Nachttrein verdient eigen vervoermodel

Nachttrein verdient eigen vervoermodel

door Barth Donners in rubriek buitenland
Reacties uitgeschakeld voor Nachttrein verdient eigen vervoermodel

De nachttrein heeft de pech dat de gangbare vervoermodellen geen rekening houden met reizen plus slapen. Werk aan de winkel voor de wetenschap, schrijft Barth Donners.

Internationaal reizen per trein blijft ook 25 jaar na het openen van de Europese grenzen behelpen. Ondanks het verder uitbouwen van het hogesnelheidsnet neemt het aantal internationale verbindingen met de buurlanden af. Bij menig spoorliefhebber roepen treinen naar exotische bestemmingen warme gevoelens op. Eén soort trein is al bijna uit het collectieve geheugen: de nachttrein.

De nachttrein is in zekere zin een vreemde eend in de bijt. Daar waar reizigers de trein nemen voor een snelle reis van a naar b, moet de nachttrein het vooral van comfort hebben. Een goed bed, voldoende ruimte en het allerbelangrijkst: voldoende tijd voor een goede nachtrust. De nachttrein is niet snel, maar bespaart je wel een hotelovernachting.

Aangenomen dat een reis minimaal 6 tot 8 uur moet duren om voldoende slaap te krijgen, heeft het spoorwegbedrijf twee opties: de reis vertragen of verlengen. In Duitsland staat een nachttrein vaak een aantal uren stil op een emplacement om vroeg in de ochtend te arriveren. Bijkomend voordeel is de rust door het wegvallen van rijgeluid en geschud. Door een reis te verlengen kan de vervoerder een reis die overdag te lang duurt alsnog ’s nachts aanbieden. Een voorbeeld daarvan was de inmiddels geschrapte CityNightLines naar Zwitserland en Italië.

Vierstapskeuzemodel
Wie investeert in nachttreinen moet onvermijdelijk een prognose of analyse opstellen. Vervoerwaardemodellen voor het voorspellen van het aantal reizigers zijn bijna altijd gebaseerd op het vierstapskeuzemodel. Reizigers beslissen aan de hand van vier keuzes: de keuze om te reizen, de keuze voor de bestemming, voor de vervoerwijze (modaliteit) en voor een route.

De keuze om te reizen is gebaseerd op het aantal inwoners van een stad, arbeidsplaatsen, inkomen en andere sociaaleconomische factoren. De bestemmingskeuze hangt met name af van de aantrekkingskracht tussen twee gebieden. De modaliteitskeuze hangt samen met de reistijd en kosten van het vervoermiddel. Hierbij wordt de reistijd in geld uitgedrukt, of de kosten in tijd omgerekend op basis van de waardering voor tijd. Voor openbaar vervoer geldt de gepercipieerde reistijd, omdat niet alle tijd gevoelsmatig even zwaar weegt. Verder tellen ook nog comfort en voorkeursfactoren enigszins mee. Ten slotte is ook de routekeuze gebaseerd op reistijd en kosten.

Tijd is dus een van de belangrijkste afwegingsfactoren voor de keuze van een vervoermiddel. Dat zet de nachttrein direct op achterstand; hij verliest het qua reistijd op iedere verbinding van de alternatieven.

Substitutie hotelovernachting
De belangrijkste motieven om voor een nachttrein te kiezen zijn de substitutie van een hotelovernachting, de reis als beleving en de rechtstreekse verbinding. Alleen de rechtstreekse verbinding komt enigszins terug in de vervoermodellen. De reis als beleving is moeilijk te vertalen naar tijd of kosten voor de gemiddelde reiziger. De substitutie van de hotelovernachting is echter, net als kosten en reistijd, in geld uit te drukken en moet dus op te nemen zijn in modellen. Maar het onderzoek hiernaar is zeer beperkt, waardoor het aanbod van nachttreinen steeds verder afneemt.

Hogesnelheidsnachttreinen
Voor de zakenreiziger weegt tijd veel zwaarder dan voor andere reizigers. De nachttrein biedt voor deze goed betalende reiziger een prima alternatief. De reis moet dan wel na werktijd beginnen en de nachtrust mag er niet onder lijden. Hier liggen kansen voor een verdienmodel met goede marges.

Vanuit de hoek van vervoermodellen is de nachttrein een onderbelicht thema. Daardoor is de nachttrein ondervertegenwoordigd in de reizigersprognoses en loont het niet te investeren in nieuw materieel. Toch hebben de Oostenrijkse (ÖBB) en Russische spoorwegen (RZD) nieuwe treinen aangeschaft voor hun (internationale) nachttreinverbindingen. Wellicht gebruiken zij een model waarin de substitutie voor de hotelovernachting meetelt.

Een passend vervoermodel voor de nachttrein is niet alleen een opgave voor de spoorsector maar ook voor de wetenschap. Hogesnelheidsnachttreinen zouden de range van substitutie voor vliegtuigen door treinen wel eens van 750 naar bijna 2000 kilometer kunnen oprekken. Hiermee komt bijna heel Europa binnen het bereik van de nachttrein.

Barth Donners is adviseur rail en openbaar vervoer bij Royal HaskoningDHV.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook