ondernemers uit de buurt hebben gelobbyd om het busverkeer te behouden, zonder succes. Want een ding is zeker: vanaf 2018 ziet de Eekwal geen bus meer. Zonder dat dat ooit het doel was. Voor de straat ligt er dan ook nog geen plan om de ruimtelijke kwaliteit een impuls te geven. “Eerst focussen we ons op het busstation en de busroutes”, aldus De Bie.

wilhelminaplein leeuwarden

Wilhelminaplein

10,5 meter langs de winkels
Het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit was voor Leeuwarden wel het doel bij het weren van bussen van het Wilhelminaplein (foto), het centrale plein van de stad. Voor 2012 reden er nog 768 bussen over het Wilhelminaplein. Inmiddels is dat met een kwart verminderd, maar dan blijven er nog altijd vijf- tot zeshonderd bussen over.

“Het Wilhelminaplein moest een verblijfsruimte worden. Die wens was er ook vanuit de politiek”, legt Hayo van der Meer van de gemeente Leeuwarden uit. Ook verkeersveiligheid speelt een rol. De streekbussen moesten eruit.

Dat is nu deels gebeurd met het ingaan van de nieuwe concessie in Friesland in 2012. De streekbussen rijden nu naar het station om daar aansluiting te geven op de stadsbussen die nog wel het centrum aandoen. “Dat was een belangrijke voorwaarde”, zegt Van der Meer.

“Alleen de ondernemers op het plein zagen het plan om de bussen om te leiden niet zo zitten. Andere ondernemers rond het plein zagen er wel de meerwaarde van in. Die zetten meer in op de auto en fiets. Nu, achteraf, zijn er vooral opmerkingen van streekbusreizigers gekomen.”

Dat is geen reden om het proces aan te passen. Leeuwarden heeft overigens nog een behoorlijk dicht ov-net in de binnenstad met een buslijn die nog over de Nieuwestad – dé winkelstraat van Leeuwarden – rijdt. De bussen die er rijden sinds het ingaan van de nieuwe concessie zijn een stuk groter geworden. “10,5 meter was de kleinste bus op aardgas die er op dat moment was”, verklaart Van der Meer. “We horen wel eens dat ze groot zijn in vergelijking met die kleine Fryskers die we er eerst hadden.” Maar verdwijnen gaat de bus niet. “Het is ook wel fijn om uit de bus te stappen voor de Hema of de V&D.”


Wilhelminaplein (grotere kaart weergeven)

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook